Ржавеют задние арки паджеро 4
Это заключительная часть моего большого рассказа о самых лучших подержанных рамных внедорожниках. Я уже рассказал про Toyota Land Cruiser 100, Toyota Land Cruiser Prado, Nissan Pathfinder, Lexus GX470 и Nissan Pathfinder. В моём списке осталось только две машины. И обе они довольно нетипичны. Mitsubishi Pajero и Chevrolet Tahoe. О них-то и поговорим.
Mitsubishi Pajero
Pajero третьего поколения - первый из внедорожников отказался от рамы в пользу несущего кузова с так называемой интегрированной рамой, а по факту системой лонжеронов. С жесткостью все в порядке, на бездорожье его не особо расшатывает, но восстановить сложную геометрию лонжеронов после аварии практически невозможно. Так что пристальное внимание надо уделять проверке углов установки колес.
Что касается коррозии, то тут Pajero на высоте. Кузов полностью оцинкован. Впрочем, самым первым машинам уже по 20 лет и коррозия кое-где есть. Быстрее всего сдается хром и пятая дверь, все остальное по мелочи и легко устраняется.
С электрикой проблем в машине нет, даже несмотря на применение CAN-шины. Баги на возрастных машинах могут быть только с подсветкой порогов и переключением режимов раздатки SuperSelect2. Из-за того, что провода и разъемы, проложенные под днищем ничем не прикрыты, с возрастом они окисляются и гниют. Короче, в один прекрасный момент можно оказаться без полного привода, хотя индикация на панели приборов будет показывать, что полный привод есть.
А вот с моторами российским Pajero не повезло. По каким-то причинам самыми распространенными у нас в стране были бензиновый V6 GDI 3.5 литра и дизельный Di-D 3.2 литра. Из двух зол лучше выбирать дизель. Он более или менее снисходительно относится к качеству нашей солярки и боится лишь воды. Каждый 150 тысяч км на нем надо менять цепь ГРМ и менять топливные форсунки, в остальном всё, как у всех, делай ТО раз в 10 тысяч и чисть впускной коллектор.
Бензиновый же мотор к топливу очень привередлив и боится воды как огня.
На японском рынке были супернадежные 2,5-литровые дизели от второго поколения Паджеро. Вот им все равно, чем питаться и они супернадежные, но их если их можно найти, то только на востоке страны и с правым рулем.
Из Штатов к нам могли попасть Montero (там Pajero назывался так) с мотором 6G74, у которых был обычный распределенный впрыск (вместо непосредственного у нашего GDI) - вот они наиболее предпочтительный вариант. Во-первых, они спокойно переваривают даже наш 92-ой, во-вторых, проблем с ними нет, если каждые 90 тысяч менять ремень ГРМ.
К трансмиссиям вопросов нет. Надежны что механика, что автомат. Они обе пятиступенчатые и прекрасно работают по 200 тысяч километров, если менять в них масло раз в 60 тысяч км.
С независимой подвеской Паджеро особых проблем тоже нет. Да, на бездорожье она убивается чуть-чуть быстрее, чем балка и торсионы, зато на асфальте она дает больше комфорта.
Салон солидный, нормально смотрится и сейчас, особенно на фоне салона четвертого Паджеро. Сделано всё качественно, сверчков и скрипов с возрастом не прибавляется, хотя кожа на сиденьях не самого лучшего качества, а по бокам и вовсе дешевый дерматин.
Если подытоживать, то главный конкурент Паджеро Toyota Land Cruiser Prado (о нём я уже писал, ссылка будет ниже), конечно, надежней. Но за надежность Тойоты надо платить немаленькие деньги, Mitsubishi того же года и состояния будет примерно на 300-400 тысяч дешевле, живую машину можно купить тысяч за 600.
Chevrolet Tahoe
С точки зрения техники вся платформа GMT не представляет из себя ничего особенного. Классическое рамное шасси с независимой передней подвеской на двойных поперечных рычагах и неразрезной мост сзади.
Обычно считается, что антикор и покраска американских машин ни к черту. Но Tahoe хорош. Раму, конечно, лучше сразу антикорить, потому что через два года VIN может быть уже не читаем, но, как правило, владельцы это делали. Впрочем, так, чтобы сгнить насквозь - это не про Тахо. Рама скорее может быть треснутой в передней части из-за большой нагрузки или после аварии.
Про коррозию кузова однозначного мнения нет. Если машина часто была на бездорожье, то коррозии не избежать, потому что грязь скапливается там, где невозможно промыть: под большими пластиковыми накладками, внутри, крыльев, бамперов, порогов, балке буксировочного крюка. Также первыми ржавеют задние арки и багажная дверь. На пользу же идет толстый металл и хорошая толщина краски.
Хром с оригинальных металлических бамперов быстро облазит, но бампера можно заменить на пластиковые от Escalade - они дешевле.
Салон имеет массу приятностей в виде двойного кондиционера, двойной печки и других опций, которых из года в год становилось все больше, но сам по себе пластик салона не ахти, скрипов и сверчков в нем хоть отбавляй, если предыдущие хозяева не озаботились доработками. Кожа на сиденьях облазит примерно после 300 тысяч километров.
С электрикой в основном всё в порядке. Может расстраиваться только блок климатики. Сам по себе ремонт не сложный и не дорогой, но работа трудоемкая и дорогая, если делать не самому.
Подвеска довольно надежна, причем, если полазить по форумам, можно обнаружить, что можно многое колхозить от ВАЗов и Газели, получается и дешевле, и надежней. Но в целом к подвеске, если это не пневма, претензий нет.
С моторами и коробкам всё ещё лучше. Я бы даже сказал, что не просто хорошо, а очень хорошо. В России практически все предложения с автоматами и полным приводом, хотя в Штатах были и моноприводные с механикой, но к нам их не везли.
В большинстве случаев на Тахо стоит цепная раздатка с подключением переднего моста. Её ресурс примерно 350 тысяч км, но есть кит для восстановления. Есть и другие раздатки, их больше пяти видов, но суть примерно одна и та же - проблемы с возрастом есть, но все решаемо. К тому же при ремонте иногда ставят раздатку от Escalade. Она без понижайки, но в два раза дешевле.
В большинстве случаев на машинах стоят коробки GM 4L60E на 4 ступени. Но в тяжеловозах с моторами 6,0/8,1/6,6 литров стоят ещё более выносливые автоматы 4L80E (можно поставить при замене и на базовый мотор 5,3 литра). Коробки очень надежны, но не любят грязного масла и высоких оборотов, а масло грязнится быстро, так что менять его надо часто. При спокойном стиле вождения и регулярной замене масла, они спокойно ходят по полмиллиона километров. Старшая коробка менее подвержена износу и поломкам при высоких нагрузках.
Основной мотор - 5,3-литровый Small Block. Впрочем, остальные мало от него отличаются конструктивно, так что можно обобщить. Их примерный ресурс при более или менее сносном обслуживании более 500 тысяч километров. А если удастся износить, то у поршней и коленвала есть ремонтные размеры. А ещё мотор до неприличия прост (в конкурсе на скоростную разборку этого мотора - в Америке такие проводят - у чемпионов ушло всего 17 минут).
Что в итоге? Если бы не высокая мощность (288 л.с.), которая не укладывается в разумные налоговые пределы до 250 л.с., Тахо легко бы затмил легендарный Toyota Land Cruiser 100, о котором я уже писал - ссылка ниже. Он намного менее восприимчив к коррозии, имеет не менее надежные коробки и моторы (к тому же чинить их проще и дешевле) и разве что трансмиссия немного хлопотнее. В общем, брать Тахо можно, только нужно быть готовым к тому, что машин у нас не мало и запчасти порой приходится ждать. Зато цена на машины радует. За Tahoe просят в два раза меньше, чем за "сотку". Нормальную машину можно купить с бюджетом 400-500 тысяч.
Наше знакомство со шведскими антикоррозионными составами началось в начале двухтысячных. За время прошедшее с тех пор наше отношение к ним изменилось со скепсиса и отрицания до признания и уважения. Этот Антикор на самом деле работает!
Главное отличительное свойство этих составов -Тиксотропность, а попросту говоря незасыхаемость! Даже через пять лет наш состав нанесенный на кузов автомобиля, находится в пластичном состоянии. Это и есть гарант изоляции металла от окружающей среды и окислителей которые в этой среде находятся. Эти материалы и без нас очень быстро завоевали рынок . Каким бы хорошим не был атикоррозионый состав его правильная работа и долговечность зависит от подготовки поверхности на которую он быдет аносится (кузов и детали машины). Ниже приведены некоторые правила, которые мы соблюдаем при при работе.
Подготовка к нанесению антикора
Хочется отметить , что антикоррозионную обработку мы производим только с полной разборкой машины. Иначе проникнуть во внедорожнике к местам нуждающимся в защите просто невозможно. А обработать только там где видно это не наш метод!
Надежный Антикор требует разборки, тщательной мойки и последующей сушки рамы и кузова автомобиля.
На примере техпроцесса обработки Паджеро 3 2003 года выпуска мы постараемся показать объем работ. Исходя из которого можно рассчитать количество времени, необходимое для качественной антикоррозионной обработки. Любой хороший антикор начинается с разборки автомобиля. Делается это как для оценки степени поражения кузова ржавчиной , так и для мойки кузова и днища. Ну и конечно для возможности нанесения антикоррозионных материалов.
Производится демонтаж:
Подножек (если есть),
Передней защиты двигателя,
Средней защиты двигателя,
Защиты коробки передач,
Топливного бака (если есть коррозия),
Защиты топливной горловины,
Защиты передних арок,
Фар головного света,
Корпуса воздушного фильтра,
Декоративной защиты двигателя (под капотом),
Расширителей арок (если есть необходимость),
Технологические заглушки скрытых полостей (порогов, лонжеронов, стоек, усилителей и т. д.).
Антикор. Мойка
Антикоррозионная обработка начинается с тщательной мойки кузова Паджеро
В разобранном виде Паджеро 3 поступает на мойку. Где водой под давлением 300 атмосфер удаляются основные загрязнения и многослойная ржавчина. Очистка производится с днища, колесных арок, кузовных элементов и деталей подвески. Особое внимание уделяется скрытым полостям кузова для этого используются специальное оборудование и приспособления. В подкапотном пространстве производится полный цикл мойки с реагентами.
Качетсвенный Антикор возможентолько с разборкой автомобиля. Митсубиси Паджеро 3.
Антикор кузова Паджеро. Нанесение ингибитора коррозии
Нанесение
После устранения видимой коррозии , начинается процесс нанесения антикора. Сперва обрабатываются скрытые и труднодоступные полости . Последним обрабатывается наружная поверхность днища. Для этих целей используется специальное оригинальное оборудование специально разработанное для этих целей .
Антикор автомобиля производится европейскими материалами.
Антикор наносится в несколько слоев при помощи специального пистолета. в разогретом до тридцати-сорока градусов состоянии (улучшается проникающая способность) под давлением 10 атм. Процедуру нанесения составов подробно не описываем умышленно. Последовательность методика и используемые составы несут ключевую роль в получении надежной и долговременной защите от коррозии.
Процесс нанесения антикоррозионных составов обычно занимает от одного до двух дней!
Защита от ржавчины Митсубиси Паджеро Для нанесения антикоррозионного состава используется специальное оборудование.
Сразу после обработки начинается процесс сборки. По завершении которого автомобиль готов к эксплуатации.
Процесс обработки занимает от трех до пяти дней. Следовательно только такие сроки проведения обработки могут гарантировать качество проделанной работы. Быстрее эту процедуру проделать без потери качества защиты от коррозии просто невозможно!
Антикор дает не только надежную защиту от коррозии но и прекрасную шумоизоляцию. Именно так выглядит обработанная колесная арка Митсубиси Паджеро.
Полагаясь на наш опыт и гарантии качества антикоррозионных составов, можем заверить что кузов автомобиля обработанный по нашей методике, намного (в разы) дольше сохраняет стойкость к коррозии.
К сожалению и сейчас на рынке присутствует много автосервисов предлагающих антикоррозионную обработку за пол дня 🙂 и за пол цены… Очевидно что и результат такой защиты окажется половинчатым и краткосрочным. А по правде говоря результата не будет никакого. Выбор за вами.
Антикор подножки Паджеро наш антикор включает не только обработку кузова и днища Паджеро. Обработке подвергается топливный бак другими словами детали подверженные коррозии. Антикор автомобиля с полной разборкой.
А вот что происходит с внедорожником Паджеро если не производить Антикор во время! И это только одна из проблемм.
Перейдя по ссылке ниже вы сможете узнать о мнении производителя антикоррозионных составов Dinitroll о необходимости обработки внедорожной техники.
Если вы решили обеспечить надежную защиту от ржавчины вашему внедорожному любимцу, тогда вам точно к нам !
Информация об автомобиле Mitsubishi Pajero IV
О подготовительной мойке и чистке кузова автомобиля
Оценивать состояние лкп и пересчитывать царапины имеет смысл только на чистом автомобиле. А полировать можно только безупречно чистый автомобиль, иначе грязь испортит лакокрасочное покрытие. Поэтому первым делом Mitsubishi Pajero IV отмыли самым тщательным образом.
Профессиональная детейлинг-мойка отличается от обычной тем, что в результате с кузова убираются все видимые, и главное, — невидимые загрязнения. С пятнами, которые остаются на лкп после мойки, технологи разбираются в индивидуальном порядке – отчищают грязь вручную. Для особо сложных загрязнений у них есть два вида цветной глины и десяток специальных очистителей. С их помощью вычищаются битум, смола, силиконы, бетон, чужеродные краски, въевшийся птичий помет, ржавчина от окислившейся металлической стружки и прочие загрязнения.
Высокая плотность царапин часто наблюдается вокруг дверных ручек. Их оставляют ногти, кольца, браслеты часов и прочие украшения. На лакокрасочном покрытии у Mitsubishi Pajero IV обнаружилась плотная паутинка из мелких царапин. Она возникла вследствие неаккуратной мойки. Такие царапины лечатся полировкой.
О лакокрасочном покрытии и дефектах
Лаковый слой у Mitsubishi Pajero IV тонкий и мягкий. Он боится практически всего: песка, неаккуратной мойки, липких почек, птичьего помета. Его легко разъедает кашица из насекомых. Поэтому неудивительно, что после двух лет эксплуатации машина теряет вид. У показанного на фото экземпляра всё лакокрасочное покрытие испещрено мелкой риской. Если взглянуть на него под правильным углом, то видно, что на лаке нет живого места. Нашлись и мутные пятна от птичьего помета и насекомых. Такие недостатки убираются только полировкой, и никак иначе.
У мягкого лака есть одно ценное достоинство – он хорошо полируется. Но у этой машины лаковый слой очень тонкий, поэтому после полировки срезанную часть нужно обязательно компенсировать защитным покрытием.
Перед полировкой автомобиль отмывается с использованием специальных профессиональных моющих средств немецкого производства. Затем с кузова отчищают даже малозаметные пятна, потому что малейшая грязь способна испортить результат полировки. На фото автомобиль, которому уже сделана полировка кузова и фар.
- полировочные машинки Flex и Rupes, которые позволяют управлять скоростью вращения подошвы, поэтому перегрев лкп или случайное избыточное полирование исключаются;
- пасты и круги немецкой фирмы Koch Chemie GmbH, которые позволяют полировать машины без голограмм.
Хромированные элементы чистили и полировали отдельно от лакокрасочного покрытия. Результат закрепили – нанесли на обновленный хром защитное покрытие.
Mitsubishi Pajero IV полировали в три подхода.
На первом этапе применялась паста Heavy Cut H02 с крупным абразивным зерном. С ее помощью мастер убрал ту часть лака, в которой содержались самые крупные царапины. В итоге получилась поверхность с однородной матовостью.
На втором этапе машину отполировали пастой FeinSchleifPaste, и лкп засияло глянцем. Однако в лаке еще оставались голограммы – мельчайшие царапины, заметные только при ярком освещении.
На третьем этапе мастера убрали голограммы. Для этой задачи использовали специальную антиголограммную пасту Micro Cut 3.01.
Чтобы оценить гладкость лкп, нужно осматривать его при солнечном свете, чтобы глянец играл в полную силу. При правильном угле зрения просто невозможно пропустить даже самый мелкий нюанс поверхности
Про ручной ремонт царапин и сколов
Про защиту i-Shield и мотивах выбора
Она обладает следующими ценными качествами:
- образует на краске сверхпрочный слой с гидрофобными свойствами;
- обладает реальной твердостью 9H+;
- служит годами;
- не смывается со временем;
- не боится контакта с реагентами, птичьим пометом, раздавленными насекомыми, липкими почками;
- препятствует обледенению;
- снижает маркость автомобиля и помогает сэкономить на мойках;
- не позволяет въедаться чужеродным краскам и прочим загрязнениям;
- повышает глубину цвета.
Покрытие наносится на подготовленное лкп с помощью губки и салфетки, а затем располировывается специальной салфеткой. На просушку требуется 72 часа. По истечении этого времени машина эксплуатируется без ограничений. Единственное требование – месяц ее нельзя мыть, пока идет окончательная кристаллизация. Если на защитном покрытии возникнут небольшие царапины, они убираются ручной полировкой с использованием специальной мягкой салфетки. Удаление глубоких повреждений следует поручать специалистам.
Полный список работ
Владелец автомобиля следит за чистотой в салоне. Заметных массивных загрязнений не было. Специалисты почистили все поверхности и обработали их пропиткой, защищающей от воды и грязи. Под ногами у водителя лежит коврик. Но он не спас заводскую обивку от износа. На ней есть потертости.
И напоследок про химчистку
В салоне под ногами у пассажиров лежат коврики. Благодаря им, на заводской обивке отсутствую следы износа. После химчистки из салона ушли все лишние запахи.
Автор: Валерий Моторин Раздел: MITSUBISHI
Pajero четвертого поколения пошел в серию с 2006 года. В 2012 году была представлена рестайлинговая версия внедорожника. Производство модели закончилось в 2020 году.
Двигатели
Под капотом четвертого Паджеро встречаются бензиновые атмосферники рабочим объемом 3,0 л (6G72 / 178 л.с.) и 3,8 л (6G75 / 250 л.с.), а так же турбодизель емкостью 3,2 л (4D41 / 170 л.с. и 200 л.с. с 2009 года). В Pajero 4, ввезенных из стран Персидского залива, можно найти бензиновый 3,8 л (большая редкость) и 3,5 л (6G74 / 202 л.с.).
3-х литровый бензиновый агрегат в линейке моторов имеет самую невинную биографию. Его характеризуют как самый простой, надежный и выносливый. К тому же он с легкостью переваривает 92-ой бензин. Правда, динамика внедорожника с таким мотором оставляет желать лучшего, но на бездорожье она не так важна.
Флагманский 3,8 л с системой изменения фаз газораспределения MIVEC наделяет Мицубиси Паджеро 4 достойной динамикой. Двигатель в целом надежный, без сюрпризов. Но без одного неприятного момента не обошлось.
Как ни странно, но с похожими симптомами на операционный стол двигателистов попадали и отдельные экземпляры 2007 года выпуска с пробегом более 100 000 км. Диагноз – масляное голодание и проворачивание вкладышей коленвала. Вернуть двигатель к жизни удавалось после замены коленвала и вкладышей.
После 80-120 тыс. км работа системы MIVEC могла сопровождаться излишним шумом/тарахтением, различимым при росте оборотов. Это особенность работы системы, и шум с увеличением пробега не прогрессирует.
Несколько экземпляров с двигателем 3,8 л пали жертвой заслонок впускного коллектора - они попали в цилиндры из-за ослабших винтов. Данная проблема знакома владельцам Паджеро третьего поколения с таким же двигателем. В качестве превентивной меры винты крепления заслонок можно посадить на резьбовой герметик. Новый модернизированный впускной коллектор стоит около 19 000 рублей.
При больших пробегах флагманский 3.8 может начать потреблять много моторного масла. Зачастую достаточно обновить маслосъемные колпачки. В крайнем случае, приходится менять залегшие кольца (50-70 тыс. рублей).
Бензиновые агрегаты имеют ременный привод ГРМ с рекомендуемым интервалом замены – 90 тыс. км. Новый комплект ГРМ обойдется в 10-12 тыс. рублей, а работа по его замене – около 6-10 тыс. рублей.
При пробеге более 120-150 тыс. км может потечь радиатор. Оригинальный стоит 20-25 тыс. рублей, аналог дешевле - 3-5 тыс. рублей. Катализаторы служат свыше 150-200 тыс. км.
Дизельный двигатель
Турбодизель 4D41 требователен к качеству дизельного топлива. Первые проблемы могут появиться спустя 60-100 тыс. км. Причина – выход из строя клапана высокого давления ТНВД (6000 рублей) или забившиеся сажей трубки, соединяющие датчик на кронштейне топливного фильтра с впускным коллектором. При этом загорается Check, ASC OFF, снижается тяга, а при переключениях передач коробка дергается.
Форсунки, как правило, ходят свыше 200 000 км. Стоимость новой форсунки - 26-28 тыс. рублей.
При пробеге более 120-150 тыс. км нередко сдавались верхний успокоитель и натяжитель цепи (2-3 тыс. рублей). За замену приходилось выкладывать около 15 000 рублей.
Трансмиссия
Коробки передач Pajero IV надежны, и претензий к ним не возникает.
Некоторые владельцы отмечают появление толчков на прогретой АКПП при переходе с 3-ей на 4-ую передачу и обратно (обычно после 100-150 тыс. км). Данные симптомы не развиваются, и неисправностей не возникает.
После 150-200 тыс. км внимания может потребовать ингибитор АКПП (датчик положения селектора). Обычно датчик достаточно почистить и смазать. Реже приходится покупать новый (3-6 тыс. рублей).
Со временем начинает подвывать и задний редуктор. Но причин для беспокойства снова нет – очередная особенность.
Иногда отказывает датчик включения переднего привода. Оригинальный доступен за 7000 рублей, а аналог - за 1-3 тыс. рублей.
Владельцы новеньких Mitsubishi Pajero 4 часто отмечали вибрацию при разгоне, исчезающую после 10-30 тыс. км. Так прирабатывались узлы трансмиссии.
На возрастных машинах периодически приходится устранять утечки из трансмиссии из-за изношенных сальников (300-800 рублей).
Ходовая
Первый элемент подвески, который попадает под замену – втулки переднего стабилизатора поперечной устойчивости. Их срок службы 25-40 тыс. км. К тому же, они нередко являются источником скрипа в передней подвеске. Стойки стабилизатора ходят немного дольше – 50-70 тыс. км. Втулки и стойки заднего стабилизатора служат более 120-150 тыс. км.
Ступичные подшипники сдаются после 100-150 тыс.км. За оригинальную ступицу придется отдать около 14 000 рублей, а за аналог – около 3-8 тыс. рублей. За работу в сервисе попросят около 2500 рублей.
Передние амортизаторы Pajero 4 ходят более 80-100 тыс. км, задние – более 100-120 тыс. км. Зачастую сайлентблоки в передних амортизаторах сдаются раньше, чем сам амортизатор. Чтобы не менять амортизатор (3-7 тыс. рублей), можно обойтись перепрессовкой сайлентблока.
Шаровые опоры передних рычагов доезжают до 150-180 тыс. км (500-3000 рублей), а сайлентблоки передних рычагов - до 150-200 тыс. км (от 500 рублей за аналог). Примерно столько же выхаживают шаровые опоры и сайлентблоки задних рычагов.
Вызывают тревогу случаи потери контроля над автомобилем и переворачивание на скорости из-за разрушения заднего сход-развального рычага. К счастью, инциденты пока единичные. Дефект характерен для рычагов известного и уважаемого производителя запасных частей Масума. Возможно, установленные рычаги были подделкой.
Со временем появляется скрип в районе пыльника рулевого вала на полу. После смазки узла скрип пропадает.
Биение тормозных дисков при пробеге более 20-30 тыс. км – распространенное явление, хорошо знакомое еще владельцам Паджеро 3. Иногда удается избавиться от биения после проточки дисков. Но нет гарантии, что вскоре оно не появится вновь. Лучше заменить тормозные диски на более качественные аналоги.
Спустя 100-120 тыс. км не лишней будет ревизия суппортов, которые, скорей всего, уже начинают подклинивать из-за закисания направляющих. Ремкомплект не дорог – около 1000 рублей.
Еще ода распространенная болезнь – звенящие колодки стояночного тормоза. Лечится установкой пружинок от стояночного тормоза предыдущего Паджеро.
При пробеге более 100-120 тыс. км встречался выход из строя гидроаккумулятора тормозов. Новый стоил около 5-6 тыс. рублей.
Читайте также: