Ресурс двигателя тойота виш

Обновлено: 21.04.2025

Бензиновый двигатель 1ZZ-FE с электронным впрыском топлива (АИ-95) имеет объём 1.8 л, изначально разрабатывался для Тойоты Королла. Производился с 1998 по 2007 гг. Модификация движка имеет пять различных моделей отличающихся по мощности и крутящему моменту.

Модификации двигателя 1ZZ-FE :

130 л.с./6000 об. мин., 171/4000 Нм, выпускался в 1998 г.;
136 л.с./6000 об. мин., 171/4200 Нм, выпускался в 2000 г.;
129 л.с./6000 об. мин., 170/4200 Нм выпускался в 2000 г.;
125 л.с./6000 об. мин., 161/4200 Нм выпускался в 2003 г.;
140 л.с./6400 об. мин., 171/4400 Нм выпускался в 2004 г.;
132 л.с./6000 об. мин., 170/4200 Нм выпускался в 2007 г.

С двигателем 1ZZ-FE производились автомобили:

Тойота Королла CE/LE/S/VE, Филдер, Ранкс;
Тойота Аллион;
Тойота Премио;
Тойота Виста и Виста Ардео;
Тойота Вилл ВС;
Тойота Калдина;
Тойота РАВ4;
Тойота Селика GT;
Тойота Матрикс XR;
Тойота Авенсис;
Тойота Опа;
Тойота Изис;
Тойота Виш;
Шевроле Призм;
Понтиак Вайб.

Слабые места двигателя 1ZZ-FE

Блок цилиндров;
Головка блока цилиндров.

Блок цилиндров для уменьшения затрат и облегчения производства имеет открытую рубашку охлаждения, соответственно это привело к снижению жесткости его конструкции.

У двигателя 1ZZ-FE вследствие уменьшения диаметра и длины шеек коленчатого вала увеличилась их нагруженность и износ. Масло необходимо менять пораньше, иначе неизбежно закоксовывание поршневых колец. Кольца имеют Т-образную форму, может быть поэтому они начинают стучать раньше.

Можно забыть про замену седел, клапанов из-за одноразовой конструкции головки. Регулировать тепловые зазоры в клапанах тоже не получится, разве что у официальных дилеров. Регулировка клапанов возможна только точным подбором размеров толкателей для обеспечения зазора. Большинство автовладельцев при выявлении проблем с головкой вместо регулировки клапанов у дилера продают свое авто.

Недостатки двигателя 1ZZ-FE

Двигатель с проблемой ремонта;
Увеличенный расход масла.

Двигатель с проблемой ремонта

Чуть что случится с поршнем и кольцами у официальных дилеров на гарантийных автомобилях меняют блок. Всему виной конструкция мотора рассчитана на ресурс без проведения капитального ремонта. В жизненном цикле двигателя капитальный ремонт отсутствует. То есть гильзы не растачивают. По этой причине у официальных дилеров двигателей детали с ремонтными размерами можно и не спрашивать. Я не сказал, что ремонт невозможен, ремонтировать можно заменой на новые детали и сборочные единицы. Например, коленвал в сборе, блок цилиндров с поршнями в сборе, которые имеют размеры согласно чертежам для вновь изготовленных двигателей.

Недостаток вызван конструктивной особенностью мотора и качества отечественного бензина. Причиной повышенного расхода является залегание маслосъёмных колец, разжижение масла в картере бензином.

31 комментария статьи “ Слабые места и недостатки двигателя 1ZZ-FE ”

Пробег 250т. Проехал 2000 масло по нижней уровень, 5w30. 1zz, алион 2004г.

Владею Тойота виста ардео 2001г, пробег 240000, на 180000 менял маслосъемные колпачки, кольца, цепь. Кольца покупал новой конструкции, которые шли кажется с 2005 г. На 220000 сам регулировал зазоры выпускных клапанов (были немного выше). После замены колец масло не жрет совсем, заливаю 4 л на 10000, и уровень почти не уходит. Двигатель нравится.

У меня ест масло 1лтр на тысяча км

Pontiac Vibe 2003 г.в. пробег

270 т.км. кулак дружбы. Расход был 1л5000—6000 т.км.

А через сколько надо менять масло в этом движке?

филдер 2005, масло 2 л на 2000 км. какое масло лучше лить?

Что тут сказать… Судя по расходу масла у двигателя большой износ, поэтому хорошего и дорогого масла не напасёшься. Мой ответ -масло требуемых параметров но подешевле.

400 тысяч пробег, ест масла литр на 5000 Авенсис 2001 г.

Тойота королла 2002 г. пробег 295000 км. Масло не ест вообще. Заливаю только при замене.

А что если сделать в канавках, где лежат маслосъёмные кольца отверстия?

Цена вопроса 3 тыс. рублей на новые поршня и проблема уходит.

Масло в эти двигатели нужно лить только 0w20, с 2005 года только такое -это если хотите чтоб двигатель прослужил дольше. Замена масла через 5-6 тыс. км не больше. Расход 1 литр на 5 тыс. говорит о выработке (износе) в ЦПГ, ГРМ.

Тойота Премио. У меня пробег по России 240000. Из них 180000 на газе. Масло держится от замены до замены. Меняю каждые 15000.

Здравствуйте. У меня мотор 1ze-fe vvt-i на Corolla 2005. Автомат пробег 185000 км. Спокойная езда. Проблема в том что жрет масло. Все резинки поменял. Не дымит, но жрет масло 1-2 литра от замены до замены. Кто может помочь?

Тойота Матрикс 2007 г. пробег 245000км. Заменил уплотнительные кольца впускного коллектора. Расход масла 300 гр. на 6000 км. Езжу 7лет

Авенсис 2005 года, пробег 320000 км. Немного гремит цепь на горячем двигателе, почти не слышно. Применяю тойотовское масло 5W30. Расход масла 2-3 литра на 10000 км. Планирую к лету замену цепи со всеми шестернями, а также кольца. Машину менять не хочу — комфортная, всё нравится, ни разу не подвела. На 300000 км поменял генератор, стартер, моторчик на печке.

Здравствуйте! Скажите кто знает, подойдет ли ДВС с переднеприводного Виша на полноприводного?

Тойота Матрикс 2004 г. Движок 1ZZ-FE прошел 360 тыс. км, появилась детонация на холостых оборотах. Масло движок не подъедал, компрессия в первом цилиндре 6,5. Остальные норм. После разборки выяснилось, что забиты каналы смазки в поршне, кольца износились неравномерно, эллипсность в цилиндре до +0,5. Головка в норме, на распределительном вале риска небольшая, мотористы сказали шлифовать не надо, отполируем и все. Тойотовские конструкторы облажались с этим движком. Во-первых, масляное голодание в ЦПГ, по этой причине после 2005 г. дорабатывают поршня, делают восемь каналов вместо четырёх, у меня вдобавок ещё и фаски на юбке. Во-вторых, вентиляция картерных газов хреновая (масло менять надо раньше — через 5000 км). В-третьих, в головке нет сёдел, а значит их не заменишь! Короче, мотор одноразовый. Думаю или контракт или расточка +0,5. Кроме того, в 2005 было увеличено количество масла путем замены щупа (передвинули метки) и вроде бы была отзывная компания у официальных машин. Но мне из Калифорнии никто не позвонил зараза. Моя машина оттуда, я первый её хозяин. Поэтому обязательно проверяйте свои щупы!

Ремонтировать 1ZZ нет смысла, дешевле приобрести контрактный мотор. При покупке контрактного двигателя внимательно осмотрите его внешне и загляните в 4-ый цилиндр выкрутив свечу. Две недели, которые даются на его обкатку покажут все минусы, если они будут. Двигатель 1ZZ — 1,8 литра производили в Японии, с большей качественной гарантией.

Что стоит ремонт? Сколько стоит контрактный движок?

У 1ZZ 1998 и 2003 годов разные поршни.

Тойота Виста 2001 года выпуска. Мотор 1ZZ 1.8. После 280 000 км поменял кольца. Поршни оставил свои.Только просверлил побольше отверстия под масляные кольца и добавил ещё по два. Протер клапана, заменил маслосъемные колпачки. Стала резвой и экономичной по маслу.

Добрый вечер! Масло вовремя меняйте. Брал в 2010 г. Тойоту Матрикс 2007г. Сейчас пробег 290000, был 84000км. Расход масла 300 г до замены 5000—6000км, частично списываю на утечку (через гидронатяжители сопливит). Менял натяжитель ремня и гидронатяжителя цепи, на всякий случай. Цепь за 9 лет не вытянулась. Тогда и сейчас 4 зубца гидронатяжителя. Масло тоже по расходу не увеличилось. Масло Петро Канада 5w30. Так что по сравнения с современными моторами, двигатель хороший! Не надо обслуживать вовремя и не выжимать из него всё!

Тойота Королла Ранкс 2005 г, пробег 190, расхода масла нет, лил zic xq 5w30, потом перешел на idemitsu zepro 0w20, на котором зимой в — 44 заводился с брелка. Мотор классный, не знаю почему его хают, у моих родственников Тойота Аллион 2006 г 4вд модификация, с пробегом около 500 000км, масло поджирает литр на 10 000, но я считаю это фигня для пробега в пол миллиона.

Авенсис 2003 год пробег 350 тыс. км., устранил жор масла-сверлил дополнительно на каждом поршне по 4 отверстия размером 3 мм. для маслосъёмных колец. Масло вообщё не ест, смотрите ютуб. Всем удачи.

Приветствую всех! Хочу послушать советы по устранению неисправности на TOYOTA COROLLA FIELDER — 2000 г. в. с движком 1ZZ-FE. В один прекрасный вечер не стал запускаться движок, аккумулятор в порядке, проверили искру на свечах, тоже есть, пока проверяли искру в цилиндрах поступало и топливо. Свечи поставили на место, но двигатель так и не завёлся, оставили на пару дней, в это время сняли и подзарядили аккумулятор. Вчера снова попробовали запустить, мотор завёлся с полуоборота, очень неровно поработал и постепенно обороты ушли и он заглох. Где искать причину? Посоветуйте…

Как известно двигатель 1zz любит масло, и кушает его в приличных количествах. У меня 1 zz 2003 года выпуска, сделала капитальный ремонт, сделано было новые клапана, кольца, колпачки, притирка в цилиндре, и гильзование, опять же на СТО я не присутствовала со слов ремонтников.

В первом цилиндре до ремонта, компрессия была 7 с копейками, (ОН КРАСНЫМ ЦВЕНТОМ НА ГРАФИКЕ) и страшное троение двигателя, сейчас в каждом по 13, (95 бензин) и работа двигателя ровная, но на диагностике этот самый первый цилиндр снова вываливается ниже все, и машина после 400 км после ремонта снова жрёт масло, СТОшники говорят что машина после такого ремонта и должна немного взять, и еще появился черный налет на выхлопной трубе, но после еще 800 км осталось пол щупа, и вопрос, меня с ремонтом облапошили? Ремонт был хоть и на СТО, но без оформления счетов и прочих подтверждающих документов.
Можно еще спасти ситуацию, в целом они от меня не отмахиваются, но и не торопятся переделывать.

Смотрите также

Метки: 1zz-fe

Комментарии 101

Рестайлинг пошел как раз с 2002—2003 года, но тут как повезет, у вас может стоять еще дорестайл двс. Масло откапиталенный мотор не есть этот. Он абсолютно ремонтопригоден, все в нем ремонтируется. Вам немного не повезло с сервисом, точнее сервис то может и нормальный, но у этих двс есть своя специфика. Если на поршнях 4 канала — нужно досверлить еще 4 (и получим фактически рестайл поршня) или же купить эти самые рестайл поршня. Судя по тому что вы поменяли все что можно в двс — поршня бы вас особо не отяготили. В общем и целом нет смысла ждать, ситуация особенно не изменится. Но тут есть один странный момент — за 800км каналы не засрутся. Среднее время когда зарастают 4 канала и он реально начинает подьедать масло — 50-100тыс. (от стиля езды). Когда мотор перебирают — каналы все чистят (должны). соответственно примем что они чистые — значит не в них проблема. Второе что есть особенного в этом двс — на боковой крышке есть подарок тойоты — есть местогде сходятся боковая крышка, блок и голова, там примерно 5мм пятачек где нет металла. Как оно должно быть? На куче герметика, если туда нанесли мало — через это масло будет выкидывать герметик. Посомтрите на боковую крышку, если сверху вниз есть подтеки — это оно. Далее я надеюсь все сальнкии вам меняли. Но могло быть такое, что решили что на крышках не надо оно — на боковой же крышке сальник коленвала — с него любит течь тоже. Определяется визуально. В общем мест которые надо в этом моторе контролировать много, для этого есть мануал.
Именно за то, что этот мотор не собирается на коленке подкладывая фольгу под вкладыши, большенство называет эти омторы одноразовыми, говном и т.д.
Откапиталенный правильно 1ZZ не есть масло, не троит, не гремит и его не трясет. У меня он работаетс турбой на 0,5 бара и не жрет масло ни грамма.

В 2005 году рестайл был, с июля 2005 вышел сервисный бюллетень по этой теме. Там еще щуп другой и масла лить на пол литра больше указано. До этого было много рестайлов, но они касались других железок мотора. Там колец только 4 рестайла а поршней аж пять, и то первый рестайл был весной 2005. У меня мотор 1ZZ октября 2003 года, поршни дорестайлинговые стояли.

Вот по дате да, вполне возможно. Но оно особо не меняет суть дела. Я потому далее и расписал.

Могу вам сказать, что шаблонное мнение это плохо.Из всего вашего поста есть только одно слово правды, все остальное ложь. Правда: действительно в рестайле на поршлнях сделали 8 маслоотводных канала вместо 4. Больше отличий нет.

у меня контрактный стоит, масло чуток взял когда я в новосиб катался при скорости за 150,а так тошнить по городу уровень на месте

лью motul 5w30 синтетику

на счет жора масла ну незнаю . у меня 2004 год пробег 140000 т.к масло вообще не ест .

Естественно, у меня поедание масла началось в 257 тысяч, и двигатели эти в 2003 году до делали, и мой рестайлинг тоже, но ведать время уже пришло.

всем привет.
наступили холода, делать нечего, сижу пишу, может кого заинтересует.
меня недавно заинтересовал вопрос о том какого года у меня двигатель.
двигатель контрактный в ГДТ про год ничего не написано кроме номера двигателя 2580111.
так вот думал может попробовать составить технологическую карту про год и номер двигателя 1ZZ дабы узнать год производства. может кому пригодится при покупке контрактных двигателей.
и так начнем у меня по птс

на форумах нашел виш который писал

кто хочет помочь можете писать год и номер двигателя по ПТС.
всем кто откликнулся заранее спасибо!

Силовой агрегат Toyota 1ZZ — FE, был первым в полностью новой линейке четырехцилиндровых моторов. Он был разработан и выпущен на конвейер в 1998 г. Почти в это же время была выпущенная на внешний рынок Toyota Corolla и Vista 50 на внутренний. После дебюта двигателя 1ZZ — FE на выше указанных моделях, он устанавливался на большое количество автомобилей C и D классов.

По задумке, данный мотор должен прийти на смену 7A-FE STD, но мотор не превосходил предшественника по производительности и экономичности. Исходя из этого, он пришел на смену уже хорошо знакомому 3S-FE хоть и был немного слабее по многим параметрам. Несмотря на это им были оснащены многие модели в своих максимальных комплектациях. Далее мы подробно разберем конструкцию двигателя, его достоинства и недочеты.

Технические характеристики двигателя

Диаметр цилиндров составлял в 79 мм.
Ход поршня 91.5 мм.
Объем ДВС был 1,8 л.
Мощность — от 120 л. с. до 140.
Двигатель имел алюминиевый блок.
Цилиндры выполнены из чугуна, блок гильзованый.

Силовой агрегат 1ZZ был оснащен многоточечной системой впрыска топлива. Новая форма форсунок и топливных каналов позитивно влияла на расход топлива на холостых оборотах. Хоть мотор и обладал хорошей экономичность, но и имел приятную тягу на верхах. Одной из отличительных черт мотора, стоит отметить использование кованых шатунов, полностью литой колевнал и впускной коллектор выполненный полностью из пластика. Для нашего региона данный мотор хорошо знаком и не является чем-то редким.

Технические характеристики мотора

На какие авто устанавливался?

Toyota Allex;
Toyota Allion;
Toyota Avensis;
Toyota Caldina;
Toyota Celica;
Toyota Corolla;
Toyota Corolla Fielder;
Toyota Corolla Runx;
Toyota Corolla Spacio;
Toyota Corolla Verso;
Toyota Isis;
Toyota Matrix;
Toyota MR-S;
Toyota Opa;
Toyota Premio;
Toyota RAV4;
Toyota Vista;
Toyota Vista Ardeo;
Toyota Voltz;
Toyota WiLL VS;
Toyota Wish.

Модификации двигателя

1ZZ-FE – является самой распространенной моделью силового агрегата данной серии. Выпускался данный мотор на конвейерах Toyota Motor Manufacturing West Virginia. Производительность двигателя от 120 -140 л.с. Годы производства с 1998г.-2007г.
1ZZ-FED – является аналогом 1ZZ-FE. Но производился он на мощностях Shimoyama Plant. Основным отличием была большая мощность (140л.с.) за счет облегченных, кованых шатунов.
1ZZ-FBE – тот же мотор, что и 1ZZ-FE. Отличие было в том, что мотор был переделан под работу на биотопливе. Выпускалась данная версия на бразильский рынок.

Конструкция мотора

Серия моторов 1ZZ – FE была второй серией после MZ, которые выпускались по технологии литья алюминиевых блоков под давлением. После чего в блок вплавлялись тонкие, чугунные гильзы. Для повышения ресурсности и повышения теплоотдачи, внешняя часть гильзы изготовлена с шероховатостью. В результате чего мотор стал весить приблизительно 100 килограмм. Данная технология производства блоков помогла сэкономить около 30 кг.

Для того чтоб упростить технологическое производство системы охлаждения блоков были применено литье с помощью пресс-форм. Система охлаждения была выполнена по принципу открытой рубашки. Конструктивно это выглядит следующим образом: между основным телом блока и поверхностью цилиндров имеется зазор на глубину всего блока. Основным плюсом такой конструкции является то, что при массовом производстве данная технология в разы проще и дешевле. Но как и достоинства, есть и недостатки. Данная конструкция блока не обладает высокой жесткостью. Из этого следует то, что тюнинговать мотор на основе такого блока особого смысла нет.

Несмотря на сложность капитального ремонта, реально найти подрядчика готового взяться за такую работу. Выполнить ее качественно практически невозможно. Оригинальные гильзы найти практически невозможно, а не оригинальные проходят недолго. Аналоги можно найти от других производителей.

Особую конструкцию имеет и поддон картера. Выполнен он достаточно хорошо и как и все в моторе имеет легкосплавную конструкцию. Особенностью является интересный факт того, что уровень прилегания картера находится на одном уровне с центром вращения колевала и осью коренных подшипников (установленных в корпусе). В результате такой конструкции получилось добиться хороших показателей в жесткости блока цилиндров. Но как и с гильзами есть проблема с поиском вкладышей. Исходя из этого всего, капитальный ремонт мотора достаточно проблематичный и дорогостоящий процесс в данном случае.

Что касается индекса двигателя, то его можно найти в верхней части блока не далеко от выпускного коллектора, со стороны трансмиссии. Место не из самых легкодоступных, но и не так уж часто сверяют индексы и номера моторов. Для того чтоб было легче до него добраться стоит использовать зеркало.

Параметры масла

Производитель рекомендует масла типа SAE 5W30. Подача масла реализована с помощью помпы шестеренчатого типа. Насос приводится в движение от коленчатого вала, который расположен с фронатльной стороны крышки ГРМ. Масленый фильтр имеет вертикальное расположение. Креплениями вверх, снизу от мотора. Данный вариант расположения фильтра помогает избегать масляного голодания ДВС во время старта.

Механизм газораспределения имеет цепной привод. Цепь однорядная, но это не влияет на ресурс. Шаг звена – 8 миллиметров. Регулировка натяжения осуществляется при помощи натяжителей гидравлического типа. Зачастую цепной привод имеет большую надежность, нежели ременной, но конкретно в этой серии ресурс немногим меньше привычного. Конструкция оказалась не такой удачной, как это обычно бывает с тойотой.

Минусы серии 1ZZ

Мотор данной серии оказался шумнее ожидаемого. Причиной этого стала цепь ГРМ, которая издает в разы больше шума, чем ремень.
Были использованы гидронатяжители, нельзя назвать деталь проблемной, но и особой надежностью она не отличается. Классический ролик в разы надежнее.
Вторая проблема, связанная с натяжителем – башмак. Данный элемент имел непривычно малый ресурс.
Экономичнее ли ремень в плане обслуживания сравнительно с цепью вопрос спорный. Цепь ходит дольше, а ремень существенно дешевле. Во многих моторах тойота замену необходимо производить на пробегах около 200 000 км. Если же ездить спокойно и следить за общим состоянием мотора, пройдет она и больше. Но не в данном случае. 1ZZ потребует замену цепи уже на 150 000 км. Не раз было замечено, к такому пробегу цепь полностью приходит в негодность. При достижении такого износа, цепь издает большое количество посторонних звуков. Но это не самая большая проблема. Куда хуже, если начнется смещение фаз распределения газов. Стоит отметить, тот факт , что на данном моторе при замене цепи стоит заменить и другие компоненты относящиеся к этому узлу, такие как: гидравлический натяжитель, звезды, успокоитель. Делать это стоит, потому что детали с износом ускорят износ цепи. Не менять можно только звезду распредвала, которая управляет впуском. Делать это не стоит потому, что она приводит в движение VVT-i. Сокращенный принцип работы данной системы описан далее.

Изначально, самые первые образцы данной серии не были оснащены регулируемыми фазами распределения газов. Но менее чем через 12 месяцев производства мотора, его оборудовали такой опцией.

Муфта VVT-i

Данная технология была разработана компанией тойота с целью корректировки фаз распределения газов. Суть системы заключается в том, что муфта VVT-i постепенно вращает распределительный вал вокруг звезды. Осуществляется это исходя из режима работы мотора. 60 градусов – предельный угол поворота. Сам же привод имеет форму ротора с лопастями. Во время пуска мотора, стопорный механизм фиксирует положение вала в таком положении, чтоб сделать зажигание максимально поздним. Это делается для того, чтоб сделать запуск максимально быстрым и простым.

Клапан электромагнитного типа при помощи специального контроллера обеспечивает необходимый поток масла в полость муфты. В свою очередь, она корректирует зажигание в одну (позднее зажигание) или другую (ранее зажигание) сторону. В свою очередь для определения правильных углов контроллер получает информацию с датчиков находящихся на распредвалах.

Поломки и проблемы

В последующие годы на основе двигателя 1ZZ выпущены и другие силовые агрегаты: гоночный мотор 2ZZ-GE, 3ZZ-FE объемом 1.6л и 4ZZ-FE объемом 1.4л. Ближе к 2007 году на свет был выпущен переработанный мотор — 2ZR-FE, в свою очередь сменивший первую серию.

Чиповка мотора и другие доработки

Чиповать мотор смысла нет. Без турбокомпрессоров выжать с мотора хорошие показатели не получится. Даже при серьезной доработки кастомными валами по типу Monkey Wrench Racing Stage 2 фаза 272, подъем 10мм и доработанном выпускном коллекторе, прямым выхлопом мотор получит прирост не более 30 л.с. Но зато получит приятный, более резвый характер. Дальнейшие доработки смысла не имеют в виду слабого блока.

Турбина

Для того, чтоб турбировать данную серию моторов, самым простыми способом будет покупка болт-он кита Garrett GT28. Также к нему понадобиться стандартный набор более производительных форсунок (440сс), насос (Walbro 255) и блоки управления (Apexi Power FC). При наддуве в 0.5 атмосферы мотор выдаст около двухсот сил на заводской поршневой группе. Для повышения наддува необходимо снизить показатели компрессии путем установки ковки. Компрессия понизится до 8.5. Форсунки нужны будут с еще большей производительностью (550сс/630сс) При таких доработках мотор выдаст чуть более 300сил. Далее, скорее всего, блок просто не выдержит.

Механический нагнетатель

С компрессорным китом все проще: Toyota SC14, интеркулер, блоуофф. Форсунки 440сс, Насос такой же как и в турбо-ките. Настройку можно использовать от Greddy E-manage Ultimate. На стоковой поршневой производительность достигнет 200сил.

Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель(без пробега по РФ) 1ZZ-FE

Заменяя серией NZ серию A, в Toyota, естественно, не могли оставить без внимания моторы объемом 1,8 л. Тем более что в той же линейке A имелся 1800-кубовый 7A-FE. И такой же по объему двигатель — среди семейства S (4S-FE). Их нужно было менять!

Длинноходный (диаметр цилиндра и ход поршня 79х91,5 мм), как и 1NZ, 1ZZ-FE дебютировал в том же 1997 году.

Развивая от 122 до 132 л.с., этот мотор стал для той же Corolla верхним, а для большинства моделей — Allion/Premio, Avensis, Caldina, Celica, Vista, RAV4, Opa, Isis, Wish — базовым и, по сути, основным. Он устанавливался также на Chevrolet Prizm (клон Короллы), на Pontiac Vibe/Toyota Matrix и Lotus Elise.

Помимо модификации FED выпускалась версия FBE, работавшая на этаноле и предлагавшаяся в Бразилии. А также китайский вариант, существовавший на моделях неизвестных у нас брендов Baojun и Wuling.

Наконец, здесь применялась не просто система изменения фаз газораспределения — VVTL-I, Variable Valve Timing and Lift. На пару впускных клапанов приходилось два кулачка с разным профилем и два толкателя. При 6200 об/мин давление масла специальным стопорным штифтом замыкало соответствующий толкатель с рокером.

Плюс широкое расположение клапанов и 170, а в наиболее распространенной модификации 190 сил. На Lotus Elise, Exige и Eleven, будучи оборудованных приводным нагнетателем, 2ZZ-GE развивал от 218 до 260 сил.

В линейке ZZ имелось еще пара моторов — 1,4-литровый 4ZZ-FE (98 л.с.) и 3ZZ-FE объемом 1,6 л, развивавший 110 сил. Эти двигатели по большей части имели хождение на азиатских рынках, к нам попадая лишь изредка.

Приводной нагнетатель, однако, ему все-таки прикручивали. Правда, только на заокеанском Scion tC. Зато на базе 2AZ-FE и того же купе был дрифт-кар с двигателем, развернутым продольно. Естественно, штучный продукт.

Больше 2AZ использовался в исполнении FXE. С повышенной до 12,5:1 степенью сжатия, возможностью работать по циклу Аткинсона и в составе гибридной силовой установки.

Любопытно, что на тот момент для Prado, Fortuner, Hilux, Hiace и прочей грузопассажирской и внедорожной техники у компании уже имелся 2,7-литровый 2TR-FE. Теперь же двигатель со схожими характеристиками (даже еще более длинноходный — 90х105 мм) создали под Highlander, Sienna, Venza. А в России мы впервые познакомились с ним на Lexus RX270.

2AR-FE получали RAV4, Camry/Lexus ES, Alphard. Не заставила себя долго ждать и версия Hybrid, в рамках которой 2AR, как водится, трудится в версии FXE — с высокой степенью сжатия, работая по циклу Аткинсона, но будучи дефорсированным до 154 сил (общая отдача порядка 200 л.с.). Такие силовые установки существовали на Camry, Avalon, Harrier, Lexus NX и т. д.

Последним в линейке в середине прошлого десятилетия появился 8AR-FTS.

Его в моторном отсеке размещали как хотели, а потому он попадается и под капотом заднеприводного Lexus RC, и на NX с поперечным расположением силового агрегата. На GS, IS, Crown и в то же время на RX, Highlander и Harrier.

Работа над ошибками

В отличие от NZ, ZZ и AZ очень быстро продемонстрировали свой дурной характер. И дело было не только в особенностях эксплуатации, хотя ее первобытный уровень, несомненно, только усиливал проблемы.

На приличных пробегах у коленвала появляется осевой люфт. Есть еще одна характерная конструктивная особенность — отсутствие привычных седел клапанов. Вместо них — слой металла 3 мм, напыленный неким способом. Со временем он прогорает вместе с клапаном и…

Так что если и покупать автомобиль с 2ZZ-GE, то только после всеобъемлющего изучения его состоянии. И лучше сразу закладывая бюджет на капитальное восстановление. В общем-то, аналогичного требует и 1ZZ.

И у ZZ, и у AZ не слишком ресурсна помпа (40 000–60 000 км) и примерно на вдвое большем пробеге отказывает обгонная муфта шкива генератора. На FSE нужно чистить EGR. А на всех — блок дроссельной заслонки. Иначе начинают гулять обороты холостого хода.

И вот с такой наследственностью Toyota представила серию AR. Памятуя обо всех негативных нюансах предшественников, от нее можно было бы ожидать таких же сюрпризов. К счастью, в компании учли все ошибки и создали агрегаты, которые, признаться, плохо вписываются в теперешние представления о ресурсе и надежности ДВС. Выслушаем мнение моториста из дилерского центра:

— 2AR-FE, само собой, распространен у нас больше других представителей линейки — Camry, на который он устанавливается, один из основных автомобилей всевозможных корпоративных автопарков. Но и по 2,7-литровому 1AR-FE есть достаточно статистики. Тем более что эти моторы конструктивно максимально схожи, имеют одинаковый ресурс и проблемы.

По большому счету у 2AR-FE один глобальный недостаток, который надо учитывать, даже имея легковой седан. Маслоприемник над поддоном расположен очень низко, буквально в одном сантиметре. Небольшой удар снизу, маслоприемник поджимается деформированным поддоном — и происходит масляное голодание. Да, казалось бы, безобидная ситуация, но с вышедшими из строя моторами не раз приходили не только Camry — даже Lexus ES.

Двигатели

Параметры

Двигатель Toyota 1ZZ-FE имеет следующие характеристики:

точный объем – 1794 кубических сантиметра;
мощность – 140 лошадиных сил;
максимальный крутящий момент – 171 Нм при 4200 оборотах в минуту;
количество цилиндров – 4;
клапанов на цилиндр – 4;
степень сжатия – 10.

Особенностями моторов данной серии, в отличие от предшествующей им серии 7А, стал облегченный блок цилиндров, изготовленный из алюминия по технологии литья под давлением. Также из алюминия была изготовлена головка блока, и это был второй опыт Тойота изготовления силового агрегата из легких по весу сплавов, которые, в свою очередь, нетерпимы к перегреву. Именно поэтому, инженерами использовалась лазерная техника нанесения напыления на седла клапанов. Это, а также открытая сверху рубашка охлаждения, которая равномерно распределяет отвод тепла, позволяет сохранять рабочую температуру в норме, которая для этого мотора составляет 95 градусов по Цельсию. Даже разовое длительное превышение температуры может привести к преждевременному выходу блока из строя.

Потребление бензина

RAV4 XA20: 9,4 литра в городе, 6,2 литра за городом и 7,4 литра в смешанном режиме.

У всех указанных автомобилей, средний расход находится, приблизительно, на одном уровне – около 7,5 литров в режиме трасса-город, что является более чем достойным показателем. Но все же, наибольший расход среди приведенных автомобилей, на которых установлено мотор 1ZZ-FE, имеет седан среднего класса Avensis. Причина этого кроется в коробке. Как известно, автомобили с АКПП имеет сравнительно больший расход от автомобилей, на которых установлена механика. Также Авенису не хватает пятой передачи. Семейный вариант Короллы проигрывает RAV4 за счет габаритов и, как следствие, худшей обтекаемости кузова. На стороне RAV4, в плане экономичности – низкая масса, и вытекающая из этого высокая удельная мощность. Также не стоит забывать, что RAV4 с двигателем 1ZZ-FE не был представлен в полноприводном варианте.

На какие Тойоты устанавливался?

Двигатель 1ZZ-FE широко использовался компанией Тойота. С конвейера сходили автомобили разных классов и типов кузова. Для местного рынка японцы выпускали минивэны Toyota Opa (XT10) и Toyota Wish (AE10). Также, исключительно для японского рынка, c мотором 1ZZ-FE, производился альтернативный Камри седан Toyota Allion (T240). Пятиместный хэтчбек Toyota Matrix (E130) хоть и внешне напоминает минивэн, им не являлся. Этот автомобиль был специально разработан для рынка Северной Америки, где и выпускался.

1ZZ-FE под капотом можно встретить на Toyota Celica седьмого поколения, где этот мотор был выбран для серии GT, как бюджетная альтернатива GT-S с Yamaha-Toyot’овским 2ZZ-GE.

В массовых автомобилях Тойоты, двигатель 1ZZ-FE встречался на RAV4 в кузове XA20, двух поколениях Avensis (с 1998 по 2009 года). А вот популярная Corolla сменила три поколения, прежде чем конструкторы смогли найти достойную альтернативу этому двигателю – от 110-го поколения до 150-о, поклонники марки могли выбрать этот мотор в Королле.

Помимо японского автогиганта, мотор использовался американскими производителями – Pontiac, Chevrolet. Английский Lotus комплектовал им свой спидстер Elise. Даже в настоящее время, лицензионные и переименованные на собственный лад, ДВС 1ZZ-FE активно устанавливаются на китайские автомобили, в частности, концерна Geely.

Модификации

Мотор 1ZZ-FE был частью небольшой семьи ДВС 1ZZ. Помимо него в линейку входили:

1ZZ-FED производился только в Японии и был точной копией FE, за исключением облегченных шатунов
1ZZ-FBE был разработан для Бразилии и был приспособлен для использования биотоплива.

Кратко о строении мотора

Блок цилиндров

При конструировании двигателя были применены некоторые инновационные решения. В частности, в алюминиевый блок цилиндров, снижающий вес двигателя 1ZZ-FE, вплавлялись тонкостенные чугунные гильзы, которые специально имели неровную наружную поверхность, что обеспечивало крепкое соединение и улучшенную теплоотдачу.

Открытая рубашка охлаждения также имела ряд плюсов: помимо улучшенного отвода тепла, такая конструкция предоставляет возможность производителю изготавливать блок цилиндров в прессовочных формах, удешевляя производство. Негативным моментов в этом случае выступает снижение жесткости блока.

Еще одна особенность Toyota 1ZZ-FE – увеличенный картер, в котором объединены опоры коленвала. Блок цилиндров и картер разделяются как раз по осевой линии коленчатого вала. Жесткость мотора увеличивает то, что в цельнолитой, выполненный из легких сплавов картер, залиты стальные крышки коренных вкладышей.

Газораспределительный механизм

Мотор 1ZZ относится к типу моторов с двумя распределительными валами и имеет шестнадцать клапанов. Инженерам Тойота удалось снизить массу клапанов для снижения усилий на пружинах, и уменьшить ширину кулачков для уменьшения трения. Не самым разумной можно считать идею использования клапанных стаканчиков (они же толкатели) для регулировки зазоров клапанов. Отказ от обычных регулировочных шайб значительно усложнил процедуру регулировки, которую водители зачастую стали игнорировать.

Еще одним кардинальным новшеством стало использование однорядной роликовой цепи с меленьким шагом в приводе ГРМ. Натяжитель был выносным с храповым механизмом. Теоретически это должно было добавить надежности, но на практике лишь усложнило конструкцию, сократив ресурс. Lлинная цепь 1ZZ-FE растягиваеться гораздо раньше 150 000 пробега. Мотор при этом работает значительно громче, а система может просигнализировать ошибками по фазам газораспределения. Важно учесть, что в этом случае замене подлежат все элементы привода, включая звездочку и натяжители.

Обслуживание

Не всегда Toyota с мотором 1ZZ-FE продавалась с руководством по эксплуатации на русском языке, в котором описаны необходимые регламентные работы, основные из которых приведены ниже.

Помимо цепи ГРМ, которую требуется заменить на 90 тысячах километров пробега, двигатель Toyota 1ZZ-FE требует внимания ремню навесного оборудования, он меняются каждые 50 000 км. Охлаждающая жидкость меняется каждые 30 тыс. км. Также нельзя забывать о системе вентиляции картерных газов – ее необходимо продувать раз в 25 000. Срок работы масла в ДВС невелик – всего 7,5 тысяч. Какое лучше масло заливать в Toyota с 1ZZ-FE водителю придется выбрать самому, т.к. производитель устанавливает два вида вязкости 5W-30 или 10W-30, объем которого в двигателе составляет 3,7 литра.

Возможные проблемы и поломки

Главной головной болью владельцев 1ZZ-FE являлся повышенный расход масла. Это касалось моторов, выпущенных до 2002 года. Решалась проблема заменой маслосъемных колец на кольца, выпущенные после 2005 года, когда проблема расхода масла на этом двигателе была устранена.

Шумность мотора исправлялась заменой цепи или натяжителей. Также в этом случае можно обратить внимания на клапана, но стук клапанов, скорее, исключение.

Вибрация мотора и плавающие обороты на холостом ходу устраняются с помощью замены задней опоры двигателя и мойкой дроссельной заслонки с клапаном ХХ.

Как уже отмечалось, двигатель не переносит перегрева, т.к. в этом случае страдает геометрия головки блока и требуется замена блока цилиндров, который не является ремонтопригодным, хотя случаи гильзовки 1ZZ-FE известны. Считается, что двигатель, который был выпущен после 2005-го имеет более длительный ресурс эксплуатации, чем ранние версии.

Тюнинг

Увеличить мощность двигателя 1ZZ-FE можно двумя способами – установкой нагнетателя или небольшими доработками. В первом случае используется либо компрессор Toyota SC14, либо турбина Garett GT28. К нагнетателю устанавливаются форсунки 440 cc, топливный насос Walbro 255. Без вмешательств в поршневую систему можно увеличить мощность до 200 л.с. Заменив шатуны и поршня на кованые, уменьшив степень сжатия до 8,5, установив форсунки 630 сс и установив прямоточный выхлоп можно получить свыше 300 л.с.

Второй случай даст максимальный прирост всего до 30 лошадей, но и не потребует больших вложений. Устанавливается холодный забор воздуха, прямоточный выпуск и распредвалы Monkey Wrench Racing второго уровня. Иного тюнинга 1ZZ-FE не предусмотрено.

Заключение

Как и любой мотор, 1ZZ-FE от Toyota имел свои плюсы и минусы. Несмотря на свою массовость, силовой агрегат не вызывал восторг у автолюбителей. Причина в относительно небольшом ресурсе двигателя. Но его инновационность и удачная конструкция привела к тому, что в дальнейшем, этот мотор послужил прототипом для других моторов Тойота – 2ZZ-GE или 4ZZ-FE.

Читайте также: