Ремонт муфты vvti тойота 1zz fe
Фото сервисе софия хотим показать вам один интересный способ замены цепи бернини цепи а муфты 9-ой 2 также можно .
Снимаю фильтр муфты VVT осматриваю и принимаю решение что она чистая. Закручиваю и ничего не делаем с ней.
Канал Полезные Советы представляет! Простой, быстрый и надёжный ремонт муфты VVT-I TOYOTA впускного .
Доброго времени суток друзья. Я случайно наткнулся в ютубе на подобные видео и решил проверить на своей машине.
Столкнулись мы с такой проблемой, обратился к нам клиент с просьбой заменить цепь ГРМ на Toyota Corolla Fielder с .
Автомобиль продолжает троить на холостых. В этом видео промываем то, что так или иначе влияет на работу двигателя.
Всем привет сейчас я вам покажу как поменять муфту в этой сразу могут сказать поставьте метки чтобы он потом не .
Ремонт муфты VVTi самое главное забыл под видео подметить что муфту надо собирать на распредвале чтобы не было .
Тойота Королла 120 Левый руль с плавающими оборотами и вибрацией мотора. Двигатель ремонтировал предыдущий .
Что во славу виной не срабатывание муфты новый является либо. Тот где собирают их износ есть их на заводе либо .
Если вдруг загорелся Check Engine, и комп ругается на клапан VVTI, или неправильное смещение фаз газораспределения, .
как проверить муфту vvti с двигателей 1AZ, 2AZ, 1ZZ, 2ZZ, 3ZZ, 1NZ, 2NZ, как разобрать и собрать, чтоб она работала.
Муфта открывается и происходит изменение положения вот этого распределительного вала относительно самой муфты к .
Вот разобрали муфту почистили внутри было очень много грязи час она такая беленькая получается когда вот эти 4 4 .
Диагностика в г. Омск . Для связи со мной. т.8 913 687 85 семь один. звонить по Омскому времени В контакте .
У меня вы найдёте решение проблем с VVTI,я много потратил времени и изучил всё от и до и расписал для вас в несколько .
В данном видео проведен ремонт двигателя который имел следующие внешние неисправности: Сильный дым и расход .
Навигация
Добрый день! Подскажите. После замены комплекта цепи и муфты VVT-I система VVT-I перестала работать, подключив дилерский сканер и делая диагностику системы TEST (в этом случае машина должна глохнуть) не сработал. Поставили б/у муфту машина заработала и стала глохнуть при тесте. В чем может быть причина, не ужели муфта бракованная?
Если ставили муфту не так, как нужно (нельзя обтягивать болт, если не взведен стопорный штифт внутри) - могли сделать задир (наклеп) на штифте, и муфта работать не будет, меняем еще раз новую на новую. Только теперь уж надо подумать, прежде чем ключами орудовать.
P.S. Штифт взводится сжатым воздухом, разбирать тоже нельзя.
| Если ставили муфту не так, как нужно (нельзя обтягивать болт, если не взведен стопорный штифт внутри) - могли сделать задир (наклеп) на штифте, и муфта работать не будет, меняем еще раз новую на новую. Только теперь уж надо подумать, прежде чем ключами орудовать. P.S. Штифт взводится сжатым воздухом, разбирать тоже нельзя. |
Можно поподробней? Че то непонял про штифт, зачем его взводить, если он подпружинен и при вкайнем положении ротора, сам запрет статор. Может что то я недогоняю? или ты про штифт который на привалочной плосткости распредвала?
Правильно догоняешь, внутренний штифт. Если начать обтягивать как обычно, то распредвал зажат, например, в тисках, или держим ключом, а он соединен с лопатками внутри муфты. Тянем болт крепления муфты, и корпус ее может (даже не может, а будет) вместе с болтом тянуться в сторону затяжки, и штифт внутри начинает перекособочивать между корпусом и лопатками. В результате может появиться деформация (насколько большая - зависит от габаритов затягивальщика), и штифт не будет выходить из отверстия под давлением, или будет непредсказуемо клинить. На эту тему есть бюллетень. Чтобы сего не было, двумя пистолетами со сж. воздухом выталкиваем штифт в свободное положение, т.е. пружина сжата, корпус может свободно поворачиваться относительно лопаток, и в этом состоянии обтягиваем.
На самом деле не совсем понятно, как это происходит, потому что лопатки крепятся на валу, и корпус в обтяжке вроде бы не участвует. Тем не менее, из песни слов не выкинешь, если охота - почитай, это из бюллетеня:
VVT CONTROLLER INSTALLATION (IMPORTANT POINT):
The "VVT controller" is installed on the camshaft by tightening the "set bolt". During the tightening of the set bolt, it is absolutely necessary that the "VVT timing sprocket" doesn t rotate relatively to the "VVT controller".If during the tightening of the "set bolt", the "VVT controller housing" rotates relatively (clockwise) to the "VVT timing sprocket", the VVT controller is locked in the retarded position by the "lock pin".
• If the set bolt is then more tightened, a high sheer force is applied to the lock pin.
• This causes a slight tilting of the lock pin in its bore and finally a complete jamming of the lock pin.
• The lock pin canot be disengaged anymore by the oil pressure.
(a)VVT controller canot rotate intake camshaft
(b)Big difference between target and actual adjustment angle
да 1.8. Фильтр смотрел и чистил, клапан снимал проверял подачей 12 вольт шток свободно бегает, да и чек загорелся бы наверно иза клапана. Сегодня ездил со снятой фишкой клапана и особой разницы не почуствовал. Думаю муфта в полностю не поворачивается. И тянет она на низах нормально
а есть какие то звуки? И показатели авто можно сравнить, ну разгон с оборотами и подобное. Допустим до 100 у тебя сейчас сколько?
звуков вроде не замечал, до 100 не мерил завтра померью, хотя я шас не гоняю кольца на днях поменял, пускай притрутся немножко. Началось все с того что машина едет в пол газа, тапки в пол не едет вяло разгоняется. Почистил форсунки дросель не помогло. Сменил фильтр и насос чуть лучше но все равно не то. Проверил метки грм оказалось перескочила цепь, исправил лучше стало, но все равно не хватало. Компресию померил 1-9, в остальных 12. Разобрал оказалось кольцо лопнуло. Поменял собрал, но все равно не хватает. Вот теперь очередь до муфты vvti дошла и остается катализаторы))))
Все силовые агрегаты семейства ZZ объединяет 4-цилинидровые блоки, 16-клапанные ГБЦ. Блок двигателя алюминиевый, с тонкостенными гильзами из чугуна. Еще одна особенность блока двигателя 1ZZ-FE – открытая рубашка системы охлаждения, благодаря которой цилиндры лучше охлаждаются, сам блок дешевле в производстве, но жесткость его конструкции относительно невысока. Также блок с открытой рубашкой охлаждения не поддается расточке и гильзовке.
Головка блока
В головке блока двигателя 1ZZ-FE размещены два распредвала и 16 клапанов. Гидрокомпенсаторы в ее конструкции отсутствуют, тепловые зазоры необходимо регулировать подбором толкателей подходящей толщины, а это весьма затратная операция. Клапана облегчены, а кулачки распредвалов сделаны уже обычного – ради снижения потерь на трение. Седла клапанов не запрессованы в ГБЦ, а выполнены лазерным напылением. Это значит, что в случае проблем с прилеганием клапанов ГБЦ двигателя 1ZZ-FE ремонту не подлежит.
На впускном распредвалу двигателя 1ZZ-FE присутствует фазовращатель системы VVT-i.
Поршневая группа
Инженеры, создавшие 1ZZ-FE, еще больше облегчили поршни: укоротили юбки, уменьшили их ширину (получились так называемые Т-образные поршни). Для снижения массы и уменьшения поверхностей движущихся частей двигателя это хорошая мера. Однако к ее недостаткам можно отнести худшее прилегание поршня к стенкам цилиндров, увеличение удельного давления юбок поршней на стенки цилиндров и т.п.
Коленвал
Также облегченным у мотора 1ZZ-FE является и коленвал: длина и диаметр его шеек уменьшен. Опять же, у такого подхода есть плюсы и минусы. Трение и масса снижается, но растет удельное давление, нагрузки, ускоряется износ.
Цепь ГРМ
В приводе ГРМ двигателя 1ZZ-FE используется цепь. Но она получилась тоже какой-то облегченной и на практике не ходит более 150 000 км. Она растягивается, ее пластиковый башмак-успокоитель изнашивается, а гидронатяжитель не отличается особой надежностью.
Одним словом, двигатель 1ZZ-FE стал технологичнее, легче и проще. Был заложен потенциал на повышение его экономичности и отдачи, однако и ресурс этого силового агрегата стал скромнее, чем у чугунного мотора предшественника.
При достаточно высокой общей надежности у двигателя 1ZZ-FE есть несколько недостатков, игнорирование которых приводит к очень дорогому ремонту или необходимости покупки контрактного двигателя.
Жор масла
Серьезная проблема двигателя 1ZZ-FE заключается в повышенном расходе масла. Особенно остро жор масла проявляется на двигателях, выпущенных до 2005 года. Все дело в неудачных поршнях – они не только облегченные, но и получили неудачные маслосъемные кольца, которые просто залегают и закоксовываются. В канавках маслосъемных колец всего четыре отверстия для отвода масла, которые также быстро забиваются подгоревшим маслом.
Последствия жора масла
Игнорировать повышенный расход масла на двигателе 1ZZ-FE ни в коем случае нельзя, так как он приводит к следующим последствиям:
РЕШЕНИЕ: Проблема жора масла на двигателе 1ZZ-FE решается заменой старых поршней на ревизионные, которые появились на моторах с 2005 года. Также необходимо поменять и сальники клапанов. Чем раньше будут заменены поршни, тем дешевле обойдется ремонт двигателя Тойота 1ZZ-FE.
Перегрев двигателя
Обычно на чугунных гильзах двигателя 1ZZ-FE хон сохраняется очень долго и даже на 15-летних двигателях вопросов не вызывает. Однако теплопроводность чугунных гильз оставляет желать лучшего. Поэтому при проблемах с маслосъемными кольцами, возникновении неправильного и избыточного (из-за снижения КПД двигателя при снижении компрессии) сгорания топлива вместе с маслом чугунные гильзы могут деформироваться.
Заклинивание двигателя
Растяжение цепи
Как уже упоминалось, цепь на двигателе 1ZZ-FE не отличается долговечностью. Она может растянуться и начать греметь как при пробеге в 150 000 км, так и при вдвое больших показателях.
Читайте также: