Ремонт двигателя тойота прадо 120 дизель

Обновлено: 22.04.2025

Сложно дать какую-либо характеристику автомобилю, который выпускают свыше трех десятков лет. Тойота Ленд Крузер Прадо это про мощность, габариты и, конечно же, японскую выносливость. За рулем машины открывается капитанский обзор, а на дороге каждый владелец этого внедорожника чувствует себя уверенно. Эта машина весит больше двух тонн, поэтому здесь надежные тормоза и объемные силовые агрегаты. Чтобы сдвинуть такую махину с места, потребуется немало лошадок.

Линейка силовых агрегатов внедорожника

Рамный внедорожник оснащали большим числом силовых агрегатов. Японский производитель сделал упор на производство ресурсных моторов к этому автомобилю. Однако практически все установки отличались колоссальной выносливостью. Популярным стал 4-литровый бензиновый двигатель под маркировкой 1GR-FE. Он расположен продольного, у него V-образная компоновка, отличные показатели мощности и экологичности. Впрочем, у покупателя фактически всегда была возможность выбора автомобиля либо с бензиновым, либо с дизельным движком.

Моторы, которыми комплектовали Тойота Ленд Крузер Прадо:

Таким образом, можно отметить, что линейка силовых агрегатов для внедорожника была позаимствована от Toyota Hilux. Что касается трансмиссии, то здесь лишь для некоторых модификаций предназначена 5-ступенчатая механика, для большей части версий модели авто предусмотрен автомат: четырех ступенчатый агрегат A343F, A340F, пяти и шестиступки A750F и A761F, A960F соответственно.

2TR-FE

В 2003 году в компании Тойота поняли, что довольно неплохой двигатель 3RZ-FE уже конструктивно устарел, и чтобы оставаться на плаву, японцы решились на создание новых двигателей, отвечающих автомобильным реалиям. Но сделали они это довольно хитро: взяли основу от проверенного 3RZ-FE с двумя балансирными валами, доработали и модернизировали головку блока цилиндров. В первую очередь ГБЦ оснастили фазорегуляторами на впуске VVT-I, а в 2015 году появилась версия с более новым техническим решением – Dual VVT-I. Также появились гидравлические компенсаторы, что делало это мотор еще более технологичным и современным. Поставили новую цепь, отличающуюся повышенным ресурсом. Кроме того, на 2TR-FE применили иной пластиковый впускной коллектор и электронная дроссельная заслонка. Блок управления полностью переработали.

Что принесла модернизация ДВС? Во-первых, фактический ресурс 2TR-FE остался на уровне предшественника – порядка 400 тыс. км. Но при этом данный двигатель получил прибавку в виде дополнительных 10 лошадиных сил (мощность стала составлять 160 лошадиных сил), плюс прибавка по тяге на низах (максимальный крутящий момент 245 Нм). Так 2.7-литровый ДВС стал одни из самых успешных и надежных моторов, когда-либо выпущенных компанией Тойота. Его начали ставить на внедорожники и коммерческий автотранспорт. Что касается Ленд Крузер Прадо, то в этом автомобиле 2TR-FE появился фактически сразу же после появления – в 2004 году в поколении J120. Однако в России официально внедорожник с этим мотором можно приобрести вместе с четвертым поколением Прадо – J150, которое выпускают с 2017 года. На форумах и тематических сайтах водители преимущественно обсуждают надежность двигателя, а его недостатки не затрагивают, так как они отсутствуют. До 2008 года была одна проблема – передний сальник коленчатого масла пропускал масло. После эту проблему устранили. Сегодня разве что на модификации с автоматической коробкой можно наблюдать незначительные вибрации.

1GD-FTV

1GR-FE

Четырехлитровый бензиновый двигатель 1GR-FE выпускают с 2002 года в Японии и США. Мотор предназначен крупным автомобилям с задним и полным приводом. Свое применение силовой агрегат нашел под капотом полноприводной версии Тойота Ленд Крузер Прадо, его мощность составляет 249 лошадиных сил. Изготовлен из алюминиевых материалов: и блок цилиндров, и головка блока цилиндров алюминиевые. ГБЦ в этом двигателе 24-клапанная, а архитектура 1GR-FE V-образная шестицилиндровая. Крутящий момент в пике достигает значения в 377 Нм. Диаметры расточены под 94 мм, а поршень ходит на 95 мм. Здесь установлен один фазорегулятор VVT-I, но есть модификация движка с Dual VVT-i. Основная проблема, с которой чаще всего приходится иметь дело автовладельцам, связана с перегревом ДВС. Критическое повышение рабочей температуры нередко оборачивается пробоем прокладки ГБЦ со всеми неприятными последствиями.

Не стоит пугаться повышенной шумности мотора – это одна из особенностей его работы. Постоянно сопровождающееся стрекотание и цокот – нормальное явление. Однако необходимо уметь правильно различать нормальную шумность работы двигателя от ненормальной. Иногда трещит муфта VVT-I при запуске силового агрегата. Если движок троит, то в первую очередь следует проверить катушки зажигания. Загрязненный дроссельный узел приводит к плавающим оборотам на холостом ходу. В этом моторе небольшим ресурсом отличается водяная помпа. В целом же, двигатель довольно неплохой и положенные японскому силовому агрегату 300 тысяч километров пробега отхаживает. Также не стоит забывать о самостоятельной регулировке тепловых зазоров, поскольку гидравлические компенсаторы в 1GR-FE не предусмотрены. Если правильно эксплуатировать данный ДВС и делать своевременно ТО ресурс может перевалить за 500 000 километров.

1KD-FTV

Трехлитровый дизельный силовой агрегат под маркировкой 1KD-FTV способен развить 173 лошадиные силы и свыше 350 Нм крутящего момента. Это двигатель с топливной аппаратурой Common Rail производства Denso. Его блок цилиндров изготовлен из чугуна (архитектура рядная четверка), а головка блока цилиндров алюминиевая 16-клапанная. Цилиндры расточены под 96 мм, ход поршня составляет ровно 103 мм. В приводе газораспределительного механизма задействована шестерня с ремнем. С 2013 года силовой агрегат дополнительно оснащают фазорегулятором VVT-i.

Как и в предыдущем моторе, здесь отсутствуют гидравлические компенсаторы. Поэтому положена собственноручная регулировка тепловых зазоров через 100 тыс. км пробега. Также необходимо отметить, что это турбированный двигатель. В нем реализована турбина VGT с изменяемой геометрией лопаток. То есть, технологически мотор 1KD-FTV сложен, многие отечественные автомобилисты стараются избегать покупки авто с таким движком, поскольку в случае его поломки нужно будет раскошелиться на дорогостоящий ремонт.

Проблемы и недостатки 1KD-FTV:

Несмотря на все недостатки, японский двигатель качественно собран, он дарит автомобилю превосходный уровень динамики. Многих проблем реально избежать, если своевременно менять моторное масло вместе с фильтром, а также не экономить на покупке расходных материалов. При первом обнаружении симптомов поломки следует отравиться в мастерскую, где специалисты осмотрят и выполнят диагностику мотора. Стоит ориентироваться на усредненный показатель ресурса 1KD-FTV – 300 000 километров.

1KZ-TE

Двигатель нельзя назвать проблемным, но некоторые слабые места у него есть. Например, он жутко боится перегрева. Даже одного раза достаточно, чтобы в головке блока цилиндров образовались трещины. Подтвердить этот неприятный можно, если заглянуть в расширительный бачок – в нем в случае наличия проблемы будут пузыри. Обычная практика для моторов серии 1KZ. Сделать ничего нельзя, кроме как приобрести новую ГБЦ. Ресурс турбины нормальный, и сам мотор способен отходить 400-500 тыс. км до первого капитального ремонта, если его нормально обслуживать и не экономить на расходных материалах. Но лучше всего рассчитывать на средний показатель ресурса, который составляет 350 тыс. км. Также помните, что в случае обрыва ремня ГРМ этом моторе гнет клапана. Чтобы не допустить серьезную поломку головки блока цилиндров, ремень нужно менять через каждые 90-100 тыс. км пробега. Можно сказать, что с правильным отношением к ДВС это один из самых надежных и долговечных японских движков.

5VZ-FE

Еще одно преимущество 5VZ-FE в том, что здесь стоит довольно легкий в замене ремень ГРМ. Лучше всего менять его каждые 70-80 тыс. км пробега. На 5VZ был использован маслоохладитель, а также доработан вентилятор системы охлаждения. Если оценивать движок по совокупности критериев, то ему можно смело поставить высокую оценку. Ресурс, как было сказано выше, порядка 400 тыс. км, и это если не особо думать об обслуживании. Если лить хорошее моторное масло 5W-30, как рекомендует изготовитель авто, заправляться качественным топливом, ресурс может перевалить и за полмиллиона. Однако иногда 5VZ-FE достается от автомобилистов и заслуженная часть критики. Пусть и не часто, но иногда мотор перегревается, что в отдельных случаях приводит к неприятным последствиям. Проблема с прокладкой ГБЦ в нем менее выражена, чем в 3-литровом аналоге, да и сам мотор несколько понадежней. Также часть автомобилистов отмечает, что после пробега 150 тыс. км увеличивается расход масла. Нередко проблему решают переходом на более вязкие материалы, но причину таким образом устранить нельзя. Лучше съездить на диагностику.

3RZ-FE

В качестве привода газораспределительного механизма в нем установлена цепь. Распределенный впрыск топлива. Еще в нем задействована электронная система управления углом опережения зажигания ESA. Можно сказать, что 3RZ-FE удивительный мотор, эталон японской сферы моторостроения. В нем нет серьезных косяков и недостатков. Он конструктивно идеален, ремонтопригоден, а главное для автомобилистов, он не капризный и ресурсный. Известна масса случаев, когда автомобиль с 3RZ-FE проезжал от 500 тыс. км и выше. Это усредненный показатель ресурса этого двигателя. Следует обращать внимание на посторонние звуки в работе ДВС, иногда удается расслышать характерные растяжению цепь ГРМ шумы.

Обычно цепь просится на замену на 200 тыс. км пробега, но иногда и раньше – кому как повезет. Менять сложно, а еще и дорого, поэтому к растратам следует быть готовым. Не рекомендуется затягивать с обслуживанием, так как в случае перескока цепи повредится ГБЦ, и тогда крупного ремонта вовсе не избежать. Если наблюдается неустойчивая работа агрегата, то, вероятней всего, вы затянули с регулировкой клапанов. Единственный минус 3RZ-FE заключается в том, что он не наделяет автомобиль хорошей динамикой. Но если для вас это не самое главное, если в приоритете надежность и ресурс, то смело приобретайте Ленд Крузер Прадо 2.7 – хороших предложений хватает.

Немного позже после появления 2L-TE японские инженеры решили продолжить славную традицию выпуска турбодизелей. Так в 1989 году на свет появляется новенький движок 2L-TE. Клиентов подкупает сразу – чуть меньше ста лошадиных сил, момент 220 Нм. Но никто тогда еще не знал, сколько проблем придется решить за время эксплуатации Тойота Ленд Крузер Прадо. Мотор капризный и конструктивно очень слабый.

Ресурс если составит 220 тыс. км, то будет хорошо. Подводит в этом моторе буквально все: быстро выходит из строя топливная аппаратура Denso, которую даже сегодня не в каждой мастерской возьмут ремонтировать; слабый ремень ГРМ, постоянно рвущийся раньше срока, что приводит к загибу клапанов и повреждению распредвала; недолго служит помпа, а если 2L-TE перегреется, то в ГБЦ появятся трещины.

Отзывы владельцев авто

Таким образом, напрашивается вывод о том, что Тойота Ленд Крузер Прадо – это качественный внедорожник с мощными и надежными моторами. Автомобиль привлекает покупателей своим статусом, эксплуатационными характеристиками и техническим оснащением. Дальше расскажем, какой ресурс двигателей японского автомобиля на основании отзывов владельцев.

Отзывы автовладельцев указывают на то, что бензиновый двигатель для Toyota Land Cruiser Prado – верный выбор для тех, кому важна надежность, и кто не желает тратиться в случае серьезной поломки двигателя. Единственный недостаток бензина – слабая динамика, особенно это касается 2.7-литрового ДВС. Дизель на 2.8 литра и 200 лошадиных сил намного динамичней, но он требовательней и потенциально проблем с ним будет больше. Если вы будете своевременно обслуживать и ремонтировать автомобиль, то многие неприятности обойдут вас стороной, даже при условии владения внедорожником с капризным дизельным мотором.

Это явление объясняют следующими причинами:

Проблемами со свечами.
Подмерзшей соляркой.
Забитым топливным фильтром.
Неисправным датчиком температуры. Из-за него блок управления двигателем не может определить температуру мотора и не активирует пусковой режим.
Неисправным стартером.
Нарушением контакта ввиду проржавевших клемм либо поврежденной проводки.
Проблемами с компрессией.
Некачественным топливом.
Подсосом воздуха через шланги.

Устранение неполадок

Ввиду многообразия возможных причин для выявления действительной придется проводить диагностику различных элементов двигателя:

Рекомендуется проверить свечи, даже новые. К тому же на них может не подаваться питание. Если ток подается на БУД, диагностика не выявит неисправность. Для проверки используют мультиметр. Может помочь 2–3-кратный прогрев.
Для проверки состояния топлива снимают шланг к насосу с фильтра и прокачивают вручную. О замерзании солярки свидетельствует мутность. Для устранения проблемы автомобиль помещают в теплый гараж, в бак заливают размораживатель и антигель. Топливо прокачивают для перемешивания в баке. В отдельных случаях проблему с запуском устраняет прокачка топливной помпой вручную.
Неисправный датчик температуры придется менять. Причем диагностика не выявляет данную неисправность.
Для выявления проблем с компрессией перед запуском двигателя снимают воздушный фильтр и направляют горячий воздух на впуск, используя фен. Об их наличии свидетельствует ускоренный запуск таким способом.
На машинах с 2 аккумуляторами по 3 раза включают зажигание и подкачивают насосом.

В качестве меры профилактики рекомендуется перед зимним сезоном менять фильтры.

Проблемы с запуском при неработающем стартере проявляются в нескольких вариантах:

Выявлены следующие причины перебоев в работе стартера:

Рекомендуется начинать проверку с аккумулятора. Для этого перед запуском стартера включают дальний свет. При неисправности батареи фары погаснут при включении стартера. При этом может быть нормальное напряжение. Аккумулятор прогревают, меняют или прикуривают автомобиль.
В неисправности стартера можно убедиться постучав по нему при щелканье – он должен запуститься. Обычно проблема состоит в окислении контактов. Возможен износ деталей. Более детальный метод проверки – подача положительного заряда на провод стартера без включения зажигания. Исправный стартер прокручивается. Далее одновременно подают напряжение на управляющий провод втягивающего реле и на провод к нему от аккумулятора. Если двигатель не запускается, неисправно втягивающее. Иначе — причина в аккумуляторе.
О неисправных элементах стартера можно судить по звукам: щелчки под капотом – реле стартера, щелканье втягивающего без вращения якоря – пятаки. Проверить втягивающее можно, померив напряжение при ключе на старт либо на ощупь. Об износе щеток свидетельствует медленное вращение стартера. Обычно они истираются неравномерно, поэтому на части обмоток снижается скорость. Колокольный звон свидетельствует об износе либо выходе из строя венца или поломке подшипников бендикса.

Для разборки стартера нужны крестовая широкая и ударная отвертки, ключи на 8, 10 и 17:

Начинают с откручивания болтов на 17.
Далее откручивают 2 крестовых болта и 2 шпильки.
Демонтируют колокол и ротор.
Через отверстия болтов отверткой выбивают держатель щеток.
Затем откручивают 3 болта ключом на 8 либо отверткой.
Демонтируют крышку и извлекают все содержимое.
Ударной отверткой откручивают 3 болта и демонтируют крышку с валом.
Осматривают барабан из шестеренки и шайбу.
Для извлечения из корпуса бендикса демонтируют вилку, снимают юбку вниз и стягивают стопорное кольцо.
Смазывать щетки не нужно, а сердечник во втягивающем может утратить функциональность из-за чрезмерной смазки. Для щеток оставляют свободный ход в гнездах, иначе при загрязнении они утратят подвижность. Для замены щеток придется использовать контактную сварку, поэтому эти работы обычно выполняют в мастерских.
Втягивающая катушка и запускающие двигатель контакты находятся под задней крышкой редуктора. Контакты демонтируют, зачищают наждачкой и полируют войлоком.
Аналогичной обработке при необходимости подвергают кольца. При плохом состоянии их меняют.
Может потребоваться продороживание коллектора якоря (удаление грязи и пыли в пространстве между коллекторными пластинами). Для этого подходит тонкая отвертка и бормашина с войлочной насадкой.
Иногда необходима замена подшипников.

Во избежание неправильной сборки рекомендуется записывать последовательность разбора. Особо актуально это для контактов. Нередко теряют шарик втягивающего при их замене.

Когда не обойтись без замены стартера и как ее выполнить

Ресурс стартера составляет, по одним данным, до 200 тыс. км, по другим – 250–300.

Предварительно обесточивают автомобиль, снимая клеммы с аккумулятора. Иначе придется опрессовывать наконечник.

Работу начинают с демонтажа ограничивающих доступ элементов. Для этого придется залезть под автомобиль:

Откручивают трубку щупа КПП снизу и сверху на коллекторе, щиток, трубки кондиционера, тормозную трубку.
Стартер удерживается 2 гайками на 14, и еще 1 фиксирует положительный кабель и 1 отрицательный разъем. Последний может быть загрязнен. Для удаления грязи используют компрессор либо выдувают своими силами, предварительно обработав WD.
Далее демонтируют разъем, открутив гайку и нажав на педаль замка. Эту операцию считают наиболее сложной частью работ. Его вытаскивают через низ и обтирают.
Затем, открутив гайку положительного кабеля и 2 длинных болта, снимают двигатель стартера.

Предварительно для облегчения и ускорения сборки рекомендуется нанести мелом метки на статор, заднюю крышку и корпус редуктора. Важно не уронить гайку провода втягивающего реле в отверстие подрамника. В различных источниках рекомендуется отсоединять разъем от втягивающего после вытягивания стартера или до этого. Стартер снимается снизу и на 1KZ-TE, и на 1KD-FTV. Замена производится быстрее чистки и занимает полчаса.

Автор: Валерий Моторин Раздел: TOYOTA

Двигатели

При пробеге более 150-200 тыс. км начинает подтекать радиатор системы охлаждения двигателя. Оригинальный обойдется в 20-28 тыс. рублей, аналог можно приобрести за 5-10 тыс. рублей. Насос системы охлаждения (помпа) ходит более 120-150 тыс. км. Стартер может отказать спустя 250-300 тыс. км.

Трансмиссия

Пыльники внутреннего ШРУС нередко требуют замены при пробеге более 140-180 тыс. км. Стоимость нового пыльника 1,5-2 тыс. рублей. Передние ступичные подшипники ходят более 100-150 тыс. км. Стоимость подшипника в сборе со ступицей – около 5 тыс. рублей.

Ходовая

Тойота Ленд Крузер Прадо 120 комплектовался, как обычной, так и более комфортной – пневмоподвеской. Амортизаторы ходят более 200-250 тыс. км. Для замены всех стоек придется выложить около 20-25 тыс. рублей. Шаровые ходят около 150-200 тыс. км и меняются в сборе с нижними рычагами (около 10 тыс. рублей). Сайлентблоки подвески ходят более 150-200 тыс. км. Стойки переднего стабилизатора служат более 120-150 тыс. км. После 150-200 тыс. км нередки случаи разрушения заднего стабилизатора. За новый придется отдать около 5 000 рублей. На автомобилях старше 7-8 лет порой наблюдается небольшой перекос на левую сторону. Причина в особенностях развесовки, левая сторона нагружена больше. Некоторые сервисы рекомендуют поменять местами левые и правые пружины.

На Prado 120 старше 5-ти – 6-ти лет начинают закисать тросы ручника. Стоимость двух тросов около 3-4 тыс. рублей. Работа по их замене обойдется в 1-1,5 тыс. рублей.

Кузов и салон

Из-за рассыхания старого герметика в местах крепления рейлингов после дождя или мойки может появиться течь в салоне.

На Прадо старше 2006 года при эксплуатации в регионах с жарким климатом нередко растрескивается передняя панель. Перетяжка панели обойдется в 15 тыс. рублей. При пробеге более 100-150 тыс. км появляются потертости на руле и сиденьях с кожаной отделкой.

На Prado старше 6-7 лет при включении кондиционера из дефлекторов может полететь белая пыль/перхоть. Причина – окисление испарителя кондиционера. Дилеры предлагают новый испаритель за 28 000 рублей, а за работу по его замене просят еще около 5 тыс. рублей.

После 80-120 тыс. км может зашуметь моторчик печки. После смазки моторчик затихает.

Замок зажигания часто выходит из строя спустя 250-300 тыс. км Причина в хрупком сердечнике. Новый замок в сборе с корпусом стоит около 4-5 тыс. рублей.

При пробеге более 150-200 тыс. км возможен отказать генератор. Причина выход из строя реле или износ щеток. Чаще его удается восстановить после ремонта за 4-5 тыс. рублей.

Заключение

На этом список наиболее часто повторяющихся неисправностей исчерпан. Какие можно сделать вывод? Свежие экземпляры никаких проблем не доставляют. Тойота Ленд Крузер Прадо 120 в течение первых пяти-шести лет практически не требует никаких вложений. Да и после проблем не так и много, к тому же они все легко решаемы и устранимы. Более серьезных финансовых вложений может потребовать ходовая часть автомобиля около 30-50 тыс. рублей. Быть может придется повозиться и с тормозами. Остальное все мелочи и вероятность появления указанных неисправностей на одном конкретном автомобиле не так уж и высока. А после их устранения автомобиль еще долго будет радовать своей неприхотливостью.

Toyota Land Cruiser Prado (120) '2002–09

Моторная гамма этого поколения Prado включает в себя и бензиновые, и дизельные моторы. Традиционно хорошей новостью для тойотовских внедорожников можно считать то, что откровенно плохих среди них нет. Однако и поводов подумать при выборе машины остается немало.

Toyota Land Cruiser Prado (120) '2002–09

Читайте также: