Регулировка клапанов 1az fse тойота
Стало интересно: кто нибудь делал данную процедуру? И где есть данные по величине допустимых зазоров?
В думах.
samus
Админ(добрый)
Валерий54
Well-Known Member
Стало интересно: кто нибудь делал данную процедуру? И где есть данные по величине допустимых зазоров?
На стр. 287 руководства на авто даны зазоры:
на двигатель 2AZ-FE:
0.19-0.29 мм (впускные)
0.30-0.40 мм (выпускные)
на двигатель 1MZ-FE:
0.15-0.25 мм (впускные)
0.25-0.35 мм (выпускные)
Хаевод
Клапана регулируются. Причем можно в зависимости от местности делать небольшой тюнинг вроде. У меня под капотом табличка есть, где указаны зазоры клапанов. Если надо, то могу сфоткать.
serg-e
анархист
Клапана регулируются. Причем можно в зависимости от местности делать небольшой тюнинг вроде. У меня под капотом табличка есть, где указаны зазоры клапанов. Если надо, то могу сфоткать.
serg-e
анархист
На стр. 287 руководства на авто даны зазоры:
на двигатель 2AZ-FE:
0.19-0.29 мм (впускные)
0.30-0.40 мм (выпускные)
на двигатель 1MZ-FE:
0.15-0.25 мм (впускные)
0.25-0.35 мм (выпускные)
Хаевод
Вот так и знал, что прочту об этом. Я тебе фору дал в пол корпуса и ехал не в полный газ, ибо знал про поворот впереди.))
serg-e
анархист
Вот так и знал, что прочту об этом. Я тебе фору дал в пол корпуса и ехал не в полный газ, ибо знал про поворот впереди.))
В думах.
На стр. 287 руководства на авто даны зазоры:
на двигатель 2AZ-FE:
0.19-0.29 мм (впускные)
0.30-0.40 мм (выпускные)
на двигатель 1MZ-FE:
0.15-0.25 мм (впускные)
0.25-0.35 мм (выпускные)
Хаевод
serg-e
анархист
Хаевод
В думах.
Хаевод
Вложения
В думах.
Ага, видел такую табличку, но не читал. Благодарю. Вот интересно, у Тойоты в регламентах ТО есть проверка клапанов? Или они не требуют регулировки?
Хаевод
В думах.
maart
Новичок
странно. никогда не слышал про регулировку клапанов
понимаю - после постройки двига, или капиталки. а так..
В думах.
Мне стало интересно. А уж если существуют ремонтные шайбы, значит и зазор регулируется. Вероятно, об этом никто не парится, но вопрос остаётся открытым. Понятно,что без нужды вскрывать крышки не хотЦа, ну чот мне не верится, что после 100 тыс миль, зазоры останутся в допусках.
maart
Новичок
Doctor
человек-молекула
Хаевод
саморегулирующиеся, это когда стоят гидрики, а когда шайбы, то надо ручками крутить вертеть))).
Вообще я так понял из таблички под капотом, что регулировка нужна для определенных условий. Например если постоянно в горах гоняешь, то один зазор, а если в низинах, то другой. Все имхо конечно.
В думах.
Jekas
Member
Решил поднять тему, 2 года прошло, может быть кто-то делал эту процедуру? Появился стук клапана, цокает не приятно даже в салоне слышно на холостых. Шайбы от восьмерки не подходят как по толщине, так и по диаметру. Стоимость одной шайбу около 700 рублей. У себя в городе даже в тайота-сервисе нет этих шайб и клапана не регулируют. Таким образом выход только один - делать в два этапа. Снимать крышки, мерить зазоры, вычислять нужные размеры шайб, собирать все обратно, заказывать шайбы, ну и потом когда они приедут опять все разбирать и регулировать. Учитывая все это процедура будет не дешевой, да и пока я не нашел кто-бы вообще взялся. Можно ли сделать самому? Смущает момент с VVTI и выставлением зажигания, так как распред валы придется снимать. Если есть, кто уже проделывал это, подскажите пожалуйста, какие подводные камни с этим VVTi и зажиганием
Диагностика и ремонт систем впрыска и зажигания двигателей 1AZ-FSE,1JZ-FSE
На смену пилотного проекта двигателя 3S-FSE были разработаны более совершенные моторы 1AZ-FSE, 1JZ-FSE. В них были устранены многие недоработки. Разработчики изменили блоки цилиндров. Переработали конструкцию топливного насоса высокого давления, изменили инжекторы, блок дроссельной заслонки, систему EGR,схему управления дополнительных заслонок. Переработали алгоритм управления впрыском.
И изменили диагностируемую (сканируемую) дату отображаемых параметров, для более точного диагностирования моторов при помощи сканеров.
Краткая характеристика двигателя 1AZ-FSE
Макс. мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 152 (112) / 6000
Макс. крутящий момент, кг*м (Н*м) при об./мин. 20.4 (200) / 4000
Удельная мощность, кг/л.с. 8.49
Тип двигателя 4 cylinder DOHC
Используемое топливо Бензин Regular (АИ-92, АИ-95)
Система снижения количества вредных выбросов (LEV) D-4
Расход топлива в режиме 10/15, л/100км 7.1
Степень сжатия 9
Диаметр поршня, мм 86
Ход поршня, мм 86
Краткая характеристика 1JZ-FSE -FSE
Объем двигателя, см3 -2491;
Мощность двигателя л.с / при оборотах-мин: 200/6000;
Крутящий момент н-м/об.мин ( 250./3800);
Степень сжатия-11,0
Диаметр/Ход поршня (Bore/Stroke), мм: 86.0/71.50; VVT-i
Кол-во цилиндров- R6, кол-во клапанов: 24 Valve;
Используемое топливо Бензин- 95
На фотографиях показан общий вид двигателей 1AZ-FSE, 1JZ-FSE .
Диагностирование.
Разработчики заложили все необходимые данные в диагностические сканеры, для оценки работы моторов с непосредственным впрыском.
Посмотрим фрагмент даты с двигателя 1АZ-FSE. Были исправлены упущенные ошибки, есть строчка с давлением. Теперь можно без хлопот оценивать давление в различных режимах. В обычном режиме давление топлива в системе 120кг. Параметр – FUEL PRESS.
В обеднённом режиме давление снижено до 80 кг. А угол опережения задан 25 градусов.
На следующей фотографии представлен фрагмент даты (основных параметров) двигателя 1JZ-FSE в обеднённом режиме.
Следует отметить, что двигатель 1JZ-FSE научен работать без высокого давления (в отличие от двигателя 3S-FSE), автомобиль при этом способен передвигаться, с ограничением мощности и оборотов.
Переход работы двигателя в обеднённый режим осуществляется при соблюдении определённых условий. Однако при возникновении любых серьезных, и не очень серьёзных помех (неисправностей) перехода в обедненный режим не произойдет. Грязная заслонка, проблемы в искрообразовании, топливоподаче, газораспределении не позволяют сделать переход. При этом давление блок управления понижает до 60 кг.
На фрагменте можно увидеть отсутствие перехода и приоткрытую заслонку (15,1%), что говорит о загрязнении канала х\х. Обеднённого режима не будет. И для сравнения фрагмент даты в обычном режиме.
Конструктивное исполнение составляющих топливную систему.
Топливная рейка, инжекторы, ТНВД.
Топливная рейка двигателя 1AZ-FSE имеет обычную конструкцию с двумя проходным отверстием.
На следующей фотографии представлена топливная рейка от двигателя 1JZ-FSE. Датчик давления и клапан аварийного сброса расположены рядом, инжекторы отличаются от 1AZ-FSE только цветом пластика обмотки и производительностью.
Инжекторы
Новая конструкция инжекторов двигателя 1AZ-FSE, 1JZ-FSE доказала свою несостоятельность. Инжекторы облегченные и не разборные. Они практически одноразовые. При жесткой промывке начинают течь. Их очень трудно извлекать из головки, и они имеют очень хрупкий пластик обмотки. А стоимость одной форсунки составляет 13000 рублей.
На фотографии (снимок сделан через зеркало)установленная на двигателе топливная рейка с инжекторами.
Конструктивно был изменён распыл инжектора. Он имеет форму щели.
Изменением давления достигается изменение распыла форсунки. Он может быль либо конусным, либо веерным, или в виде ограниченного заряда.
Далее на фото общий вид инжекторов.
Крупный план забитого сопла.
Распиленный инжектор от двигателя 1AZ-FSE.
Съём инжектора, можно осуществить при помощи мощного крепления самого инжектора. Им можно раскачать инжектор без риска обломать обмотку.
Щелевидный распыл, игла форсунки.
На следующем фото инжекторы от двигателя 1JZ-FSE
На фотографии видно, что цвет обмотки изменился при эксплуатации. Это говорит о том, что обмотка при работе сильно греется. Этот перегрев пластика и является причиной отрыва контактной площадки при демонтаже инжектора. Момент перегрева необходимо учитывать и при очистке ультразвуком, без проточного охлаждения применять промывку в у\з ваннах с подогревом не рекомендуется. При заказе японцы предлагают инжекторы двух цветов коричневый и черный. Коричневый цвет, соответствует серому цвету, черный – черному.
Давление первого насоса очень низкое.
Для сравнения грязная и новая сетки первого насоса двигателя 1AZ-FSE. При таких загрязнениях сетку нужно менять. Можно чистить карбклинером или в ультразвуке. Бензиновые отложения очень плотно пакуют сетку, понижается давление первого насоса.
Далее на фотографиях представлены для сравнения новые и забитые грязью входные сетки, варианты фильтров от двигателя 1AZ-FSE.
Второй заслон бензиновой грязи топливный фильтр высокого давления. Замену фильтра нужно производить после 20 тысяч пробега.
Последняя фильтрация топлива – сетка на входе в ТНВД. Если при замене давления на входе показатель выше 4,5 кг то следует чистить или менять фильтр сетку.
ТНВД
Поколение насосов двигателей 1AZ и 1JZ несколько отличается от своего предшественника. Изменён регулятор давления, оставлен лишь один напорный клапан и он не разборный, в сальник добавлена пружина, корпус насоса стал несколько меньше. Отказов и протеканий у этих насосов гораздо меньше, но все, же срок службы не большой.
Далее на фотографиях - внешний вид насоса и сальник с пружинным кольцом, управляющий клапан, плунжер.
На моторах 1JZ-FSE для соединения коленвала и распредвала применён зубчатый ремень. Частота замены 100 тыс. км. При обрыве ремня происходит разрушение двигателя.Важно при диагностике всегда проверять состояние ремня.
При замене сальника коленвала нужно демонтировать шестерню.для съема шестерни нужно открутить фиксирующий её болт. Иначе произойдет отлом зубьев. На фото установочные метки.Общий вид. Метки коленвала и метки распредвала.
На моторах 1AZ-FSE применена цепь ГРМ. Частота замены 200 тыс.км. В моей практике обрывов цепи не было.При замене важно правильно установить цепь по меткам.На фото установочные метки.
Впускной коллектор и очистка от сажи.
Сложная конструкция коллектора и дополнительных заслонок была заменена более простым решением на двигателях АZ и JZ. Конструктивно были увеличены проходные каналы, сами заслонки управляются теперь простым вакуумным сервоприводом и одним электромагнитным клапаном. А положение заслонок не контролируется. На фото клапан управления заслонками вакуумный привод заслонок двигателя 1JZ-FSE.
Но всё же, необходимость в регулярной очистке полностью не исключена. На следующей фотографии грязные заслонки от двигателя 1JZ-FSE. Демонтаж коллектора здесь еще более неприятный. Если не отсоединить инжекторы (проводку) есть большая вероятность легкого отлома их обмоток, а стоимость одного инжектора просто колоссальна. При очистке коллектора следует очищать и клапана головки и надклапанное пространство.Каждое окно чистится индивидуально. Для очистки следует полностью закрывать впускные клапаны того цилиндра который чистится. Сажу вычищают всевозможными приспособлениями и выдувают сжатым воздухом. На фото ниже коллектор ,клапаны головки,процесс очистки.
При текущих маслосъёмных колпачках сгоревшее масло благополучно попадает через линию клапана EGR во впускной коллектор.
На фото отчетливо видны пласты кокса. Это масло, в купе с сгоревшей серой из топлива, пакует впускные заслонки и клапаны. Что неминуемо приводит к уменьшению проходного сечения каналов.
На следующем фото заслонки двигателя 1АZ-FSE. Это надежная и более простая конструкция. Проходные каналы большего сечения. Они практически не забиваются и не требуют обслуживания.
А на двигателе 1(2)JZ-FSE при замене датчика положения TPS придется его регулировать.
Несколько слов о проблемах (болезнях) двигателей.
На двигателях 1AZ-FSE часто приходится браковать инжекторы по причине изменения сопротивления обмотки. Блок управления регистрирует ошибку Р1215.
Часто приходится мыть заслонку, по причине заниженных оборотов.
На двигателях 1JZ-FSE на первом месте стоит отказ клапана управления заслонками во впускном коллекторе. В клапане отгорает контакт обмотки. Блок управления регистрирует ошибку. При такой проблеме резко падает мощность двигателя и увеличивается расход топлива.
Другая проблема отказ катушек зажигания из-за неисправных свечей
Реже приходится браковать насосы по потере стартового давления.
Нередки отказы работы электронной заслонки из-за сбоев работы датчика положения заслонки.
Есть еще один момент с двигателями 1JZ-FSE. При полном отсутствии бензина в баке и при этом вращении стартером, (попытка запустить автомобиль) блок управления регистрирует ошибки бедной смеси и низкого давления в топливной системе. Что является логичным для блока управления. За бензином должен следить владелец, а вот за давлением бортовой компьютер. Транспарант контроля двигателя, после возникновения ошибок в такой банальной ситуации, раздражает владельца. А удалить ошибку можно либо сканером, либо отключением АКБ. Из всего сказанного следует – не стоит эксплуатировать авто с минимальным уровнем топлива, тем самым можно сэкономить на визит к диагностам.
Огромную проблему доставляют оплавленные катализаторы . На двигателе 1JZ-FSE их съём проблематичен, а удаление требует сварки. А вот на двигателе 1AZ-FSE проблематично замерить противодавление выхлопа в силу конструктивного исполнения.
Датчики кислорода также славятся отрывом подогревателя.
В зимнее время встречаются замученные владельцами моторы после запусков с эфиром. Пластиковые коллекторы после таких действий прогорают. Из-за полученного нештатного подсоса воздуха запуск мотора становится проблематичным.
Зимний запуск отдельная тема. Решить глобально проблему можно установкой любого типа подогревателя на двигатель и обеспечить заправку правильным топливом.
Много хлопот доставляют и датчики давления топлива. При неправильных показаний датчика запуск мотора невозможен.
В заключение хотелось бы отметить, что грамотное обслуживание и своевременная диагностика моторов, оборудованных непосредственным впрыском, позволяют владельцам долголетнюю эксплуатацию своих автомобилей, без значительных затрат.
Отточенные современные технологии позволяют без разборок промывать топливную систему (достаточно такой процедуры один раз в год).Эта процедура избавляет от дорогостоящих разборов мотора.
Много споров по поводу экономии топлива. Вывод очевиден. В пробках такие моторы заметно выигрывают в расходе топлива. Весь негатив против прямого впрыска основан на эксплуатации мёртвых двигателей с отработанным ресурсом. Автомобили с новыми моторами бегают по нашим дорогам годами, и без серьёзного обслуживания.
В продолжении темы Антифриз под головой (устранение течи), решил отписаться по регулировке зазора клапанов. Это необходимо сделать из-за того, что после притирки клапана просели ниже и зазор ушел, да и пробег уже перевалил за 3 сотни!
Дабы не тратиться по полной, решил обойтись, как говориться "малой кровью" — перемерить все зазоры клапанов+толщину толкателей клапанов, и из всего этого вычислить: сколько толкателей клапанов нужно приобрести в натуре!
Итак, мне понадобился: микрометр, маленький шариковый подшипник (взят из старого опорного подшипника ауди А6 С4), ну и собственно сами толкатели…
Перед началом замерил зазоры на холодном двигателе, расписал их на листе бумаги А4, далее снял валы, пронумеровал толкатели и замерил толщину толкателя микрометром, но не так, как описано в мануале. Из-за того, что в толкателе клапаном выбивает канавку, его толщину обычным микрометром не измерить.
Пришлось прибегнуть к хитрости: взяв шарик опорника с ауди и замерив его толщину, вкладываем шарик в канавку на толкателе и замеряем толщину, предварительно закрепив микрометр в тисках (для удобства).
Далее минусуем из полученного замера толщину шарика — получается толщина толкателя (в мануале об этом не написали!). Если мерить без шарика, то получается толщина толкателя та, которая прописана на нем самом, а на самом деле его толщина в рабочей зоне (там, где ударяет клапан) намного меньше написанной!
Так вот, перемерив все толкатели и записав замеры под замерами зазоров клапанов на листке, начинаем прикидывать куда какой толкатель переставить так, что бы зазор остался в минимальном значении (впуск — 0,20 мм, выпуск — 0,30 мм) — формула расчета есть в книжке и в инете.
На данный расчет ушло полтора часа. В итоге, пришлось купить всего три толкателя, вместо 12 изначальных, часть которых давала больший, а чась меньший зазор…
Технические характеристики 2.0-литрового бензинового двигателя Тойота 1AZ-FSE, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.
2.0-литровый двигатель Тойота 1AZ-FSE выпускался японским концерном с 2000 по 2009 год и ставился на многие популярные модели компании, например Калдина, Ипсум, РАВ4 и Авенсис. Этот агрегат выделялся в линейке наличием фирменной системы прямого впрыска топлива D4.
К линейке AZ также относят двс: 1AZ‑FE, 2AZ‑FE, 2AZ‑FSE и 2AZ‑FXE.
Технические характеристики двигателя Toyota 1AZ-FSE 2.0 литра
| Тип | рядный |
| Кол-во цилиндров | 4 |
| Кол-во клапанов | 16 |
| Точный объем | 1998 см³ |
| Диаметр цилиндра | 86 мм |
| Ход поршня | 86 мм |
| Система питания | прямой впрыск D4 |
| Мощность | 150 - 155 л.с. |
| Крутящий момент | 190 - 200 Нм |
| Степень сжатия | 10.5 - 11 |
| Тип топлива | АИ-95 |
| Экологические нормы | ЕВРО 4 |
Описание устройства мотора 1AZ-FSE 2.0 литра
В 2000 году наряду с обычным мотором 1AZFE появилась версия с прямым впрыском топлива. Кроме фирменной системы D4 тут была своя поршневая, а еще жидкостный маслоохладитель. В остальном это вполне классический мотор серии AZ с алюминиевым 4-цилиндровым блоком, чугунными гильзами, 16-клапанной головкой с парой распредвалов и без гидрокомпенсаторов, приводом ГРМ однорядной цепью, системой изменения фаз газораспределения VVT-i на впуске.
В 2004 году этот мотор слегка подновили и появился так называемый силовой агрегат тип 04. Главным отличием была замена датчика абсолютного давления на массового расхода воздуха. Как и его собратья по серии в 2006 году 1AZ-FSE получил болты ГБЦ с более длинной резьбой.
MANUAL
Англоязычный мануал для мотора 1AZ-FSE выложен тут
ARTICLE
FORUM
Читайте также: