Распиновка вакуум сенсора тойота
Датчик МАР отслеживает вариации глубины разрежения во впускном трубопроводе, связанные с изменениями оборотов коленчатого вала и текущей нагрузки на двигатель, и преобразует получаемую информацию в амплитудный сигнал. РСМ использует поступающую от датчика МАР информацию при корректировке установок угла опережения зажигания. Амплитуда вырабатываемого датчиком сигнала может изменяться в пределах от 1.0 ÷ 1.5 В при полностью закрытой дроссельной заслонке (глубокое разрежение) до 4.0 ÷ 4.5 В при полностью открытой заслонке (слабое разрежение) и может слегка варьироваться в зависимости от высоты автомобиля над уровнем моря. Датчик МАР закреплен на корпусе дросселя, его отказы приводят к записи в память системы самодиагностики кода неисправности Р0107 или Р0108.
2. Измерьте величину опорного напряжения, подаваемого на датчик от РСМ. Рассоедините разъем электропроводки и подключите вольтметр между клеммами REF (+) и GND (-) разъема. При включенном зажигании прибор должен зарегистрировать показание около 5.0 В. Отсутствие опорного сигнала говорит об обрыве в цепи РСМ или о выходе из строя собственно модуля.
3. Проверьте сигнальное напряжение датчика при заглушенном двигателе подсоедините вольтметр между клеммами SIG (+) и GND (-) разъема датчика. При включенном зажигании амплитуда сигнала должна лежать в пределах диапазона 2.5 ÷ 3.5 В.
4. Теперь следует проверить исправность функционирования датчика при работающем силовом агрегате. Запустите двигатель и пронаблюдайте за показаниями вольтметра по мере увеличения оборотов двигателя от холостых. Амплитуда сигнала должна нарастать по снижения глубины разрежения. На холостых оборотах глубина разрежения максимальна и сигнальное напряжение не должно подниматься выше 0.5 ÷ 1.5 В. по мере увеличения оборотов глубина разрежения падает, что должно вести к снижению амплитуды измеряемого сигнала.
Изменение глубины разрежения во впускном трубопроводе может быть прослежено при помощи вакуумметра. При полностью открытой заслонке давление в трубопроводе может сравниваться с атмосферным. Более подробная информация по вакуумным проверкам приведена в Части Общий и капитальный ремонт двигателя Главы Двигатель.
5. При отрицательных результатах проверки замените датчик.
Распиновка датчика абсолютного давления (Pressure sensor) F300
по мануалу F300 от 1992г.
разъем MAP со стороны проводки, ключом вверх
X44 (E21) — масса ECU на двигатель
X46 (Vcc) — питание (4,5. 5,5v)
чем это от родной схемы отличается, кроме нумерации контактов ЭБУ? :))
кста. на датчике маркировка производителя, а не номер ОЕМ, по каталогам эти маркировки не бьются, только через сравнительный поиск в инете.
Я себе такой датчик ставил с другого роки, на проверку. У меня родной потолще и номер другой соответственно, дак по цветам проводов два из них крест накрест подсоединял. Всё заработало
Распиновка то вообще для чего? Если подключить надо, дак я могу фотку скинуть. как на роки он подключен, с порядком цветов соответственно.
т.е. у роки и ферозы разные распиновки датчика? иба у тебя фероза 92 год, а по мануалу роки 92 года на Х44 идет минус с ЭБУ
получается или мануал врет, или датчики у вас с мануалом разные.
Суммировав всю эту информацию, я вообще не понял, как я езжу:)))
Вот фото датчика на ферозе, он и по форме другой и порядок цветов проводов тоже.
Выше моя фотка была датчика с роки.
Получается когда я его себе на ферозу ставил для проверки, я не 2, а все 3 провода менял порядок. Просто смотрел в каком порядке к нему подходят провода и переподключил как надо. Потестил, разницы не заметил, понял что они оба рабочие и успокоился.
Дак вооооттт. При замене движка, недавно, я оставил косу датчиков и все датчики со старого двигателя, с том числе и MAP. А комп воткнул от роки 95го года, который работал доселе с датчиком 89421-87708. Как у меня все работает, если такая очевидная разница в распиновке?))) Чудеса)
нет никаких чудес. МАР работает по принципу делителя напряжения, т.е. это тупо резистор, на который подается питание, а МАР понижает напряжение питания в зависимости от давления и выдает на ЭБУ сигнал, который интерпретируется в соответствии с заложенной таблицей.
нужно просто разобраться с проводами — по идее тут ничего сложного, если учесть, что известно что на одном из трех должна быть масса ЭБУ, а на втором 4,5-5,5В.
Всем привет. Давненько приобрёл конвертер сигнала маф -> мап.
Приблуда продаётся питерской конторой RABBIT TECHNOLOGIES. У ребят много электронной ерунды, собранной как я понял на ардуино. Не смотря на то, что администратор fatrbt меня динамил с моими вопросами, все равно рекламирую их, т.к. я считаю, что тема достойна внимания + не нашёл нигде faq по установке и настройке.
Поехали.
Для установки понадобится:
-МАП сенсор (gm 3 bar),
-датчик температуры воздуха на впуске (96508200),
-9 монтажных проводов, желательно разного цвета (для феншуя)
-паяльник и его сопутствующие(флюс, припой, изолента, термоусадка, гофра для проводов),
-коннекторы для врезки в проводку
Соединяем мап согласно распиновке:
Контакт А мап сенсора соединяем с землёй (любая точка заземления)
Контакт C мап сенсора с Контактом +5V OUT RUSC’a
Контакт B мап сенсора с Контактом OUT2 MIN RUSC’a
Контакт IN соединяем с сигналом MAF сенсора на ECU (контакт VG Зелёно-черный провод)
Контакт TPS цепляем на датчик положения дросселя (контакт VTA1 Жёлто-черный провод)
Контакт RPM — обороты, берем их с коммутатора (пин 8 в фишке коммутатора)
Контакт OUT пока что не нужен, после того как значения откалибруются и сетка выстроится, выставим режим работы по таблице и подцепим этот контакт к контакту VG.
Контакт А2 кидаем под капот к воздушному фильтру, делаем отверстие под датчик и вкручиваем туда его.
контакт А2 цепляется на один пин, второй пин прибиваем к земле.
так же к пину на который подцепили А2 подцепляем +5 В с блока RUSC через резистор 2,7кОм
Заводим и включаем программ с офф сайта RUSC’a и откатываем карту.
продолжение следует
Toyota Chaser 2000, engine Gasoline 2.5 liter., 280 h. p., Rear drive, Manual — tuning
Comments 17
Чем закончилось то все? На 2джей этот же конфиг будет ставиться ?
Привет! Так и где финал-развязка? Интересно же. После установки эмулятора, блоу-офф на ввт моторе уже не страшен? Какие еще доп. плюхи есть в этом устройстве?
P.S. на их сайте и группе вк ничего дельного из описания не нашел
Ещё не сделал))) внезапно заморочился с заменой маслосьемных колпачков)) пост выкину обязательно
Ты там аккуратней! Я так один раз полез масло проверить в движке — к вечеру пол мотора разобрал (ну для профилактики xD)
Привет, идея интересная, но мне непонятная:
1. Собственно зачем?
— борьба с передувом?
— цена нового/контрактного МАФа?
— подсмотренная идея у кого-то?
2. Ощутимые плюсы?
— по пшикать blow и не глохнуть на vvt-i?
— убрать ресивер с турбины…
— дешевизна?
— лучшая коррекция смеси?
— резервная система на случай смерти МАФа?
3. Ощутимые минусы?
— полумеры, мудреж, кроилово?
— адаптация, проблемы внедрения
— альтернатива ли это?
Действительно все сложно задумано) берешь boost cut — отсечки уже нет. Ставишь мт демпфер на дроссель и уже ничего не глохнет на сбросе газа и все
Ничего сложного))))
Демпфер есть. У меня мт же))))
Глохнет все равно, да даже если бы не глохла смесь была бы некорректная.мне так не надо)))
Привет, идея интересная, но мне непонятная:
1. Собственно зачем?
— борьба с передувом?
— цена нового/контрактного МАФа?
— подсмотренная идея у кого-то?
2. Ощутимые плюсы?
— по пшикать blow и не глохнуть на vvt-i?
— убрать ресивер с турбины…
— дешевизна?
— лучшая коррекция смеси?
— резервная система на случай смерти МАФа?
3. Ощутимые минусы?
— полумеры, мудреж, кроилово?
— адаптация, проблемы внедрения
— альтернатива ли это?
Преследовал:
1 Отсечка по бусту
2 маф такая штука…хрен пойми когда он сдохнет какие показания шлёт в эбу. На пред. Чайнике расход был дикий, затыки на бусте оказалось маф дохлый хотя ошибок не было.
3 Просто ради интереса и опыта решил поставить
В минус наверное пойдёт то, что отвалится etcs…на мафе есть контактоэ который идёт на датчик положения доп. Дроссельной заслонки… Но это ещё не точно))))
Снова берём мультиметр, переключаем в режим измерения напряжения до 20 вольт.
Чёрный щуп в DLC1 — E2 вывод.
Красным щупом, если он острый, аккуратно прижимаем провод по центру разъёма ведущего на MAP сенсор.
Типовая схема подключения MAP к ЭБУ
Напряжение между E2 и VC — это 5 Вольтовое питания датчика.
Напряжение между E2 и PIM это и есть величина связанная с давлением (Pressure) во впускном (Intake) коллекторе (Manifold).
Проверка первая: мотор не работает зажигание включено (подаётся питание на датчик)
Вывод: либо датчик шалит либо дождливая погода и атмосферное давление не выше 720 мм рт.ст.
Проверка вторая: мотор прогрет, холостой ход 675 +/-50 об/мин
Вывод: датчик работает (возможно врёт на верхах, но работает) вакуум для холостого хода на прогретом ДВС для 3S-FE в норме.
Для более точной проверки датчика уже потребуется манометр либо спец оборудование, о изготовлении прибора для проверки MAP я расскажу скорее всего через 1-2 записи, он пока в разработке ))
Комментарии 4
За проколотый провод по рукам надо бить.
Всегда За объективную критику. Чем вы пользуетесь в таких случаях ?
Три проводка папа мама с изоляцией и отводами для подключения инструмента ?
или как мои соседи по СТО подсовывают провода в разъём тонкие а потом нечаянно их бывает коротят ?
Поверхностный не сквозной прокол изоляции убирается нагревом и каплей клея.
Я использую несколько путей.
1. Вытаскиваю пин из фишки, добавляю тонкий проводок (волосок). Пин, с проводком вставляю обратно. Как правило с датчика нужен только один провод, реже два. Масса есть на соседнем датчике, питание аналогично. Проверить их наличие можно не подключая датчика. Закоротить — конечно возможно, но достаточно на волосок одеть кусочек тонкой термоусадки — и все.
2. Если провод целый — можно зацепиться к мозгу и смотреть оттуда
3. У меня есть несколько наборов разных пинов с проводами — иногда делаю вставки. Провода не на скрутках, а на колодках — и не коротят и щупом ткнуться можно и в любую конфигурацию превратить.
Поверхностный прокол не убирается ничем. Да, вы нагрели изоляцию, капнули клея — но все это ненадолго. Возле фишки как правило место изгиба или оно нагружено вибрацией — все эти нагревы и капли клея — как макияж в похоронном бюро — замалевали — на несколько дней хватает.
По-этому, за проколы — бить по рукам. За советы с такими проколами — по губам. Уж простите за грубость.
Прокол проколу рознь, и признайтесь честно что ни разу пробовали убрать тонкий прокол нагревом и клеем ))
Если верить вашим доводам, руки на заводах тем кто собирает жгуты надо просто отрубать, как-то не адекватно оцениваете выполнение задачи, возможно у вас не было такой дисциплины как КТО ЭВМ.
Нельзя быть таким агрессивным. ))
Я не призываю резать прокалывать ломать провод, я предложил
1) Способ за 5 минут подручными средствам проверить MAP
2) аккуратно прижимать, если острый щуп (про прокол тупым щупом нет и речи полная свобода выбора. как добраться до контакта)
Перед тем как расписывать план проверки, выражаю отдельное огромное спасибище Олегу Подоматько (для тех кто не в курсе, это электрик состоящий в клубе кариноводов, выручает всех и всегда) ничего по электрике без его помощи не делается в моем авто:))
Далее. Берём мультиметр в руки, настраиваем как на фото.
• Поворачиваем ключ в зажигании, но НЕ заводим.
• Затем нам нужно воткнуть 2 щупа в разъём на мозгах как на картинке показано.
• Сначала нужно ткнуть один в Е2, другой — VC. Значение на мультиметре должно быть не менее 5 вольт.
• Далее ставим щупы на Е2 — PIM, значение должно быть 3,6 вольт.
• Теперь НЕ вытаскивая щупов — заводим двигатель. Значение должно опуститься с 3,6 до 1,5 вольт. (У меня это значение колебалось 1,66-1,74. Олег сказал, что даже минимальные отклонения здесь не уместны и играют роль)
• Резко нажимаем на педаль газа (нажали-отпустили) и в это же время смотрим на мультиметр, значение должно подпрыгнуть обратно до 3,6 вольт.
Вот, собственно, весь процесс проверки. Ничего сложного, главное все делать по пунктам. Для себя сделал вывод, что буду искать другой датчик МАП, надеюсь значения на новом будут строго как должно быть)))
Toyota Carina E 1996, двигатель бензиновый 1.6 л., 99 л. с., передний привод, механическая коробка передач — электроника
Машины в продаже
Toyota Carina E, 1992
Toyota Carina E, 1997
Toyota Carina E, 1997
Toyota Carina E, 1994
Комментарии 23
Подскажите мап сенсор на камри xv10 2.2 такойже ? Может есть информация? Буду очень благодарен! Или ссылку где данные про него как проверить мультиметром? Спасибо
У тебя на тестере батарейка разряжена, а ты тут точные измерения затеял.Батарейку для начала поменяй потом лезь замерять. При разряженой батарее тестер показывает чушь!
E2 vc показал 4.94, а чем это говорит?
Привет, замерил разьем E2 и vc, мультиметр показал не 5 вольт а 0.23? И у меня фишки почему то отличаются от твоих
По-моему на фото блок абс, если не ошибаюсь
По годам значит разные мозги, может в другие пины надо ставить. В этом деле мне электрик подсказывал, у него есть все схемы для всех годов выпуска и модификаций)
Спасибо, точно по годам разные эбу .
Игорь, я не придираюсь к статье, искал подобную статью про этот датчик, чтобы на своей машине проверить, у меня код ошибки 31. На ваших фото увидел один не очень хороший момент, у вас мультиметр кажет разряд батарейки, значек. Прибор при этом врет напряжение как раз в пределах вольта. Ваш датчик скорее всего норм…
веселюсь со своим дадом, 3 штуки поменял, мозги менял подкидывал другие для теста, трубку чистил, мыл, продувал — ничего не помогает. Один раз поработало нормально, когда поставил в первый раз другой датчик, ровно поработал до прогрева, ровно поработал на прогретом, хватило на пару запусков. Потом на этом датчике, дискотека вернулась обратно. Что делать, куда лезть хз, никто браться не хочет, т.к машина старая, к ОБД 1 не подключишься, программ нет и тд.
Если есть контакты, с кем можно по общаться в электронном виде, если это РФ, скиньте контакты. Хочу ездить на бензе хоть иногда, чтоб без проблем. На газу езжу, всё ок, но хочу, чтоб и с бензом было ладушки.
А случилось это все, после того как выгорела катушка зажигания и конденсатор. Перед этим был сильный хлопок на газу, аж разорвало глушак. Было дело зимой, до сих пор проблему решить не могу. Хелп
Советом помочь не могу, но по поводу обд1 могу сказать, что есть программа cartester для наших Авто. Чтобы прочитать карину, нужно иметь старый ноутбук и спаять диагностический шнур самому. В инете есть инфа
может в курсе, где замыкается вторая трубка от впускного коллектора, которая стоит рядом с трубкой, которая идет от ДАД-а
И не надо забывать о погрешности китайских тестеров! 0.2 вольта? это для них не о чём!
Может попробовать кинуть новые провода, не трогая штатную проводку, для эксперимента ?
во во — в книге говорится о ступенчатой подаче давления и отслеживании падения напряжения.
Что не так, друг? Я не навязываю никому метод проверки и не заставляю повторять, но по мне реально удобней оставить щупы в мозгах, и уже не трогать их. Если делать это одному, то так удобней. Оттого что щупы находятся в ЭБУ, никому хуже не станет. Как заменю датчик то выложу сюда новые измерения.
Совершенно с вами солидарен, ибо мануал утверждает, что у автора с ДАД все в норме, кроме одного, разряжением нужно проверить и ступенчатым. А по мультиметру с напругой все Окай . Я больше мануалу верю, и ещё можно в штатную проводку врезать подстроечный резистор и настроить как тебе захочется и ДАД не нужно искать и покупать 😉
Электросхема автомобиля марки Тойота, представленна типовая схема электрооборудования, на примере модели Тойота Камри. Для удобства просмотра лучше сохранить все схемы на компьютере и увеличить. Смотрите такие узлы, как системы пуска, заряда и зажигания, управления двигателем, охлаждения двигателя, обогрев заднего стекла и зеркала, указатели и система световой сигнализации, сигнал поворота, аварийная сигнализация, сигнал движения задним ходом и другие модули автомобиля Тойота Камри 1996-2001 г.
Электросхема системы пуска, заряда и зажигания Тойота Камри
Схема управления 4-цилиндровым двигателем
Отопитель и кондиционер автомобиля
Электросхема охлаждения двигателя, обогрев заднего стекла и зеркала
Указатели и система световой сигнализации Тойота Камри
Сигнал поворота, аварийная сигнализация, сигнал движения задним ходом - схемы
Задние фонари и сигнал торможения автомобиля Тойота
Внутреннее освещение Тойота Камри
Стеклоподъемники авто
Дверные замки Toyota Camry
Противоугонная система автомобиля - схема принципиальная
Очиститель и омыватель ветрового стекла, система привода зеркал Toyota Camry
©А. Пахомов (CTTeam, Школа Диагностики Алексея Пахомова).
Гораздо полезнее описать случаи, которые случаются раз или два в жизни. Наверно, такие бывают в практике каждого диагноста. Вроде бы дефект явный, ищешь-ищешь его, а никак не получается. Ну не укладывается картина дефекта в нормальную логику!
Только автомобиль на этот раз будет другой.
Итак, старушка Toyota RAV 4 1995 года выпуска с мотором 3 S-FE. Знаю, что кто-то из диагностов попросту не берёт автомобили такого возраста в работу. Мол, что взять с этого старья и его владельца! Ну, во-первых, не все катаются на новеньких Мерседесах, а во-вторых, японские машины весьма надёжны и, как показывает практика, даже в таком возрасте всё ещё находятся в весьма неплохом состоянии.
Хозяин сообщил, что показывал машину мотористу. Тот осмотрел двигатель и заявил: все метки газораспределительного механизма находятся на своих местах. Так как сканер на этих автомобилях показывает лишь несколько параметров, работать придётся мотортестером.
Да, кстати. Как водится, машина в поисках истины побывала уже на трёх автосервисах. Были заменены ДАД и распределитель зажигания, результата это не дало. Давайте начнём!
И прежде всего проверим банальные вещи: давление топлива и компрессию. И то, и другое в норме. Обязательно нужно оценить состояние вакуумного шланга от коллектора до ДАД. Здесь также всё в порядке. Ну и для полного успокоения выворачиваем одну свечу и вновь заводим двигатель. Напомню, что таким образом можно определить непроходимость выпускного тракта. Тоже безрезультатно. Впрочем, этого стоило ожидать.
Руками поработали достаточно. Давайте теперь поработаем мотортестером и прежде всего снимем осциллограмму давления в первом цилиндре (все изображения кликабельны):
Ну, знаете ли… С такой осциллограммой давления двигатель просто обязан работать. Даже навскидку видно, что все характерные точки на месте, нормальная осциллограмма давления исправного мотора приблизительно так и выглядит.
Но настораживают два нюанса… Искрообразование происходит в 29 градусах после ВМТ (на иллюстрации эти моменты указаны красными стрелками), это во-первых. Во-вторых, давление в ВМТ составляет почти 8 бар. Многовато. Впрочем, с таким поздним зажиганием это неудивительно: неоптимальный момент искрообразования скомпенсирован повышенным наполнением цилиндров смесью.
Попробуем снять осциллограмму давления во втором цилиндре:
Странно. Здесь также слишком высокое давление в ВМТ, но зато совершенно нормальный УОЗ, около 7 градусов.
Снимаем осциллограмму давления в оставшихся двух цилиндрах и видим очень необычную закономерность: в первом и четвёртом цилиндрах искра возникает после ВМТ примерно в 29 градусах, а во втором и третьем всё совершенно нормально. Искра в них, как и должно быть, появляется примерно за 7 градусов до ВМТ.
Ко всем загадкам прибавилась ещё одна: почему это ЭБУ двигателя устанавливает столь разный угол опережения зажигания в парах цилиндров 2 – 3 и 1 – 4 . Чудеса, да и только! Если бы это была Лада Калина, я бы сказал, что в ЭБУ двигателя попала охлаждающая жидкость. Но это не Лада, и внутри блока управления антифриза явно нет.
На всякий случай дунем-ка генератором дыма во впускной коллектор. Может быть, большой подсос воздуха сводит блок управления с ума? Быстро выяснилось, что это не так: со впускным коллектором всё в порядке.
Так, с наскока взять крепость не удалось, переходим к длительной осаде. Как и положено в подобных случаях, снимаем осциллограммы высокого напряжения и форсунок. Здесь следует вспомнить, что у Тойоты есть одна особенность: сигнал IGF с коммутатора на блок управления. Если этого сигнала нет, то двигатель работать не будет. Выведем на экран также и его. Ну и для полноты картины – сигнал с датчика положения распределительного вала:
Сверху вниз по порядку – ДПРВ, система зажигания, форсунка, IGF. Как видим, в момент остановки двигателя пропадает управление форсунками. Искра при этом есть, сигнал IGF на входе ЭБУ также есть. Обратите внимание на осциллограмму системы зажигания. Импульсы идут не ровным строем, а парами: в двух цилиндрах нормально, в двух – поздно.
Так, а это что за фокус? Что там с задающим диском на коленчатом валу? Зуба нет? Кажется, мы близки к разгадке. Поищем-ка эталонную осциллограмму ДПКВ этого двигателя. Она выглядит вот так:
Собственно, всё, диагностика завершена. Налицо проблема с задающим диском коленчатого вала. Глядя на осциллограмму, можно предположить, что один из зубьев диска сломан.
Передаём машину мотористу для дальнейших изысканий. Ждать пришлось недолго, можно сделать прощальное фото задающего диска со сломанным зубом.
В нашем случае это привело к остановке двигателя после запуска, совершенно неестественному углу опережения зажигания в двух цилиндрах, богатой смеси и ко всяким прочим чудесам, описанным в начале статьи.
Осталось дождаться новой запчасти, и старушка-Тойота вновь покатится по дороге.
1. Нажмите на педаль тормоза несколько раз (двигатель не работает) и убедитесь в том, что обратный ход педали не меняется.
2. Нажмите на педаль и запустите двигатель. Если педаль плавно уходит в пол, усилитель работоспособен.
Проверка герметичности
4. Нажмите на педаль тормоза при работающем двигателе. Удерживая ее нажатой, заглушите двигатель. Если через 30 секунд обратный ход педали не изменится, усилитель герметичен.
5. Усилитель тормозов не требует особого внимания в эксплуатации, кроме наблюдения за состоянием вакуумных шлангов. Усилитель – неразборный узел. Учитывая его значение в работе тормозной системы, неисправный усилитель заменяют целиком на новый или восстановленный узел.
6. Отсоедините шланг, идущий от двигателя к вакуумному усилителю. Будьте осторожны – не повредите шланг при отсоединении его от фитинга вакуумного усилителя.
7. Снимите главный тормозной цилиндр (см. параграф 8). Если вы работаете с моделью до 2000 года выпуска, снимите также впускной воздуховод и блок предохранителей/реле.
8. Снимите левую нижнюю боковую панель облицовки с панели приборов (см. главу 11).
9. Снимите возвратную пружину педали тормоза.
10. Найдите вильчатый шток, соединяющий педаль тормоза с вакуумным усилителем (см. рис. 11.10). Выньте пассатижами фиксатор пальца и вьпгяните палец из вилки.
Рис. 11.10. Чтобы отсоединить шток вакуумного усилителя от педали тормоза, пассатижами выньте фиксатор пальца (А) и вытяните палец из вилки. Для отсоединения вакуумного усилителя от моторного щита отверните четыре гайки крепления (В)
11. Отверните четыре гайки крепления усилителя к тормозному щиту (см. рис.
11.10); для этого вам может понадобиться фонарик (переносная лампа).
12. Действуя под капотом, аккуратно снимите усилитель со шпилек моторного щита и выньте его из моторного отсека.
13. Процедура установки вакуумного усилителя выполняется в основном в порядке, обратном его снятию. Надежно затяните контргайку штока педали тормоза. Затяните гайки крепления вакуумного усилителя моментом, предписанным Спецификациями.
14. Если вы устанавливаете новый вакуумный усилитель, проверьте зазор его штока (см. рис.11.14,а) следующим образом:
Рис. 11.14,а. Между штоком вакуумного усилителя и донышком гнезда в поршне главного тормозного цилиндра не должно быть никакого зазора, но не должно быть и натяга. При натяге педаль тормоза будет излишне тугой; при зазоре ход педали будет увеличен
а) Замерьте расстояние, на которое шток вакуумного усилителя выступает за стыковочную плоскость главного тормозного цилиндра, включая прокладку (см. рис. 11.4,6). Запишите результат измерения. Обозначим его буквой А.
б) Замерьте расстояние между фланцем крепления главного цилиндра и его наружной плоскостью (см. рис. 11.14,6). Запишите результат измерения. Обозначим его буквой В.
Рис. 11.14,6. Замерьте расстояние, на которое шток вакуумного усилителя выступает за стыковочную плоскость главного тормозного цилиндра, включая прокладку
в). Замерьте расстояние между наружной плоскостью главного цилиндра и донышком гнезда в его поршне (см. рис. 11.14,в). Запишите результат измерения. Обозначим его буквой С.
Рис. 11.14,в. Замерьте расстояние между фланцем крепления главного цилиндра и его наружной плоскостью
г). Вычтите значение В из значения С, затем вычтите значение А из полученного результата. Эта величина и будет зазором штока вакуумного усилителя.
Рис.11.14,г. Замерьте расстояние между наружной плоскостью главного цилиндра и донышком гнезда в его поршне
д). Сравните вычисленную вами величину с величиной, предписанной Спецификациями. При необходимости отрегулируйте длину выступания штока вакуумного усилителя, чтобы добиться нужного зазора, как показано на рис. 11.4,д.
Рис. 11.14,д. Чтобы отрегулировать длину выступания штока вакуумного усилителя для установки нулевого зазора, проворачивайте шток в ту или иную сторону, взявшись пассатижами за рифленый участок последнего
15. После окончательной установки главного тормозного цилиндра, всех шлангов и трубок необходимо отрегулировать высоту педали тормоза и ее свободный ход. Прокачайте тормозную систему. См. соответствующие параграфы этой главы.
Читайте также: