Распиновка катушки зажигания тойота карина 7а
Цель работы: изучить, методику объединённого узла зажигания.
Оборудование: вольтметр (мультиметр), осциллограф, набор щупов, автомобиль TOYOTA COROLLA (или объединённый узел зажигания от двигателя 4A-FE, 5A-FE).
Краткие теоретические сведения
Блок электронного управления (БЭУ) двигателем, на основании информации об условиях работы двигателя подаёт сигнал на подачу искрового разряда точно в необходимый момент времени. БЭУ вычисляет необходимый угол опережения зажигания и посылает управляющий сигнал на объединённый узел зажигания. Высокое напряжение распределяется по свечам зажигания в соответствии с порядком работы двигателя и вызывает искровой разряд между электродами свечи, поджигая топливо-воздушную смесь.
Объединённый узел зажигания (рис. 15.11.1) состоит из:
1) Коммутатора 14, который прерывает первичный ток, поступающий от БЭУ 16 (сигнал IGT), и создающий искру на электродах свеч зажигания 5. Для надёжности системы, в момент искрообразования, коммутатор 14 посылает импульс в БЭУ 16 (сигнал IGF), информирующий об образовании искры.
2) Катушки зажигания 13, состоящей из замкнутого сердечника, первичной и вторичной обмоток. За счёт прерывания тока коммутатором 14 в первичной обмотке, катушка зажигания 13 создаёт высокое напряжение на вторичной обмотке, способное вызвать искрообразование на электродах свеч зажигания 5.
3) Распределителя зажигания 7, обеспечивающего распределение высокого напряжения по свечам зажигания 5 каждого цилиндра в соответствии и порядком работы двигателя.
Рисунок 15.11.1 Схема объединённого узла зажигания
1 – аккумуляторная батарея; 2 – главная плавкая вставка; 3 – плавкая вставка 30А; 4 – замок зажигания; 5 – свечи зажигания; 6 –объединённый узел зажигания; 7 – ротор и крышка распределителя зажигания; 8 – конденсатор; 9 и 10 – ротор и индуктивная обмотка датчика углового положения коленчатого вала; 11 и 12 - ротор и индуктивная обмотка датчика углового положения распределительного вала; 13 – катушка зажигания; 14 – коммутатор; 15 – диагностический разъём коммутатора; 16 – БЭУ.
Проверка катушки зажигания
Для проверки катушки необходимо снять с объединённого узла зажигания крышку распределителя и ротор распределителя искровых разрядов.
Используя мультиметр, проверить сопротивление первичной обмотки катушки зажигания (рис. 15.11.2).
Рисунок 15.11.2 Проверка сопротивления первичной обмотки катушки зажигания
Сопротивление первичной обмотки катушки зажигания должно лежать в пределах:
Используя мультиметр, проверить сопротивление вторичной обмотки катушки зажигания (рис. 15.11.3).
Рисунок 15.11.1 Проверка сопротивления вторичной обмотки катушки зажигания
Сопротивление вторичной обмотки катушки зажигания должно лежать в пределах:
В случае если значение сопротивления обмоток выходят за границы допускаемых значений, то катушка зажигания считается неисправной.
В случае если значение сопротивления обмоток датчиков выходят за границы допускаемых значений, то датчики считаются неисправными.
Форма сигнала исправного датчика показана на рис. 15.11.6.
Величина номинального воздушного зазора должна лежать в пределах от 0,2 мм до 0,4 мм.
В случае, если зазор выходит за указанные пределы, то объединённый узел зажигания нуждается в замене корпуса.
Контрольные вопросы
1. Порядок проведения проверки катушки зажигания.
4. Какую функцию выполняет коммутатор?
1. Василевский В.И., Купеев Ю.А. Автомобильные генераторы. М.: Транспорт, 1978. 160 с.
2. Дасоян М.А., Агуф И.А. Современная теория свинцового аккумулятора. Л.: Энергия, 1975. 312 с.
3. Банников С.П. Электрооборудование автомобилей. М.: Транспорт, 1978. 220 с.
4. Опарин И.М., Купеев Ю.А., Белов Е.А. Электронные системы зажигания. М.: Машиностроение, 1987. 196 с.
6. Ютт В.Е. Электрооборудование автомобилей. М.: Транспорт, 1989. 287 с.
7. Сига Х., Мидзутани С. Введение в автомобильную электронику: Перевод с японского. – М.: Мир, 1989. – 232 с.
8. Кучер В.П. Диагностика японских автомобилей. – М.: Легион – Автодата, 2002 – 176 с.
9. Корниенко С. В. Ремонт японского автомобиля. – М.: ООО" Издательство АСТ", 2002 – 256 с.
10. Афонин С. Все о топливной системе дизельных двигателей иностранных автомобилей. Руководство по ремонту и техническому обслуживанию. – М.: "ПОНЧиК", 1999. – 51 с.
11. NISSAN CEFIRO, MAXIMA QX. Модели выпуска с 1994 г. Эксплуатация, устройство, техническое обслуживание, ремонт. – Петрозаводск: Машстрой, 2001. – 296 с.
12. Покровский Г.П. Белов Е.А. Драгомиров С.С. Электронное управление автомобильными двигателями - М.: Машиностроение, 1994. – 336 с.
13. Система управления двигателем ВАЗ – 2111 с распределенным впрыском топлива под нормы токсичности ЕВРО – 2. Руководство по техническому обслуживанию и ремонту. – М.: Третий Рим, 1999. – 192 с.
14. Астратов Б.В. Электронное оборудование автомобилей. Диагностика и ТО. / Б.В. Астратов, Д.А. Соснин. - М.: Солон-Пресс, 2005. – 288с.
16. Микропроцессорные системы управления автомобильными двигателями внутреннего сгорания: Учеб. Пособие / Ф.И. Пинский, Р.И. Давтян, Б.Я. Черняк. – М.: Легион-Автодата, 2004. – 136 с.
17. Соснин Д.А. Автотроника. Электрическое, электронное и автотронное оборудование легковых автомобилей / Д.А. Соснин, В.Ф. Яковлев. – М.: СОЛОН-Пресс, 2005.-240с.
18. Тюнин А.А. Диагностика электронных систем управления двигателями легковых автомобилей: Практическое пособие / А.А. Тюнин. - М.: СОЛОН-Пресс, 2007.-352с.
19. Ютт В.Е. Электрооборудование автомобилей: Учебник для студентов вузов / В.Е. Ютт. – 4-е изд. – М.: Горячая линия-Телеком, 2006. – 440с.
Продажа катушки зажигания на Тойота Карина 7A-FE в Новосибирске. Б/у, контрактные и новые запчасти с подбором по модели автомобиля. Электрооборудование Toyota Carina 7A-FE с авторазборов и магазинов в Новосибирске.
Предложения о продаже катушки зажигания на Тойота Карина 7A-FE с авторазборов и автомагазинов в Новосибирске: 49 объявлений с фото и ценой, в наличии и под заказ.
Покупка катушки зажигания на Toyota Carina 7A-FE с авторазборки позволяет приобрести 100% оригинальную запчасть по приемлемой цене.
Кузовные запчасти, оптика, детали салона, электрооборудование обмену и возврату не подлежат! ПРОДАЁТСЯ ТО, ЧТО УКАЗАНО .
Доброго все времени суток! Уже полгода мечтал приобрести этот прибор и наконец он уменя. Приобрел в Екатеринбурге. Наверное как и многих втал вопрос где подключиться к датчику скорости и форсунке. Пробрасывать провода под капот японки, как то не хотелось. Решил зделать подключние в салоне. Внимательно изучил эл. схему, благо досталась книга "Ремонт и техническое обслуживание" изд. АЛФАМЕР от предыдущего хозяина, и после этого начал установку и подключение. Снял панель приборов, землю подключил к обному из болтов за ней. +12 вольт нашел на одном из разъемов поключаемых к панели. Пришлось искать с помощью тестера, т.к. на эл.схеме панели приборов нет обозначения разъемов и контактов подходящих к ним. Выход на одну из форсунок взял с блока управления (он находится за бардачком – sorry, перчаточным ящиком), который снимается элементарно, снизу два самореза. Убрам его увидел два блока, один ЭБУ, второй АБС. Здесь возникли небольшие проблемы с правильность определения нужного разъема. На схеме расписаны номера контактов и имя разъема, типа А1, В4, С12. А на блоке названия разъема я не нашел. Логике размещения по порядку А, С, В японцы не поддаются. Разъмы на блоке расположены вертикально, и по порядку увеличения контактов в них сверху в низ. Проанализировав схему определил, что нужный мне контакт С12 находится в самом большом разъеме, и по логике японцев, самом нижнем. Вынув его из блока, нашел нужный провод (Черной с Голубым) акуратно зачистил и припаял провод от БК. С датчиком скорости было еще интереснее. Т.к. я писал выше, на схеме приборов обозначений нет, пришлось идти от ЭБУ по цвету провода и искать на колодках панели приборов. На ЭБУ контакт А11 цвет провода Зеленый с Голубым. Все с подключением закончил, начинаем настройку БК. Я долго искал данные по ДС и производительности форсунок, но самостоятельно найти не смог, спасибо участникам форума за собранные материалы. Коэф. ДС взял 2,5 , а производительность выставил 172, согласно коду детали взятому с exist и данных из одной из таблиц форума. Только не большое сомнение, в правильности определения имени форсунки – в таблице код указан 23209-16120, а на открывшемся изображении форсунки – 23209-61020. Правильно это или нет. Вот и первый вопрос…..
После выставления настраиваемых параметров решил проверить правильность показания штатного одометра и БК, и сравнить их. Но т.к. в первоначальных экспериментах с установкой коэф. ДС, я сам себе запудрил мозги, в результате получил такой результат. На 10 км. отрезке (по километровым столбам) на штанном одометре – 10,150 км., на БК – 10,350 км. На предварительном заезде не в ту сторону был применен поправочный коэф. Но суть не в этом, пока я подошел у коэф. 2,57. На данном этапе он меня удовлетворяет. По производительности форсунки данные еще предстоит уточнить. Но уже чуть позже.
Но после установки БК у меня возникли не хороши предчувствия, что под капотом не все ладно. Вот данные моих тестов. На полностью погретом движке обороты х.х. 720 – 840, частота при установке оборотов показала 6 Гц.
При времени усреднения -1, в строке ind_i показания изменяются от -3 до 7, причем не всегда какой-то период может показывать -3, -2, 0, 1., а после небольшой поездки в обратную сторону -1, 0, 3, иногда 7. Прогазуешь, вернется обратно. На слух слышны кратковременные сбои работы двигателя. В строке Len – показания колеблются от 3,05 до 3,13. Но это и не удивительно, раз плавают обороты, то и меняется время открытия форсунки.
Заедания клапана на форсунке не заметил –вроде все нормально. Но подключена одна форсунка, может надо проверять на всех по очереди. При резком открытии заслонки (тапка в пол) – 330, при удержании на 3000 – как бы -6, но не уверен, по тому как показано на видеоролике, должно происходить это немного по другому. -6 появляется на приборе уж слишком медленно, я бы сказал, что когда заслонка начинает прикрываться, а на 2000 – 0 или 0.
Подскажите где покопаться, т.к. у нас городок маленький, а гнать машину в Екатеринбург или Челябинск не с руки.
Спасибо за точки подключения.
Такой подробный отзыв, первая и последняя строчка в нём обязывают написать не меньше.
Во первых надо настроить холостые обороты.
Управление двигателя порядочно расстроено, это означает, что уже давно не было нормального ТО:
- чистка инжектора
- чистка системы холостого хода
- проверить герметичность впускного канала (нет ли трещин, изоленты и т.д.)
Чтобы все Ваши дальнейшие действия имели точку сравнения, надо записать, что в данный момент показывает прибор.
Вы это уже почти сделали.
Ещё надо прибор подключить к клапану холостого хода (входом с форсунки) и узнать скважность управляющих импульсов. Для этого найдите управляющий провод клапана х.х. и измерьте на нём время отрицательных и положительных импульсов.
Частота будет одна и та же около 500Гц.
Это пригодится, если вдруг почистите систему холостого хода. Проверим смысл этого.
Вот здесь, цитата: Прогазуешь, вернется обратно.
Надо посмотреть не заедает ли механизм возвращающий в начальное положение дроссельную заслонку и соответственно датчик её положения. В датчике TPS есть одна неприятная штука, которой будем надеяться – нет:
Датчик TPS – это переменное сопротивление (угольная дорожка, по которой ползает медный контакт) и в начале этой дорожки Вы уже несколько лет ногой перетирали её. Но может быть она и живая.
Если пойти методом исключения:
Датчик коленвала = работает (двигатель крутится)
Датчик фазы = работает (6 Гц на х.х., если бы не работал, было бы 12 -14).
Датчик температуры = работает (ли бы не работал, инжектор бы переливал)
Датчик воздуха = работает (тапка в пол) – 330
Датчик положения др. заслонки = работает (тапка в пол) – 330 …. Под ? дорожка в начальном положении
По сути управление в порядке, не хватает несколько штрихов.
Проверить датчик кислорода (можно тупо отключив его на горячем двигателе, если время не изменится – он не работает)
Если есть система EGR , на х.х., то снимаем с клапана EGR трубочку, время должно пойти вверх не менее, чем на 9%.
Давление топлива ……………? Если не прямо, то косвенно узнаем его наличие (снять ваккумную трубочку с регулятора давления топлива, он на рампе форсунок, если время уходит вниз (не менее 5-7%) = есть разница давлений, значит рабочее давление есть). Кстати так проверяется заодно и датчик кислорода. Без него контроллер не видит обогащения смеси в выхлопной трубе.
Система холостого хода …………? (почистить)
Система охлаждения……………? (термостат, наличие тосола)
Зажигание ……………. ? (тех. состояние свечей, проводов В.напряжения).
Инжектор………. (разбалансировка по производительности)
Двигатель…………. (компрессия, регулировка клапанов, метки ремня ГРМ)
Вот три последних и надо для начала проверить, измерив, баланс по цилиндрам.
Разогреть полностью двигатель, он работает на х.х.
Ставим усреднение 11 секунд, отключаем одну из форсунок, ждём 11 секунд, в строчке индикатор устанавливаем новую точку отсчёта (0%). Подключаем форсунку назад, отключаем следующую, ждём 11 секунд (прибор вычисляет среднюю), записываем её, получается в процентах, так поступаем и с третьей форсункой.
Очередь дошла до той форсунки, к которой подключён прибор, переключаем прибор на другую(любую) форсунку и проверяем компенсацию потери последнего цилиндра.
Расчётам будет мешать периодическое включение-отключение вентилятора радиатора, значит отключаем форсунки в паузах между ними (11 секунд хватит).
Умножаем результаты на 3 и смотрим, какой цилиндр хуже, какой лучше.
Это даёт массу информации, если всё ровно = всё в порядке.
Если нет, то по номерам цилиндров уже и надо искать разницу в компрессии, разбалансировке инжектора, плохую свечу.
Для начала хватит, где покопаться .
Цитата: в таблице код указан 23209-16120, а на открывшемся изображении форсунки – 23209-61020. Правильно это или нет. Вот и первый вопрос…..
В данном случае можно посоветовать: если есть в одной таблице, есть и в другой, надо проверить самому такие особенности.
Обязательно пишите.
С уважением ООО Мульти-сет.
Доброго времени суток всем форумчанам!
Хотел ответить вчера, вечером, но не было выхда в "СВЕТ" :-). Пишу сразу с утра.
Спасибо Мульти-Сет за столь подробный ответ. Внимательно прочитал вашу инструкцию. К сажелению в данный момент не все могу проверить, но кое что, что не занимает много времени я проверил. Но все по порядку. Вчера я проверил машину на CO и CH. Получил такие результаты: CO – 0.33, CH – 330 ÷ 340. Вечером сделал замеры компрессии цилиндров:
1 цилиндр – 14
2 цилиндр – 14
3 цилиндр – 13,5
4 цилиндр – 14
Как видно компрессия в цилиндрах нормальная и практически одинаковая.
Теперь далее по вашим рекомендациям!
1. Проверить датчик кислорода (можно тупо отключив его на горячем двигателе, если время не изменится – он не работает)
Отключил, и не получил снижения времени импульса на форсунках. Сходу было разочарование, что датчик не работает. Но после третьего выключения и включения получил снижение длительности импульса. Было 3,04 ÷ 3,02, стало 2,97. Правда не знаю мало это или нет, надеюсь на ваши пояснения. Кстати и разброс показаний на Ind_i стал в норме -1 ÷ 0. проверял в течении 3-6 мин. Повидимому был плохой контакт в разъеме датчика.
2. Давление топлива ……………? Если не прямо, то косвенно узнаем его наличие (снять ваккумную трубочку с регулятора давления топлива, он на рампе форсунок, если время уходит вниз (не менее 5-7%) = есть разница давлений, значит рабочее давление есть)
Снял трубочку с регулятора давления, получил 2,85. Если исходить из того, что время должно снизиться не менее чем на 5 -7%, то вроде укладывается.
Проверить дисбаланс по цилиндрам, пока не могу. Нужно время, т.к. я подключился к ЭБУ. Но это я учел, и на дальнейшее исправлю и сделаю еще хотя бы один вывод для оперативного переключения. Я думаю этого будет достаточно для периодического замера дисбаланса.
Теперь параметры за последние два дня эксплуатации БК.
В.ПУ.1 – 3,0
Р.БЕ.2 – 5,459
БЕН.3 – 0,7-0,8
БС.-4 – 2,683
С.Р.Б.5 – 17,16
С.Р.П.6 – 9,04
РАС.7 – 31,81
С.с.-9 – 9,0
В.с.10 – 63
О.П.П.У – 31,81
О.Р.Б.Е - 5,487
О.С.Р.Б – 17,23
ОБОР – 720 – 840 , вот разброс по оборота мне кажется многоват .
ИНДИ - -1 – 0
Len – 3,01 – 3,04
И вообще, БК СУПЕРКЛАСС.
С уважением! Atoll.
Цитата: не было выхда в "СВЕТ"……… полгода мечтал приобрести этот прибор и наконец он уменя.
Вы наверно заметили, что в этом "СВЕТ"-е = не идут дальше:
- Такой- то датчик влияет на время впрыска и …………… тут же СТОП
А как он влияет ? . где цифры. как будто все в рот воды набрали.
Этот прибор научит Вас лучше всякой книжки, лучше всякого сайта, как же на самом деле работает ЭСУД на двигателе Вашего автомобиля, т.к. слова превращает в цифры.
Поэтому понятна Ваша реакция и до и после того, как Вы увидели, как он работает - СУПЕРКЛАСС.
Как же редко это бывает, обычно на фотке всё красиво, в опциях длиннющий список по сути бесполезных функций, а на деле сплошное разочарование.
Ц итата: При резком открытии заслонки (тапка в пол) – 330
Когда отпустили педаль = за числом +330 должно следовать отрицательное число (на выбеге двигателя) . где оно?
Так проверим, правильно ли начальное положение датчика др. заслонки.
Цитата: датчик кислорода … Отключил, и не получил снижения времени импульса на форсунках.
Почему ожидалось снижение, а не увеличение – не понятно.
Исчезновение из ЭСУД этого датчика приводит к увеличению расхода топлива, читай к увеличению времени цикловой подачи.
То, что контроллер сразу не перешёл на повышенное потребление топлива говорит о том, что датчик кислорода только наводит штрихи в управлении инжектором, другие датчики гораздо важней для его управления и на их отключение будет немедленная реакция контроллера.
Поэтому умельцы СТОА с радостью его отключают, берут за перевод на повышенный расход топлива деньги (на готове даже программное отключение), т.к. наличие денег в кармане водителей их не волнует.
Эти штрихи (коэффициенты коррекции), которые последними были записаны в память контроллера, у него и остались, и он продолжал управлять инжектором по ним.
Отключите датчик кислорода на 2 дня, покатайтесь и посмотрите, что будет.
Цитата: Но после третьего выключения и включения получил снижение длительности импульса. Было 3,04 ÷ 3,02, стало 2,97……. разброс показаний на Ind_i стал в норме -1 ÷ 0. проверял в течении 3-6 мин
Вы сделали совершенно правильный вывод:
Цитата: Повидимому был плохой контакт в разъеме датчика.
Комментарий: кто ищет = тот всегда найдёт.
Плохо что, отключив-включив датчик кислорода 300 раз нельзя довести время цикловой подачи до нуля.
У датчика кислорода высокое сопротивление, поэтому солёная вода с дорог на его разъёме (дистиллированная вода на дороге не валяется) и окисление контактов, влияют на его работу.
Поэтому, плохой контакт с датчиком кислорода и раскачивал время впрыска.
Цитата: Снял трубочку с регулятора давления, получил 2,85. Если исходить из того, что время должно снизиться не менее чем на 5 -7%, то вроде укладывается.
Не поверили на слово, а сами увидели зависимость времени впрыска от давления топлива, теперь воспользуемся этой зависимостью ещё раз и сделаем проверку сложней. Аккуратно, тихонько, пассатижами прижмём (не надо совсем пережимать) резиновый шланг обратки (со снятой трубочкой с регулятора давления) и проверим запас по давлению – если время пошло ещё ниже = он есть, значит, бензонасос или топливный фильтр менять пока не будем.
Цитата: Снял трубочку с регулятора давления, получил 2,85.
При этом надо снимать трубочку именно с регулятора, т.к. через эту трубочку будет идти подсос воздуха в задроссельное пространство, поэтому её надо зажать пальцем, чтобы его не было. Воздух добавит кислорода в выхлопных газах и время сильно не опустится. Уберёте подсос воздуха, и результат измерений будет другой, время уйдёт ещё ниже.
Цитата: для периодического замера дисбаланса
После того, как он будет определён, поправлен, если надо, будет установлена точка отсчёта.
Она и покажет время этого периода, когда пришло время для замера дисбаланса .
Цитата: Теперь параметры за последние два дня эксплуатации БК………
Извините, Atoll, что фантазии хватило только на 2 отрезка пути, не как у других БК, на 80 или даже 100.
Когда нужен 7, 40, 33, 48, 56, 67 и 73 отрезок назад – становится понятно, кто и для кого делает такие приборы.
Никогда им не разобраться с арабами.
По тем цифрам, что Вы дали видно, что обнулили по очереди оба отрезка (через 28 мл), поэтому здесь сравнивать нечего = не обнуляйте часто общий отрезок.
За 3 часа работы двигателя проехали 31,81 км, много израсходовано топлива на стоящей машине (2683 мл из 5459 мл)
Поэтому и получили за это средний расход топлива 17,23 л/100 км.
Двигатель здесь не при чём, виновата манера эксплуатации, на самом деле он потребляет 9,04 л/100км.
Хотя Atoll и не катается быстро (за 2 дня высшая скорость 63 км/час).
И правильно делает.
Генератором сегодня оснащен любой современный автомобиль. Он необходим, для подзарядки аккумулятора в пути и поддержания постоянного питания в сети автомобиля. В тойотах сегодня применяется электрогенератор фирмы Nippon DENSO. Для проверки его работоспособности и замены нужно знать распиновку генератора Тойота.
Как проверить и починить генератор
Большинство хозяев Тойота занимаются электрогенератором когда индикатор на панели показал разрядку батареи, и машина уже не заводится стартером. Чтобы отыскать причину, нужно провести первичную проверку:
Если первичная проверка не выявила неполадок, переходят к снятию и разборке (частично) блока агрегата, при этом с него снимается реле-регулятор, щетки и мост диодный:
- Внимательно осмотрите состояние щеток и контактов узла, в котором щетки находятся. Обратите внимание на целостность проводки;
- Проверьте исправность диодов моста в порядке от плюса к минусу и обратно;
- Измерьте сопротивление роторной обмотки, оно в границах 2,5-4 Ом. Когда сопротивление получается ниже номинала, совместно с обмоткой меняют и реле-регулятор, так как оно портится при возрастании тока;
- Обмотки статорные следует проверить на наличие замыкания. Используют для этого лампу 220 Вольт с питанием от розетки;
Ремонт заключается в замене неисправных элементов, а в случае невозможности этого, полной заменой агрегата.
Схема подключения электрогенератора
По такой схеме подключены в Toyota генераторы Nippon DENSO. Распиновка контактов Тойота Королла обозначается латинскими буквами на бирке, которая крепится к корпусу и на штекерных разъемах:
Распиновка разъема генератора Тойота, 3 контакта
Трех контактный разъем Toyota может быть круглым или плоским, распиновка генератора тойота 3 пин выглядит так:
Значения клемм (пин) уже расшифрованы чуть выше.
Распиновка разъема генератора Тойота, 4 контакта
Распиновка фишки генератора с четырьмя контактами такая:
FR – клемма идущая к компьютеру, следящему за работой электросети, значение остальных клемм (пин) расписано выше.
Как подключить генератор к Toyota?
Чтобы подключить электрогенератор в Тойота Марк 2, надо совместить выводы от него с соответствующими клеммами на разъеме (буквенными обозначениями). В разных моделях форма разъема может быть круглой, квадратной или овальной. Кроме того, может быть отличие в количестве контактов. Это не важно, главное непременно совместить S, L и IG, для правильной работы. Лучше приобретать запчасть с соответствующей формой разъема, чтобы не пришлось менять его или переделывать соединение.
Как выявить нужные контакты разъема без маркировки:
- Для этого используйте 5 ваттный контроллер, один его контакт замкните на массу, другой на клемму разъема;
- Даже с выключенным зажиганием лампочка загорается при замыкании на контакт S;
- При замыкании на L, при включенном зажигании, должна засветиться лампа АКБ на приборной панели;
- При замыкании на контакт IG, индикатор контролера горить с включенным зажиганием, и гаснет с выключенным;
Важно: В процессе проверки генератора, отключать аккумулятор запрещено. Это приводит к поломке реле-регулятора.
Заключение
На разъеме генератора Toyota пассо есть 3 важных контакта, без совмещения которых он работать не будет. В работе нужна внимательность, чтобы не спутать эти контакты. При использовании одинаковых разъемов, проблем не будет, а если разъемы разные их легко заменить самостоятельно, соблюдая распиновку.
Читайте также: