Распиновка катушки зажигания субару
Subaru 2000 2.5 EJ251 - может ли скрипт CSS ошибаться?
Subaru 2000 2.5 EJ251 - может ли скрипт CSS ошибаться?
tair, а почему именно катушка зажигания? А если высоковольтный провод. Это их частая болезнь; там длинна провода очень большая. Ну или форсунки цилиндров 1 и 3 (головка то одна) текут, или подсос воздуха под сальник?
Ой, брат, я и провода менял местами, свечи - новые, форсунки проверял на стенде, подсосов нет. Так, вроде, тогда обе катушки не должны работать, а не только их верхние выводы. Должны не работать цилиндры 1 и 2 или 3 и 4. Или, может, клапаны подвисают ? На эту мысль натолкнул меня Булат.
Ну и периодические пропуски пропуски воспламенения на холостом ходу.
Px - Наполнение, его нет. На скрипте видно, что Выпуск выходит из красной зоны на оборотах где-то 2'700 RPM, а вот на Впуске в этом месте самое низкое место по наполнению. С чего бы это такие совпадения. Тоже самое видно и на осциллограмме при пошаговом просмотре. Ну и противодавление тоже очень большое - выше 2.
На холостом ходу Впуск и Выпуск вдыхают и выдыхают очень даже хорошо до тех пор, пока им не подняли обороты.
Сделайте пожалуйста Px и в цилиндре 2.
Да, вот ещё что: опишите, пожалуйста, а что, собственно говоря, случилось с машиной, почему и как давно это с ней? И сделайте ещё пожалуйста CSS с эфиром. Что по этому поводу говорит сканер?
Доброе утро. Вы так рано встали, чтобы сделать эти осциллограммы.
По CSS: одна форсунка не исправна, она не доливает. 3-я чуть лучше, но не на много.
То давление топлива, которое есть, оно именно такое должно быть? И на всех оборотах оно такое?
По Dx: что-то странное, что-то не так, и не так конкретно, именно тогда, когда включается в работу следующий цилиндр. Буду думать.
А это на другом двигателе: поломан поршневой палец. На холодную есть ВСЕ эти неровности, а на горячем двигателе, всё ровно.
Здравствуйте. Нет - это не утром. Все замеры делались вчера, по мере получения результатов.
Px2.mwf - чтобы исключить разрыв по фазам между Bank-ами, Dx - зазоры в клапанах. Эфир - форсунки, промыл по подозрению в неравномерности по CSS. Всё вчера, а сегодня думаю, что это - железо; возникло подозрение по подвисающим клапанам. Катушку исключил.
Сейчас давление стабильно на всех оборотах - 3.2 Bar (давление должно быть - 2.01…2.36 Bar). К тому, что творится в Bank 1, это не имеет отношения.
По давлению топлива - дайте, пожалуйста, уточнение: какое должно быть давление, и какое оно на разных оборотах. Не падает ли оно? Что показал стенд форсунок, статика и динамика одинаковые?
Уважаемый savus, я не даю данные, которые элементарны и банальны, и по которым я сам делаю выводы. Меня интересует осциллограмма CSS в части перегазовки, где (по А. Шульгину) очень напоминает подвисание клапана. Остальное - это азбука
Уважаемый tair. Мне тоже сейчас не с руки искать азбучные данные, я тоже сейчас работаю с машиной. Если Вам трудно ответить на такие вопросы, то извините, я не хотел Вас ничем обидеть.
По CSS с эфиром - я Вам показал явную неисправность. Я же тоже анализирую ситуацию с этим авто. Если так, то это будет так, а если вот так, то вот так. Помимо форсунки, там есть ещё над чем подумать, вот и спрашиваю Вас об этом. А если Вас интересует глюк скрипта, - обратитесь напрямую к самому Шульгину. Вы согласны сотрудничать, или Вы сами с усами?
Из CSS на рабочих режимах, и из CSS с эфиром, я считаю, что скрипт не ошибся.
Как в сказке: "чем дальше в лес, тем - страшнее". Начинается непонятное: сейчас промыл на установке Impact 730 впускной тракт (коллектор, впускные клапана) - двигатель ожил, лишь слегка подтраивает. Набирает обороты бодро до 4'500 RPM (дальше не газовал), снимаю скрипт - цилиндры 1 и 3 на первой и второй перегазовке провалились ниже нулевой линии. Я понимаю, на 12 цилиндрах может и не очень заметно, но на 4-х цилиндровом двигателе, чтобы два цилиндра не работало и не заметить и набирать 4'500 RPM .
Может скрипт спотыкается из-за задающего диска?
Не знаю, Шульгин говорил, что он любые диски читает. Да и Subaru уже ведь не первая. Вы в CSS выставляли не правильный УОЗ, там не 15°, а 6…7° по Рх. Дайте, пожалуйста, поглядеть этот CSS. Двигатель уже горячий? Сделайте, пожалуйста, еще один Dx на горячую. Мне кажется, - что-то с железом.
А осциллограммы зажигания делали? У меня бывало по первичке находил неисправности зажигания, а по вторичке было непонятно.
С топливным насосом всё-же скажите, чтобы исключить: всё ли в норме?
Вы не обижайтесь, ради Бога!
Я никоим образом не хотел Вас обидеть, тем более Вы пытаетесь мне помочь (за что большое спасибо). Просто я не хотел отвлекать Ваше внимание и внимание форумчан на вещи для начинающих.
Конечно же я увидел на CSS неравномерность форсунок которая подтвердилась на проливочном стенде; конечно же я их почистил и вывел в норму (не буду сейчас подымать сколько ml/15 секунд).
Промерял давление топлива; удивился, что там 3.2 Bar, когда там должно быть 2.01…2.36 Bar (это двигатель EJ251 - там система с обратным сливом). Проверил реакцию на отключение вакуума от топливного регулятора давления, пережал обратку (проверить в стенку), - опять удивился, что на всех оборотах и в стенку 3.2 Bar. Выяснил, что штуцер обратного клапана пережат, понял, что поставили станцию без обратного слива.
Провёл тест Px на обеих головках (при норме 130° открываются 139° и 143° соответственно). Это не критично - метки в норме, утечки в допуске, наполнение плохое, противодавление есть: чтобы исключить систему выпуска (катализатор, глушитель) отключил выпускной коллектор, - реакции никакой.
Посмотрел клапана на Dx - вроде, зазоры в норме.
По сканеру давление MAP в норме - 180 mmHg (0.23) - норма по мануалу (0.22 ±0.02).
В начале ошибся по катушке, посмотрел схему, провёл DIS ignition - нормальное горение, затухание катушек.
Проверил датчик положения дроссельной заслонки на вопрос заедания оборотов на 2…2.5 RPM - норма.
Проверил дымогенератором подсосы - нет.
Провёл ElPower - искрение втягивающего при заводке.
Промыл впуск - машина ожила, но скрипт упорно показывает провал цилиндров 1 и 3.
Представляем вашему вниманию, схемы электрооборудования на Subaru Forester 1997-2005 г.в. Задняя подвеска — независимая, стоечного типа, с телескопическими амортизаторами, организована посредством поперечной балки, одного продольного и двух (переднего и заднего) параллельно установленных поперечных рычагов и стабилизатора поперечной устойчивости. Рулевой привод организован посредством реечной передачи и двух поперечных рулевых тяг. В стандартную комплектацию входит система гидроусиления руля.
Схема системы заряда на Субару Форестер
Схема системы запуска
Электросхема управления двигателем
Диагностические разъемы — схема
Блокировка переключения — эл.схема
Вентиляторы системы охлаждения — электросхема
Схема системы кондиционирования воздуха с ручным управлением
Электросхема ABS на Субару Форестер
Схема системы SRS на Subaru Forester
Схема сигнальной системы предупреждения
Электросхема темпостата на Субару Форестер
Эл.схема очистителей/омывателей ветрового стекла
Схема очистителей/омывателей заднего стекла
Комбинация приборов — схема
Внутреннее освещение — электросхема
Наружные осветительные и сигнальные приборы — схема
2. Произведите измерение резистивного сопротивления первичной обмотки катушки зажигания:
3 Далее измерьте резистивное сопротивление вторичного контура катушки:
2. Произведите измерение резистивного сопротивления первичной обмотки катушки зажигания:
3. Далее измерьте резистивное сопротивление вторичного контура катушки:
Модели с отдельно установленной катушкой зажигания
Детали установки и подключения катушки зажигания на моделях 3.0 л SOHC
3. Произведите измерение резистивного сопротивления первичной обмотки катушки зажигания:
4. Далее измерьте резистивное сопротивление вторичного контура катушки:
3. Произведите измерение резистивного сопротивления первичной обмотки катушки зажигания:
4. Далее измерьте резистивное сопротивление вторичного контура катушки:
Произведите измерение резистивного сопротивления вторичного контура катушки:
Двигатели 2.4 л DOHC
2. Произведите измерение резистивного сопротивления первичной обмотки катушки зажигания:
3. Далее измерьте резистивное сопротивление вторичного контура катушки:
Двигатели 2.4 л DOHC
2. Произведите измерение резистивного сопротивления первичной обмотки катушки зажигания:
3. Далее измерьте резистивное сопротивление вторичного контура катушки:
Двигатели 1.6 л, 2.0 л DOHC и 2.4 л DOHC
Детали установки и подключения катушки зажигания на моделях 1.6 л и 2.0 л DOHC
Двигатели 1.8 л 1997 ÷ 2000 г.г. вып. и 2.4 л с 1999 г. вып.
Детали установки и подключения катушки зажигания на моделях 1.8 л с 1997 г. вып. и 2.0 л DOHC с 1999 г. вып.
Двигатели 3.0 л DOHC
Детали установки и подключения катушки зажигания на моделях 3.0 л DOHC
По истечении срока действия авторских прав, в России этот срок равен 50-ти годам, произведение переходит в общественное достояние. Это обстоятельство позволяет свободно использовать произведение, соблюдая при этом личные неимущественные права — право авторства, право на имя, право на защиту от всякого искажения и право на защиту репутации автора — так как, эти права охраняются бессрочно.
© Автомануалы. Вся информация представленная на данном сайте является собственностью проекта, либо иных, указанных авторов.
Около 80 процентов неисправностей двигателя происходит по вине системы зажигания. С какими проблемами можно столкнуться при выборе и обслуживании свечей — в нашем детальном обзоре.
Давно забыты системы, передающие искру при помощи трамблёра, на Skoda теперь ставят только микропроцессорные системы зажигания. Причем здесь также возможны варианты. К примеру, на старый мотор 1,6 BSE устанавливался один модуль зажигания на все четыре цилиндра. Это значит, что на каждую свечу от модуля шел высоковольтный провод, который тоже был подвержен износу и старению. Такая экономия при производстве выходила боком автовладельцу, вынужденному оплачивать уже замену проводов.
Видимо, по той же причине экономии инженеры решили не применять иридиевые свечи. Вместо них было использовано оригинальное конструкторское решение — свеча с тремя боковыми электродами.
Догадайся в каком цилиндре проблемы
При работе двигателя с такими свечами увеличивается искровой зазор (кто в стародавние времена подгибал электрод на Жигулях, тот поймёт). Это происходит из‐за искровой эрозии — когда часть металла переносится с одного электрода на другой. За минуту происходит до 2500 искровых разрядов, и это сказывается на ресурсе свечи. Чтобы продлить ресурс, не используя дорогостоящие иридиевые компоненты, конструкторы применили три электрода. В теории, когда зазор увеличивается, искра переходит на соседний электрод, и так по кругу. На практике при пробеге под 30 тысяч мы имеем треугольный центральный электрод.
Треугольник
Эти волшебные круги и есть пробой
На правой части заметна туманность — тоже катушка пробита
На относительно современном двигателе 1,2 TSI CBZB также установлена система зажигания с одним модулем. Мотор высокотехнологичный, на свечках решили не экономить: на центральном и боковом электродах установили иридиевые наконечники, меньше миллиметра каждый. Однако не все, что хорошо в теории, работает на практике — при пробеге выше 30 тысяч иридиевые части слизывает искрой, в этом случае уже боковой электрод изнашивается по диагонали. Искра соскакивает, смесь не загорается, цилиндр не работает, мотор трясёт, клиент в панике едет в сервис.
Проверять свечи необходимо каждые 15, а лучше 10 тысяч километров — для профилактики. Не стоит забывать, что убитые свечи влекут за собой высоковольтные провода. И если на первых вариантах двигателя стояли обычные провода, то менять их лучше на модифицированные, с защитной гофрой на конце.
И это еще не все проблемы с системой зажигания этого двигателя. Неизвестным образом в место соединения единственного модуля с высоковольтным проводом попадает вода. Напряжение там большое и со временем это может значительно ухудшить контакт. Соединение окисляется, что видно по характерным зеленым стенкам катушки.
Окисление провода и вывода модуля
При окислении о нормальной работе двигателя речь уже не идёт. И хотя производители убеждали, что такие окисления на работу мотора не влияют, по опыту приходилось менять оба компонента. К слову, подобная проблема встречалась и на двигателях BSE, о которых написано выше, но значительно реже.
На BSE тоже катушка зеленеет
Остальные двигатели Skoda лишены промежуточного звена — высоковольтного провода. На большинстве моделей сейчас установлены индивидуальные катушки зажигания. Не сказать, что это сильно прибавляет им надёжности, впрочем, многих проблем можно избежать, если вовремя заменить свечи.
Не очень радостное зрелище
свечка не жилец
Известны случаи внезапной механической поломки свечи, например, может лопнуть или совсем отвалиться изолятор.
Куска изолятора не хватает
Или совсем отвалился
Это редкость, но и такое случается. Чаще клиенты забывают или не хотят менять свечи и из‐за этого, спустя время, выбивает катушку зажигания. Бывают владельцы 1,8 TSI CDAB, которые возят с собой запасную катушку зажигания, настолько это массовое явление.
Заводской брак — катушка пробита
В редких случаях при демонтаже катушки она может развалиться прямо в руках.
Как катушка уже не работает, зато может быть учебным пособием
На новых двигателях 1,4 TSI CHPA в первых партиях катушки зажигания имели свойство не выниматься из колодца, так как крепко держались за свечку.
Оторванная часть катушки
Вывод из всего написанного можно сделать только один — несвоевременная замена свечей зажигания принесет вам больше хлопот с двигателем, чем того можно было бы ожидать.
Читайте также: