Проверка генератора мазда 6 gg
Прибор позволяет имитировать режим остановленного двигателя для проверки реакции реле напряжения. Имеется возможность проверять реле напряжения с внешним управлением, используемые фирмами FORD, MAZDA. Функциональные возможности Высокая точность измерения состояния исправности регулятора Имитирует все сигналы от автомобиля и генератора к регулятору Быстрая установка и тестирование Защищает регулятор от повреждения во время проверки Тестирует регуляторы на 12V и 24V Имитирует любые подключения сигнальных ламп Имитирует сигналы статора Имитирует остановку и запуск двигателя Позволяет тестировать регуляторы с плавным запуском Защита от переполюсовки и короткого замыкания Позволяет проверить реакцию регулятора на перенапряжение В комплекте универсальные провода Нагрузка 0.3 и 5А Позволяет тестировать регуляторы с внешним управлением FORD и MAZDA Индикаторы LAMP и CHOKE DRIVE работают во всём диапазоне напряжений Технические характеристики Рабочее напряжение 12 - 32V Точность вольтметра +-0,1V Статорная частота 600 Гц Питание 220В 50Гц Tester CLR-01 и CLE-02 COM LIN, BSS/RLO/Si G/PD Тестер CLR-01 и CLE-02 предназначен для автоматического распознавания типа подключенного регулятора и эмулирования сигналов управления регуляторами напряжения генераторов, идущих от бортового компьютера автомобиля. Это позволяет произвести полную проверку работоспособности абсолютно всех разновидностей следующих типов регуляторов и генераторов COM LIN, BSS / RLO /В CLE-02 добавлен Si G / PD. Питание приставки осуществляется от 12V.
При первом включении приставки, дисплей отображает сигнал COM, после подключения реле-регулятора или генератора, приставка в полностью автоматическом режиме определяет тип сигнала BSS, Li N, а также в сигнале Lin его скорость L, М, Н или их комбинации по которой можно судить о совместимости реле, так как при подборе реле важны два параметра – тип протокола и скорость,а также может отображать N/C noconnection– нет соединения при режиме COM/LIN, задаваемое напряжение Set V., уровень нагрузки генератора в процентах DFM и тип ошибки генератора расшифровка приведена ниже и напряжение питания реле-тестера Meas V.; Высокая температура Механические проблемы нет вращения или оборван ремень Электрические проблемы при вращении нет напряжения на выходе, короткое замыкание цепи возбуждения, перезаряд при DFM равном 100% Свидетельствует о неправильной работе управляющей электрики реле-тестера Основные преимущества реле-тестера CLR–01 и CLE-02 Полностью автоматический режим определения сигнала COM BSS-Li N, принцип определения "один провод", принцип управления - " одна кнопка".
Здраствуйте драйвовчане! Еще после Пасхи хотел написать запись о том, что я поменял на своей маське генератор. Дело было так. В пасхальные праздники ко мне подошел один знакомый спросить совета, он хотел на свою ВАЗ 2108 установить маздовский генератор, т.к его накрылся а у него имелся в наличии генератор от 2-х литровой F-ки на 90 ампер. когда из разговора выяснилось что ему главное чтоб работал, я предложил ему взамен на его 90 амперный свой 70 амперный причем на выбор любой, а у меня их было 2 один с моей машины и один с моего донора. Он естественно попросил мой мотивируя тем что вот он стоит работает и все с ним нормально, а тот неизвестно. Да и ладно произвели мы обмен, и как только я установил себе 90 Амперный генератор, который встал как родной, (единственное что нижний болт крепления уже вдевается со стороны правого колеса а не левого как родной, в общем проблем не возникло) как мне поступает звонок и парень говорит, что мой генератор не работает и выдает 17 вольт и он спалил себе всю косу. Я попросил его приехать, и через пол часа он был у меня. Вот с этого момента я начал что-то понимать в наших генераторах. Притензий у парня не было, коса у него была он ее поменял взял генератор с моего донора и все заработало, до сих пор ездит и все нормально. А я прокатался не долго, как только установил свою новую акустику, а перед этим я покупал новый аккумулятор я стал замечать что у меня иногда загорается лампочка аккумулятора. Я был сильно удивлен, думал что когда наваливаю звука просадки такие, но терзали какие-то сомнения, ведь не такая мощная аудиосистема у меня стоит, но так как это происходило очень редко и на 10-20 секунд я не придал этому особого значения. Затем после каждой заводки машины через секунд 30 эта лампочка загоралась и не тухла, и тут я решил опустить заднее сиденье и проследить за показаниями вольтметра который находится на конденсаторе. Тут я был в ауте показания вольтметра 15.31, еду быстро домой беру тестер и тоже самое. У меня голова разболелась, паника, я чуть не убил новый аккум, как так? Что делать? с утра еду к электрику и его вердикт регулятор напряжения или в простонародье шоколадка, еду ко второму и тот же самый ответ. Ну думаю поеду куплю приезжаю в магазин а она 30$ стоит, ну думаю что делать беру я ее и еду к электрику, увидев эту шоколадку он отказался ее ставить мотивируя тем что ее уже не раз привозили и она не рабочая, больше таких в городе не было, надо было заказывать. А я решил покопаться в инете и только потом дать заказ. И вот тут то и был весь подвох. У нас на Mazda есть генераторы с 2-мя типами подключения LS и PD. Подключение типа LS — шоколадка сама регулирует напругу, а подключение типа PD — шоколадка связана с мозгами машины и как-то там компьютер регулирует напругу. Так опишу с самого начала что произошло. У меня на машине стоял генератор с типом подключения PD и когда его поставили на восьмерку он выдал напругу 17 вольт потому что ему небыло сигнала сколько выдавть, у восьмерки же комп этого не умеет, затем я отдал другого гену с подключением типа LS который сам контролирует напряжения бортовой сети и он заработал. Себе же я поставил гену на 90 ампер, но у него не было никаких наклеек кроме даты то-ли выпуска то-ли установки и я не мог понять какой у него тип подключения. Тогда я разобрал и свой генератор и увидел некоторую разницу. Оказалось что 90 амперный генератор типа подключения LS и он рабочий. Поставил свой родной с PD фишкой тот самый который спалил косу на восмере и он работает на ура, все нормально. Единственное не могу понять как генератор с двухлитровой с Пасхи по сентябрь работал нормально, выдавал нормальную напругу? Теперь буду искать с PD подключением что-то помощнее. Фото не сделал, был 3 дня зол как собака, но кое что имею. Еще что хотелось бы сказать, насколько я понял на машинах до 97 года ставились LS а после PD, а на 2-х литровых только LS, но не уверен что правильно понял, а вообще на родных пишет, внешне их никак не отличишь, абсолютно одинаковые снаружи и шоколадки тоже.
Хотел бы посоветовать прежде чем покупать шоколадку или менять гену возьмите это во внимание, а то не все электрики это знают а в магазинах и тем более. Кто прочитал спасибо, надеюсь информация будет полезна.
Добрый день. Постараюсь много букв не писать, а то иногда самому лень читать.
Предисловие…
Так вот все мы знаем что на маздах стоит генератор типа D-P и им управляют мозги, т.е. он не имеет собственного реле регулятора напряжения. Схема этого устройства следующая.
В самом генераторе стоит, по сути своей, силовой коммутирующий элемент, который управляется по сигналу от блока управления двигателем. На клемму D (Drive) от ECU приходит низковольтный (1,5В) управляющий сигнал, с клеммы Р (Phase) с генератора на ECU уходит сигнал возбужденного состояние генератора. Лампочка разряда АКБ на приборной панели в этом случае так же управляется от ECU. Какие из этого описания можно сделать выводы? Прааавильно, у нас появилась возможность управлять генератором от ECU (например подключать его через 5 секунд после запуска, чтобы улучшить сам пуск и.т.д), но за это нам пришлось заплатить полной неремонтопригодностью данной схемы!
Японцы однако и изобрели другую схему управления L-S. Вот принципиальная ее схема.
Итак предисловие кончилось, теперь передо мной стоит задача поставить генератор чуть помощнее с сохранение полной работоспособности всей машины. Зачем? — Для музыки, выходная мощность которой переваливает за 4Квт, я уже молчу за потребление этой системы.
Генератор остался с Короллы предедущей, уже доделан и допилен. Переточен шкив, 3-я версия. Пропаяно все и собрано. Первым делом снял стоковый(об этом в БЖ чуть ранее) и взял нужный. Поставил на ровную плоскость и начал сравнивать.
По размеру он оказался такой же, единственное но это другое расположение клемм подключения. Ну и самое большое НО это то что генератор этот L-S типа. По крепежу более менее понятно, верхнее ухо надо подрезать на 2 мм чтобы совпало со штатным, для нижнего крепления вытачиваем проставку переходную из стали.
Примеряем на машине как будет, вдруг что еще надо допилить.
Теперь подрезаем верхнее ухо болгаркой и примеряем на авто как это будет.
Не будем ходить вокруг да около и опустим подробное описание возникновения необходимости проверки генератора (если эта статья понравится большому числу читателей, то я напишу про это отдельную статью).
Если кратко, то думаю и так все знают, что неисправный генератор будет отмечен лампочкой с изображением аккумулятора на приборной панели; будут наблюдаться различные просадки напряжения во время работы фар, стеклоподъёмников, и другого электрооборудования в автомобиле.
А теперь непосредственно перейдём к главному, а именно к двум способам проверки генератора:
1 Способ — С помощью мультиметра
- Заглушить двигатель и отсоединить минусовую клемму аккумулятора.
- Взять мультиметр и установить его в режим вольтметра на напряжение 20V.
- Подсоединить щупы мультиметра на плюсовой и минусовой полюса аккумулятора. Напряжение должно быть в пределах от 12,4V до 12,8V.
- Далее одеваем минусовую клемму обратно на аккумулятор. Запускаем двигатель и повторяем измерения. На этот раз значения должны быть от 13,8V до 14,6V (в автомобилях, "навороченных" различной современной электроникой допустимо значение до 14,8V).
- Увеличиваем нагрузку путём включения фар, печки, магнитолы. Напряжение на клеммах не должно опускаться ниже 13,6V.
2 Способ — Экстремальный
Этот способ довольно экстремальный, так как на инжекторных автомобилях очень много электроники, а этот способ, наверное, больше относится к карбюраторным автомобилям (по крайней мере проверять таким способом на карбюраторном автомобиле не так страшно, как на инжекторном).
Этот способ не сможет выявить различные просадки напряжения или нестабильность работы генератора, он может просто определить — либо генератор жив, либо генератор мёртв.
Вся суть заключается в следующем:
- Запускаем двигатель.
- Снимаем минусовую клемму с аккумулятора.
И на этом всё (как бы странно это не звучало). Если двигатель продолжает работать после снятия клеммы, значит генератор вырабатывает электричество, а если автомобиль заглох — генератор необходимо ремонтировать, а ваш автомобиль работал (и скорее всего не долго) исключительно от аккумулятора.
Вывод
Такими простыми способами можно легко продиагностировать генератор вашего автомобиля самостоятельно, и это позволит вам довольно точно понять — необходимо ли снимать генератор для его ремонта или замены, или он в исправном состоянии и стоит искать проблемы в другом направлении.
Автомобильный генератор является главным источником энергии в бортовой сети и при его неполадках или выходе из строя на одном аккумуляторе долго не проедешь. Именно поэтому так важно контролировать работоспособность генератора.
В большинстве случаев проверить генератор автомобиля своими руками не составит труда, поскольку на каком бы авто вы не проверяли, принцип один и тот же. Но все же, многие автовладельцы часто задаются вопросом: как проверить генератор мультиметром или подручными средствами?
Далее разберем поподробнее как проверить генератор в гаражных условиях без специальных стендов, которые используются на СТО.
Как проверить генератор не снимая с машины
Есть два способа, используя мультиметр и вообще без него. Первый, относительно новый, заключается в том, чтобы проверить напряжение на клеммах аккумулятора, а второй, старый и проверенный, почти в противоположном — клемму АКБ нужно снять на работающем двигателе.
Выяснив, что неисправность есть, следует демонтировать и проверить снятый генератор мультиметром, лампочкой и визуально. Проверке подлежит каждый из его элементов по-отдельности.
| Список деталей генератора и применимые к ним способы проверки | Визуальная проверка | Проверка мультиметром | Проверка лампочкой |
|---|---|---|---|
| Щетки | |||
| Контактные кольца | |||
| Диодный мост | |||
| Регулятор напряжения | |||
| Статор | |||
| Ротор |
Как проверить щетки и контактные кольца
Для начала кольца и щётки визуально осматриваются, и оценивается их состояние. К примеру, измеряется минимальный остаток (мин. высота токосъемных щеток не менее 4,5 мм, а мин диаметр колец 12,8 мм). Кроме этого, смотрят на наличие выработок и борозд.
Щетки, извлеченные из щеточного узла регулятора
Контактные кольца ротора генератора
Как проверить диодный мост (выпрямитель)
Проверка диодного моста
Проверка контактных колец
Хотя бы один негодный диод приводит к выходу из строя всего диодного моста и дает недозаряд АКБ.
Как проверить регулятор напряжения
Регулятор проверяется в случае недозаряда или перезаряда аккумулятора. Замер напряжения производится на оборотах оно должно находится в пределах 14,4 – 15В.
Кроме этого можно проверить сопротивление конденсатора регулятора (в момент подсоединения щупов тестера оно должно уменьшаться до стремления к бесконечности).
На снятом регуляторе напряжения генератора осматривают состояние щеток и производят проверку исправности при помощи лампочки 12В и постоянного напряжения. То есть к щёткам нужно подключить лампочку, а на плюсовую клемму и массу регулятора подать 12В (лампочка должна гореть, а при увеличении напряжения свыше 15В погаснуть).
Как проверить статор
Сопротивление обмотки статора проверяется без диодного моста и меж выводами должно быть около 0,2 Ом, а между нулевым проводом и обмоткой до 0,3. Сильное гудение генератора во время работы говорит о замыкании обмотки статора или моста. Кроме такой проверки нужно осмотреть наличие выработок в статоре и на роторе.
Как проверить ротор генератора
Первым шагом будет прозвонка обмотки возбуждения. Для этого на мультиметре устанавливаем режим на проверку сопротивления и измеряем его между контактными кольцами – сопротивление обмотки должно находится в пределах 2,3-5,1 Ом. Когда оно свыше – то или обрыв или же просто плохой контакт между кольцами и выводами обмотки. Малое сопротивление говорит о межвитковом замыкании.
При помощи режима амперметра на мультиметре также можно проверить потребляемый обмоткой ток. Нужно подать 12В на контактные кольца и в разрыве цепи замерить – обмотка возбуждения не должна потреблять более 3-4,5 Ам.
Ротор генератора авто
Статор (обмотка) генератора авто
К полному комплексу можно еще добавить и проверку сопротивления изоляции ротора. Чтобы это сделать, понадобится 40-ка ватная лампочка и провода (один провод от розетки на кольцо, а другой через лампочку на корпус – если все в норме, то лампочка не загорится, если же нить едва накаливается — значит происходит утечка тока на массу).
Придерживаясь всех рекомендаций и последовательности проверки, в большинстве случаев, вам без проблем удастся проверить генератор автомобиля и его работоспособность своими силами, имея в своем распоряжении только один мультиметр. А вот чтобы его отремонтировать, определив неисправный узел, надо заменить вышедшую из строя деталь. Контролируйте натяжение ремня, состояние контактов, следите за лампочкой генератора на приборной панели и генератор прослужит вам дольше.
Снимать или менять генератор автомобиля Mazda 6 GH 1.8 л с 2007 г.в. можно двумя способами, чаще всего его вынимают из под низу машины, открутив подушку двигателя, но значительно проще вытащить генератор через верх. В данном случае снятие генератора Мазда 6 осуществляется чтобы поменять подшипники. Справится с такой задачей вполне под силу своими силами, не обращаясь за помощью в сервис центр. Что для этого нужно и как самому разобрать и поменять подшипники генератора Мазды 6 2-го поколения смотрите на видео.
Снятие генератора
- открутить болты крепления экрана выпускного коллектора (снять его);
- открутить/снять экран проводки и генератора;
- открутить силовой провод на генератор. Кстати при его прокладке есть один нюанс на который стоит обратить внимание.
Далее остается только снять ремень со шкива генератора и открутить болты его крепления.
Как разобрать генератор Мазда 6
Замена подшипников генератора Mazda 6 GH
Для замены переднего подшипника (NSK 6303 DDUCM обойдется в 3$, а оригинал PN1618W27 не менее 13 баксов) нужно будет открутить крестовой отверткой прижимную шайбу, а вот чтобы поменять задний, маленький подшипничек (NSK B885T12DDNCXMC стоит 5$, оригинал MAZDA N33618W36 около 20 долларов), понадобится вынимать якорь и воспользоватся съемником. Для установки заднего подшипника лучше применить головку на 10 и плавно напрессовать (бить молотком не желательно).
Полный размерГряяязная такая.
Итак, мне никто помочь не смог и пришлось разбираться самому.
Это оказался воздуховод генератора. Он насколько я понял нужен для лучшего охлаждения этого самого генератора. Ну и еще он защищает контакты на нем от всего постороннего.
Короче он у меня трещал. Не на холостых, на светофорах на D. Причем как маааленький отбойный молоточек. Тут давали мне совет прикрутить сильнее, но дело совсем не в этом. Прикручен он был мама не горюй, но вот кронштейн, расположенный на генераторе, на котором он висит, состоит из не очень толстого металла, который то и вибрирует в такт с двигателем. Поэтому чтобы полностью устранить проблему, надо все же менять подушку.
Но я то не ищу легких путей, и пока что решил уменьшить этот треск насколько возможно.
Для начала я снял эту штуку.
Полный размерМесто, где воздуховод крепится, отлично видно.
Он действительно оказался весь в саже, поэтому я отправился его мыть.
Полный размерПомытый выглядит лучше.
Дальше не все так радужно. Воздуховод видел времена и получше — на нем много повреждений.
Полный размерЛопнул сам воздуховод, и кусок отломан, его вообще нет
Вначале я собирался его запаять, но, как оказалось позднее, он сделан из материала, похожего на эбонит (может это он и был). Короче, не паяется. Пришлось клеить. А это уже надолго.
Вначале промазал все места клеем, какой был (Момент особопрочный).
Полный размерНу и стянул это дело тоже чем было, конечно это скотч
На следующее утро снял припарку — с виду приклеилось добротно. Но этого мне показалось мало — все таки вибрации, он тарабанит по генератору, то есть с исчезанием трещин звук может и поубавится, но незначительно.
Поэтому я сделал вот что (сильно не смейтесь). Нашел старый шланг.
Полный размерИменно такой, дома валялся
Ну и прибабахал его к воздуховоду везде где как мне показалось может стучать.
Полный размерФотогеничный воздуховод
Еще одна ночь просыхания клея, на этот раз "момент универсальный", он чуток лучше для резины, и можно ставить обратно.
Полный размерПрикрутил на родину, теперь чистенько и красиво
Буду надеяться до замены подушки доживу без сильного цокота. А то на светофорах автомобилисты наверняка думали, что сейчас мой движок просто разорвет))).
.
P.S.
Пока ковырялся, обнаружил разъем, на фото ниже хорошо виден, кто знает что это, откликнитесь!
Полный размерТут он слева вверху.
P. P. S.
Вот и прошли первые 2 тысячи км., могу дать отчет о расходе масла. За это время я катал по серпантинам с большими оборотами двигателя, ездил на трассе с нормальной скоростью, колесил по городу, по горам.
На момент, когда я залил масло, оно остановилось на отметке посередине между минимум и максимум. Сейчас оно ниже, 3/4 от минимума. То есть масло немного съело, но по моему незначительно, чтобы пока об этом задумываться.
Ребята, проблема следующего характера! Приехала мазда на ремонт после дтп, был поврежден кузов, жгут проводов, блок предохранителей.
Дело в том что жгут проводов был восстановлен и проверен нареканий нет монтажный блок тоже был восстановлен с мазды донор, неисправные предохранители были заменены на исправные.
Далее после запуска двигателя горит лампа индикация заряда аккумулятора, после проверил напряжение которое подается на обмотку возбуждения, напряжения не было, далее проверил цепь от генератора до монтажного блока и от монтажного блока до ЭБУ, все исправно. Но я был удивлен что напряжение возбуждения берется с блока ЭБУ! Тем временем снял генератор и отправил его на проверку на стенде, проверили!, был неисправен реле регулятор, после чего поменяли реле регулятор напряжения, и еще раз проверили генератор на стенде, зарядка появилась! После вернулись к машине установили генератор, запустили двигатель, контрольная лампа также горит!
Напряжение до переборки генератора 12.8 после переборки 12.2 - 11.8 по всей видимости аккумулятор разряжается от продолжительных запусков!
Может кто сталкивался с такой проблемой.
Читайте также: