Признаки задиров в цилиндрах тойота
Добрый день, сегодня мы расскажем о том, по каким причинам возникают задиры в цилиндрах и провороты шатунных вкладышей коленчатого вала в двигателях корейских автомобилей Hyundai/Kia, чем опасны проблемы для узлов силового агрегата, а также, как определить, какой мотор подвержен возникновению подобных неисправностей. Кроме того, выясним, какие серии двигателей наиболее склонны к получению задиров (ускоренному износу поверхности стенок цилиндров), на каком пробеге могут появляться механические повреждения цилиндров силовой установки, а также, во сколько автовладельцу может обойтись капремонт или замена мотора. В заключении узнаем, что на современном этапе придумали корейские инженеры, чтобы снизить риск появления задиров в цилиндрах и проворота вкладышей двигателя, а также, можно ли не боятся покупать новые и поддержанные автомобили Киа/Хендай.
Кто бы мог подумать, что такие довольно надежные и простые по своей конструкции двигатели корейских автомобилей, как Kia Rio, Hyundai Solaris/Accent или Kia Sportage, Hyundai Tucson/Creta, а также новый Kia Seltos могут быть подвержены появлению задиров на стенках цилиндров с проворотами вкладышей коленчатого вала силовой установки. Справочно заметим, что проблемы с задирами и проворотами вкладышей у автовладельцев некогда новых корейских автомобилей стали появляться сравнительно недавно, причем еще будучи находясь на гарантии дилера. Сама по себе проблема с возникновением задиров не нова, так как еще в начале 2000-х годов похожая ситуация была с моторами баварских BMW, однако, что касается корейских двигателей, то в этой истории поражает масштаб поврежденных силовых установок.
Заметим, что до сих пор ни одного официального отзыва корейских автомобилей, которые были реализованы в странах Европы и Азии, кроме Северной Америки, где был отзыв 500-ста тысяч автомобилей по причине задиров и проворота вкладышей не было. Почему массово не отзывают свои машины и что скрывают корейцы? Точные ответы на эти вопросы до сих пор получить еще никому не удалось. Однако утверждать, что корейские двигатели с объемами 1.4 и 1.6 литра функционирующие в паре с системой газораспределения DOHC с 2-мя распредвалами являются маркетинговыми, то есть с коротким сроком службы не стоит. Эти моторы однозначно являются одними из самых надежных, экономичных и ремонтопригодных на территории стран постсоветского пространства, а проблема с задирами и вкладышами решается довольно не сложно, просто корейским компаниям стоило бы своевременно обнаруживать недоработки такого характера, чтобы не допускать нервных потрясений для автовладельцев.
1 . КАКИЕ КОРЕЙСКИЕ ДВИГАТЕЛИ ПОДВЕРЖЕНЫ ПОЯВЛЕНИЮ ЗАДИРОВ В ЦИЛИНДРАХ?
На сегодняшний день корейские автомобили оснащаются целой гаммой различных по объему двигателей, начиная от 1.0-ых и заканчивая 2.4 литра. Причем не все моторы атмосферные, есть также турбированные, как дизельные, так и бензиновые агрегаты. Сразу отметим, что дизельные моторы с топливной системой Common Rail и аббревиатурой CRDI мы даже и не будем рассматривать, так как они в принципе без проблемные.
Что касается самых распространенных корейских двигателей с объемами 1.4l и 1.6l, которые массово устанавливаются на Киа Рио и Хендай Солярис, то эти моторы в принципе «не убиваемые«. Ярким показателем надежности этих силовых установок служит тот факт, то машины с такими моторами в основном используются в городских такси и пробеги у автомобилей порой доходят до 450-550 тысяч километров.
Всем привет!
Сегодня в данной статье мы хотим рассказать о следующей проблеме: Задиры в цилиндрах и коксование поршневых колец
Не секрет, что моторы автомобилей производимых приблизительно с 2005 года перестали отличаться ресурсом в отличие от их собратьев 80-х и 90-х годов двадцатого века. Современные тенденции в проектировании и внедрении инженерных решений продиктованы маркетологами. Двигатели выхаживают в лучшем случае положенный гарантийный пробег. А зачастую проблемы начинаются уже с 20тыс.км пробега. После чего приносят владельцу столько хлопот, что проще сменить автомобиль, чем заниматься ремонтом.
Одним из факторов, направленных на уменьшение ресурса ДВС является конструкция поршней, которая ускоряет коксование цилиндро-поршневой группы.
На фотографиях ниже видна разница между поршнем двигателя 90-х годов и современным. Рабочий объем, диаметр и ход поршня идентичны.
Как видно поршень современного движка имеет значительно меньшую высоту тела, менее развитый жаровой пояс и в общем является не таким массивным. Ввиду этого отвод тепла от тела поршня и поршневых колец значительно ухудшается.И каким бы дорогим и замечательным не было масло, оно быстро теряет свои свойства и начинает коксоваться на компрессионных и маслосъемных кольцах. Есть мнение, что частая замена масла с интервалом 5000км и выбор самого лучшего (дорогого) продукта решит этот вопрос. Отчасти решит. Но какой ценой? Подавляющее большинство автовладельцев придерживаются стандартного интервала замены в 10тыс.км, и при нынешних реалиях, конструкция поршня в итоге вызовет задиры в цилиндрах.
Кроме того, уменьшенная почти вдвое высота тела поршня ухудшает прилегание колец к стенкам цилиндра и увеличивает перекос относительно поршневого пальца при перекладке. Эффект особенно проявляется на низких оборотах при высокой нагрузке. На многих современных ДВС уже к 20тыс.км пробега заметны задиры в цилиндрах расположенные на противоположных сторонах.
Это вызывает ухудшение прилегания компрессионных колец, вследствие чего отработанные газы прорываются через образовавшийся зазор, что оказывает дополнительную термическую нагрузку на систему в целом.
Также в конструкции поршней плохо организован отлив масла, собираемого маслосъемным кольцом. Отверстия для слива масла отсутствуют или "намечены, но . ". На популярном двигателе Cummins ISF-2.8, который ставится на ГАЗель NEXT, именно так. Ввиду этого ему просто некуда деваться и оно начинает накапливаться в области маслосъемного кольца, перегреваться и происходит коксование.
Спустя немного времени и сравнительно небольшом пробеге при работе двигателя в таких условиях увеличивается расход масла на угар, что приводит к еще большему коксованию и ускоренному залеганию поршневых колец.
Эти факторы оказывают существенное влияние на быстрое коксование цилиндро-поршневой группы, уменьшение компрессии, потерю мощности и увеличение расхода топлива. Расход масла на новых автомобилях с небольшим пробегом или даже с самого начала эксплуатации достигает заметных величин. Вся система начинает работать хуже.
К сожалению, современных реалиях это стало считаться нормой.
Не дожидайтесь, пока мотор начнет подавать признаки ухудшения работы!
Чтобы не доводить коксование двигателя до состояния "когда поможет только капиталка" рекомендуется регулярно в профилактических целях делать раскоксовку цилиндро-поршневой группы или хотя бы пользоваться промывками.
Наиболее простым и эффективным способом раскоксовки является применение композита 204-СУРМ-НК "Динамическая раскоксовка и очистка камеры сгорания", а также регулярное применение 203-СУРМ-М и 210-СУРМ-Мм. Самостоятельно или в составе комплексной обработки.
204-СУРМ-НК обладает уникальными свойствами:
- Быстро и эффективно раскоксовываает поршневые кольца и убирает нагар.
- Освобождает от необходимости вскрывать мотро и делать длительное замачивание в специальных растворителях. Это значительно сокращает время.
- Вся процедура, в зависимости от способа применения, занимает от 5 до 30 минут. Трудозатраты несоизмеримо меньше по сравнению с "классическими" способами.
- Отпадает необходимость менять масло и масляный фильтр после процедуры. 204-СУРМ-НК в процессе обработки не оказывает влияния на свойства масла.
Эффект от раскоксовки проявляется в течение первых 30 минут и усиливается в первые часы работы двигателя. Компрессия заметно возрастает, что подтверждается замерами до и после обработки.
Не менее эффективно работает долговременная промывка 210-СУРМ-Мм с раскоксовывающим эффектом. А также промывка 5 минутка 203-СУРМ-М. При условии регулярного применения, проблема коксования не будет вас беспокоить.
Надеюсь данная статья была Вам полезна и поможет решить следующие проблемы: задиры в цилиндрах, коксование поршневых колец.
Спасибо за прочтение!
Привет всем автолюбителям. Так как я уже достаточно давно занимаюсь авторазбором, то с двигателями приходилось иметь дело не понаслышке. Да, комплексной диагностикой мотора конечно же я не занимался после того, как пригонял машину в разбор, но основные параметры, которые хоть как-то могли сказать о состоянии двигателя, я старался оценить, а именно:
- проверка выхлопных газов (по цвету и запаху многое можно уже сказать)
- замер компрессии как на холодном, так и на прогретом двигателе по всем цилиндрам
- замер давления в системе и т.д.
Но бывает и такое, что мотор вроде бы работает нормально, не дымит, компрессия нормальная, но первые признаки износа поршневой или ГБЦ уже имеются, но обнаружить их визуально, не разбирая мотора, было практически невозможно. Но не так давно я наткнулся на один интересный обзор, в котором наглядно была продемонстрирована работа прибора, который называется эндоскоп. Честно сказать, разглядеть с его помощью ничего было невозможно.
Картинка сливалась воедино, всё мерцало и тряслось и понять, что ты видишь, поршень или стенку цилиндра, не всегда было определенно ясно. Хотя, если учесть стоимость такого прибора, которая составляла не более 2000 руб., то конечно же, надеяться на что-то другое было бы глупо. А вот когда я посмотрел в дорогой эндоскоп, но увидел настолько качественную картинку, что никогда бы не подумал, что такая маленькая камера способна на такие крутые снимки. Хотите посмотреть, как с помощью этой штуковины быстро можно оценить состояние мотора изнутри? Тогда читайте до конца, в конце статьи будет приятный бонус для каждого читателя.
На что способны эндоскопы jProbe в деле
Итак, сейчас я вам покажу несколько снимков, которые я сделал при первом же погружении в двигатель Фольксваген с пробегом более 170 тысяч при помощи эндоскопа jProbe ST. На конца зонда камера с разрешением HD и 6 мощных светодиодов, которые сделают идеальный свет даже в самом "тёмном царстве" мотора.
Как видно на первом снимке ниже, поршень отлично просматривается, и определить какой-либо его дефект (имеется ввиду верхней части) можно без проблем. Увидеть, есть ли нагар, в каком количестве и т.д.
Как видно на фото выше, отчётливо можно разглядеть не только хон, но и лёгкие, даже едва заметные задиры на стенках цилиндров, которыми грешат многие современные моторы. Но и это ещё не всё — дальше ещё интереснее: повернув камеру на 180 градусов, можно смотреть в обратную сторону, соответственно — у вас перед глазами появится картинка как на ладони с клапанами.
Согласитесь, куда ещё чётче? Да, не спорю, есть приборы у того же jProbe, которые способны показать ещё куда более высококачественные снимки и видео, но даже этого предостаточно для рядового автолюбителя или диагноста.
И обязательно посмотрите, в каком качестве снимает этот эндоскоп видео в моём обзоре ниже, а также я покажу, как работает конкретная модель эндоскопа на примере мотора VAG:
Если обзор был интересным, обязательно поставьте большой палец вверх, а чтобы не пропустить ещё больше похожего в своей ленте, просто подпишитесь на канал, и всегда будете в курсе новых заметок.
В статье мы расскажем о каталитическом нейтрализаторе отработанных газов (катализаторе), как об одной из основных причин, которая может приводить к появлению задиров (механический износ) на поверхности стенок цилиндров в корейских бензиновых двигателях Киа/Хендай системы DOHC (Double Over Head Camshaft) семейств Theta и Nu серий G4NH, G4KD, G4NC, G4NA и G4ND, которые устанавливаются на популярные модели, такие как: Kia Sportage, Kia Seltos, Kia Optima, Hyundai Tucson, Hyundai Creta, Hyundai Sonata, Hyundai Elantra и на многие другие машины автоконцерна.
Рассмотрение вопроса, касающегося того, как влияет катализатор на появление задиров в моторе, мы провели на примере, своего автомобиля Kia Sportage (4-го поколения), выпущенного в сентябре 2017 года и оснащенного бензиновым двигателем 2.0 DOHC серии G4NA с маслофорсунками. Итак, сразу отметим, что в корейских автомобилях, которые компонуются бензиновыми силовыми агрегатами с объемами 1.6, 1.8 и 2.0 литра, с 2016 года устанавливается 2 катализатора — первый сразу за двигателем, а второй посередине выхлопной трубы (магистральный).
По мнению большинства специалистов, на появление задиров влияет именно первый, так сказать выходной катализатор, который располагается сразу за мотором на выпускном коллекторе. Про него то, мы и будем говорить в нашей статье. Итак, давайте сперва освежим в памяти, что из себя представляет типовой катализатор.
Каталитический нейтрализатор — это один из ключевых элементов любого современного авто, который оснащен двс (двигателем внутреннего сгорания). С виду катализатор является особого неприглядной деталью, однако именно эта запасная часть уберегает окружающую среду от вредных выбросов. Катализатор в корейских автомобилях входит в систему впрыска отработанных газов, который зачастую располагается сразу за выпускным коллектором или непосредственно на нем. Данный компонент силовой установки очень плотно контактирует с двигателем. В катализатор попадает раскаленный выхлоп, выходящий из мотора и проходящий через коллектор. После прохождения нейтрализатора, выхлопные газы замедляются, охлаждаются и очищаются от вредных веществ, а затем проходят дальше катализатор на выхлопной трубе, попадают в резонатор и выходят на 90% очищенными в окружающую среду из глушителя.
Главный компонент любого катализатора располагается в его сердцевине. Именно в ней находится массивный керамический блок (фильтр), состоящий из множества мелких сот, на стенки которых нанесены драгоценные металлы, такие как палладий, платины, иридий и родий.
Таким образом, при касании вредных отработанных газов о стенки сот катализатора, химически активные составляющие сгорают и выводятся из глушителя в виде безвредного углекислого газа. Так, например, напыленный на соты катализатора палладий и платина играют в устройстве роль своеобразного окислителя, который предназначен для ускорения горения углеводородов. Фильтрующий керамический блок помещен в специальный металлических кожух, внутри которого имеется необходимый слой теплоизоляции.
Катализатор нейтралитического действия не просто улавливает, а затем останавливает вредные химические активные соединения, но также и напрямую воздействует на функционирование силового агрегата автомобиля. Справочно заметим, что сигналы с установленных на катализаторе датчиков (датчики расположены, как на входе, так и на выходе устройства), постоянно считываются бортовым компьютером автомобиля и помогают мотору наиболее оптимальным образом сбалансировать рабочую топливно-воздушную смесь.
Наиболее частой причиной выхода из строя нейтрализатора является механическое повреждение устройства, причем, как внешнего воздействия, так и внутреннего. Как правило, механическое повреждение катализатора приводит к деформации его корпуса. Стоит заметить, что сердцевина катализатора — это хрупкие керамические пористые соты с тонкими стенками, которые очень легко крошатся, причем даже при небольших физических нагрузках. Однако в корейских автомобилях выходные катализаторы зачастую крошатся из-за неверно подобранного материала и ошибочного расположения самого устройства, в следствии чего керамические соты имеют свойство самостоятельно разрушаться под воздействием высоких температур, а обломки засасывает обратно в коллектор и в цилиндры соответственно, где они и входят в пагубное взаимодействие с поршнями, нанося повышенный износ, как стенкам цилиндров (возникают углубления — бороздки), так и самим поршням (как на фото ниже).
Кроме того, всегда нужно помнить, что несвоевременный ремонт каталитического нейтрализатора также опасен, так как мелкие крошки керамики попадая в выпускной тракт напрямую залетают в рабочую область цилиндров силового агрегата. Как мы сказали ранее керамические частицы повреждают стенки цилиндров (царапают поверхность), вызывая задиры, что в последствии выводит мотор из стабильно работающего состояния в аварийное. Если двигатель в дополнение оснащен турбиной, то от керамического мусора также может пострадать и она.
Заметим, что дополнительный нагрев выпускного тракта может привести к деформациям головы блока цилиндров (ГБЦ), что также достаточно сильно уменьшает срок службы мотора. Как правило, керамическая сердцевина катализатора в корейских двигателях начинает разваливаться на небольших пробегах (начиная с 35-40 тысяч километров и даже раньше), особенно это касается мотора семейства Theta серии G4KD (не оснащен маслофорсунками). Разрушение керамических сот в катализаторе зачастую происходит со стороны двигателя, именно в этом месте многие специалисты чаще всего обнаруживают обломанные осколки и расплавленную часть. Самое интересное то, что в большинстве случаев ошибка на приборной панели, свидетельствующая о проблемах в системе двигателя не загорается, при этом катализатор продолжает постепенно разваливаться, причем, в прямом смысле этого слова, теряя с каждым километром пробега свою эффективность и засоряя цилиндры опасным для них мусором.
Довольно часто в запущенных ситуациях (задиры прогрессируют во всех четырех цилиндрах), силовая установка начинает потреблять масло в большом количестве, то есть начинается жор масла и появляются отчетливые металлические стуки со стороны моторного отсека на холостых оборотах. Таким образом, как рекомендуют многие автомеханики, если двигатель корейского производства после 50-60 тысяч километров не начнет чрезмерно потреблять масло и стучать на холодную, то это совсем не означает, что у него нет задиров, просто они еще не дошли до критического состояния, при этом с вероятностью в 85-90% можно сказать точно — керамическая сердцевина катализатора уже начала разрушаться, направляя свои обломки непосредственно в цилиндры.
Как защитить свой двигатель от задиров? Наверняка спасет от задиров корейский мотор — это удаление каталитического нейтрализатора, установленного на выпускном коллекторе и монтаж вместо него специального пламегасителя, причем, чем раньше это будет сделано, тем дольше проживет двс без задиров. Установка пламегасителя поспособствует снижению температуры отработанных газов, благодаря чему долговечность выхлопной системы не чуть не изменится. Как правило, кроме скрытого монтажа пламегасителя в корпус коллектора, необходимо еще сделать специальный чип-тюнинг (тюнинговая прошивка содержит контрольные параметры заводской программы), что позволит полностью сохранить гарантию дилера на транспортное средство, так как все сварные швы на коллекторе довольно быстро покроются грязью, что делает их незаметными.
А теперь давайте наглядно посмотрим на пример катализатора, который прошел около 40 тысяч километров (на фото ниже). Как можем видеть, керамические соты со стороны мотора уже вовсю начали разваливаться. А теперь представьте, для появления задиров, достаточно лишь нескольких осколков, которые затянутся в цилиндры силового агрегата. Таким образом, если появятся задиры в моторе, то зачастую у автовладельца останется всего 2 сценария развития событий: капитальный ремонт двигателя с помощью гильзования и замена двс на контрактный или новый.
Как происходит удаление катализатора и, что это даст автовладельцу корейца? Подробно рассказывать про демонтаж выпускного коллектора на наш взгляд смысла нет, тут и так все понятно (снимается коллектор и разрезается болгаркой, а затем дрелью высверливается керамическая сердцевина, чтобы не осталось от нее ровным счетом ничего).
После того, как полость коллектора будет полностью очищена от сот катализатора, в его корпус вставляется пламегаситель (специалисты рекомендуют к установке производителя MG Race), желательно из нержавейки. Затем происходит соединение корпуса выпускного коллектора и пламегасителя при помощи аргонной сварки.
После установки пламегасителя, все разрезанные части выпускного коллектора соединяются. Рекомендуем при соединении частей выпускного коллектора использовать именно аргонную сварку, так как только сможет обеспечить прочность и стойкость к коррозии сварных швов. Примерно через 12-14 дней все сварные швы на выпускном коллекторе, как правило, равномерно покрываются грязью и приобретают похожий цвет на саму деталь. Если планируется гарантийное обращение к дилеру, то не стоит волноваться, сварные швы даже через неделю почти не будут заметны, да и навряд ли дилер захочет пачкать свои руки и лезть под днище выяснять причину изменений на выпускном коллекторе.
Благодаря удалению каталика, на 92% исключается возможная поломка силовой установки, в следствии попадания в цилиндры осколков сот катализатора. Кроме того, чип-тюнинг, который зачастую делается при удалении катализатора, улучшит показатели разгона и общей динамики автомобиля (педаль газа будет работать без пауз, более отзывчиво, а автомат начнет переключать передачи незаметно), а расход топлива заметно снизится. При все при этом, дилерская гарантия на авто будет сохранена, так как установленная прошивка будет определяться, как заводская, а сварные швы будут попросту незаметны.
В заключении отметим, что по мнению многих автомобильных экспертов, если мы своевременно, согласно регламенту обслуживания завода изготовителя осуществляем маслосервис с заменой всех необходимых фильтров каждые 7-9 тысяч километров пробега, плюс ко всему удалили катализатор, то корейский двигатель (G4KD, G4NA, G4ND и G4NC) способен отработать до капитального ремонта или замены не менее 320-330 тысяч километров без разного рода задиров, хотя на практике, этот срок может быть увеличен и до 430-500 тысяч километров пробега.
Читайте также: