Подключение переднего моста ниссан патрол

Обновлено: 22.04.2025

Как включать и как правильно пользоваться полным приводом на Nissan Patrol

Я никогда не имел дела с полным приводом, как его включать и как правильно пользоваться?

Все Патролы оснащаются системой полного привода с подключаемым передним мостом. Следовательно, в раздаточной коробке отсутствует дифференциал (и необходимость его блокировки). Можно спорить о преимуществах и недостатках такого решения перед системами с постоянным полным приводом, тем не менее, по меньшей мере одно ограничение существует — на полном приводе не стоит двигаться по обычной дороге с хорошим сцеплением с поверхностью.

По этой же причине все колеса на машине должны быть одинаковыми. Для повышения проходимости в задний мост ставят или самоблокирующийся диффиренциал повышенного трения (LSD), или дифференциал с принудительной механической блокировкой (включаемый по желанию водителя с панели приборов). Блокировка в последнем случае включается на скорости до 5 км/ч (стоит ограничитель). Не забывайте ее выключать после преодоления бездорожъя. LSD включается и выключается сам, но требует наличия специального масла в заднем мосту.

Включение переднего моста и механической блокировки в заднем сопровождается загоранием соответствующих лампочек на приборной панеле.

включение 4wd находу Patrol

По сухому асфальту с part time, включенным передком и заблокированными ручными хабами ездить можно,но не всем.

Впав восени сніг — хаби залочив, і собі вже на ходу вирішуєш — їхати на задньому чи повному.

Весною сніг стопився — хаба назад в авто.

Немного из свого опыта, тоже был когда то Патрол и ездил я зимой часто с включенными хабами, но П/П небыло. Полный привод если надо включал только ручкой в салоне и не надо было выходить и подключать хабы. Машина у меня была года три при таком использовании никаких тех проблем небыло. Говорят что в таком режиме при включенных хабах повышается расход, но я этого тоже ниразу не заметил.

Впав восени сніг — хаби залочив, і собі вже на ходу вирішуєш — їхати на задньому чи повному.

Весною сніг стопився — хаба назад в авто.

Поясніть будь- ласка принципи роботі таких хабів і т. д. ? Ніяк не можу зрозуміти!

Наоборот подключится передок, и будет полный привод.

Если хабы в положении AUTO, а раздатка в положении 2H, то подключен только задний привод, передние колеса просто крутятся на ступице. Расход топлива наименьший.

Если хабы а положении AUTO, а раздатка в положении 4H или 4L, то подключен и задний и передний привод. Расход топлива больше.

Если хабы а положении LOCK, а раздатка в положении 2H, то подключен только задний привод, передние полуоси соединены со ступицами. Расход топлива больше.

Если хабы а положении LOCK, а раздатка в положении 4H или 4L, то подключен и задний и передний привод. Расход топлива больше.

Если хабы а положении AUTO, а раздатка в положении 4H или 4L, то после переключения на 2H желательно откатиться пару метров в противоположную сторону движения.

Включать полный привод на скорости можно, если хабы и в положении AUTO и в положении LOCK, но мне кажется, лучше делать это не на скорости через нейтралку, так механизмы дольше прослужат.

В принципе это все написано в мануале к машине, правда, немного замудрено, как по мне.

Кстати, там же помоему написано, что периодически надо лочить хабы и проезжать определенное кол-во км, так сказать для смазки механизма.

ЛЕШИЙ, ключове слово — на ходу.

Інструкція — то звичайно, харашо.

А потім починається — рідні автохаби — гівно, не тримають, проскакують і т.д.

Рульом трошки вправо-вліво — і ручка залітає.

Я передний мост в салоне включал всегда на ходу, так точно поступаю и сейчас на Тойоте.

До 40км/час можно, но действительно идет удар. Желательно притормозить до 10-15 или вообще остановиться.

Наоборот подключится передок, и будет полный привод.

В принципе это все написано в мануале к машине, правда, немного замудрено, как по мне.

Кстати, там же помоему написано, что периодически надо лочить хабы и проезжать определенное кол-во км, так сказать для смазки механизма

Всегда включал у себя на ходу, по трассе и не было никаких ударов. Газ скинул и лёгенько включил. Особенно зимой- только жопу в занос, а тут раз передок включил и поехал как дядька.)

Аналогично, 6 лет подряд на китайце, Грейт вол дир, никаких проблем. До 80 на трассе включал, перед переметами

Уже пять лет подряд езжу с залоченными хабами. Включаю передок только рычагом раздатки. Пока все хорошо.

Nissan Patrol последнего поколения – яркий пример того, что может сделать с достойным автомобилем неудачная маркетинговая стратегия. В 90-х годах в России Patrol был конкурентом Toyota Land Cruiser, но в новом веке ситуация поменялась. Почему?

Первая причина – отсутствие достойных двигателей. Вторая – Land Cruiser 100 предлагал и люксовую версию VX, и незамысловатых трудяг STD и GX. Ну а третья – в том, что рекламный отдел Nissan не уделял внимания этому внедорожнику.

Появившийся в конце 1997 года, Patrol GR в 61-м кузове по конструкции и агрегатной базе почти не отличался от предшественника. А это значит, что вся начинка прошла полевые испытания десятками тысяч машин и миллионами километров. Рестайлинг 2004 года отобрал из индекса модели обозначение GR, обновил внешность и салон, но не коснулся трансмиссии и ходовой части. И в итоге из выпускаемых в настоящее время и официально к нам поставляемых японских больших внедорожников Patrol – единственный представитель старой школы, т. е. рамный, с основным приводом на задний мост, с зависимыми подвесками и двухступенчатой раздаточной коробкой с ручным управлением.

4.2-литровый атмосферный дизель TD42 (125–135 л. с.) в линейке силовых агрегатов остался, но только для стран третьего мира. Этот неприхотливый и очень выносливый двигатель с шестеренчатым приводом газораспределительного механизма – легенда в мире офф-роуда. Его 160-сильную версию с турбонаддувом ставили только на праворульные версии, то есть для рынка Японии и Австралии.

Были и два бензиновых шестицилиндровых мотора: TB45E 4.5 л (200 л. с.), в 2004 году замененный на TB48DE 4.8 л (245 л. с.).

ПРОСТО ТРАНСМИССИЯ
Раздаточная коробка у Patrol типа part-time 4WD. Поскольку межосевой дифференциал отсутствует, полный привод можно использовать только на скользком покрытии. Длительная езда в режиме 4х4 по асфальту приводит к растягиванию цепи в раздаточной коробке и общему уменьшению ресурса трансмиссии. Карданы и крестовины, оснащенные пресс-масленками, запросто пройдут несколько сотен тысяч километров, если их регулярно шприцевать. Если же не обращать внимания на разбитую крестовину, то пойдет цепная реакция: сначала разобьется шлицевое соединение в кардане, а потом подшипник хвостовика редуктора моста. Ну а в целом редукторы мостов очень выносливы, и даже езда на эмульсии долго не может их прикончить.

Подключение передних ступиц осуществляется полуавтоматическими муфтами, причем для тяжелых бездорожных условий предусмотрено их ручное переключение из положения Auto в Lock с помощью баллонного ключа. Если пренебрегать этим условием, то через 70–100 тыс. км пробега с частым использованием полного привода муфты начнут похрустывать, и это сигнал к тому, что довольно скоро машина станет заднеприводной. Как правило, полуавтоматы меняют на ручные хабы, в основном, конечно, из экономии.

Каких-либо типовых проблем с электрикой у машины не отмечается. И даже стартер с генератором имеют репутацию непотопляемых. Хотя есть одна хилая система: отключаемый с помощью электропривода стабилизатор заднего моста на наших дорогах не жилец. Мало того что замена его моторчика или стойки обойдется не менее чем $1000, так еще и смысла в нем нет никакого: ходы подвески что с ним, что без него и так более чем достаточные. Стабилизатор либо меняют на обычный, либо вообще выбрасывают.

МАТЧАСТЬ: NISSAN PATROL

ТРЯСКИЙ И НЕ ВАЛКИЙ
Неразрезной передний мост, рулевое управление с редуктором – это заявка на, скажем так, грузовое поведение на дороге. Однако сочетание довольно низкого центра тяжести, широкой колеи и жесткой на сжатие подвески обеспечивает вполне приемлемую управляемость. Правда, надо не забывать про большой диаметр разворота и про изрядную тряску на проселке.

Ресурс ходовой части, конечно, зависит от того, как и где ездить. Но в усредненных российских условиях при пробеге 80–100 тысяч придется заменить стойки и втулки стабилизаторов, после – амортизаторы и подшипники ступиц. После 150 тыс. км надо уделить внимание переднему мосту, где в превентивном порядке обновляются опорные подшипники поворотных кулаков, сальники и смазка. Что касается трансмиссионных масел, то лучше их менять не по карте ТО-60, а по факту преодоления бродов. Сайлент-блоки рычагов – не расходник, и понять, что они износились, по ощущениям сложно. Наконечники тяг выдерживают более 100 тыс. км, а течи рулевого редуктора – показатель пробега за 300 тысяч. Причем редуктор ремонтопригоден. В тормозной системе возможно закисание поршней суппортов, но это следствие езды с рваными пыльниками.

Присматриваясь к подержанному Patrol, надо помнить, что такой автомобиль с высокой степенью вероятности приобретался для целевого использования на плохих дорогах. А что делают бездорожье и нерадивый хозяин с техникой, нашим читателям объяснять не нужно. Так что если бэушный Patrol не темная лошадка и если хочется, надо брать этого последнего из могикан, тем более у него есть еще пара достоинств – неугоняемость и относительно невысокая цена.

Илья Хлебушкин

Nissan Patrol серии Y61 выпускался с 1997 года на протяжении тринадцати лет. Мощнейшая рама, зависимые подвески с балками мостов, двухступенчатая раздаточная коробка с ручным управлением. Классическая, отработанная еще на предшественнике серии Y60 конструкция: о детских болезнях речи почти не было. А как насчет старческих?

Говорят, в тишине можно услышать, как у пожилых машин ржавчина точит металл. Это про Patrol: неспроста фирменная ниссановская гарантия от сквозной коррозии для него была урезана вдвое - до шести лет. На машинах первых лет выпуска коррозию легче всего обнаружить под накладками на крыльях, порогах, карманах задних колесных арок, а также на днище кузова. Номерную площадку на раме лучше покрыть антикором: ржавеет. А если капот в прямом смысле начнет открываться со скрипом, не поленитесь снять кузовную панель перед ветровым стеклом и смазать петли - закиснув намертво, они в конце концов развалятся.

Гораздо хуже то, что после 150 тысяч километров могут появиться трещины в легкосплавной головке блока цилиндров! А новую головку ($2200) придется еще и в ГАИ узаконивать: на ней почему-то выбит номер двигателя. У многих моторов первых лет выпуска из-за просчетов в конструкции системы смазки и охлаждения поршней (специальные форсунки подают масло на днища поршней) даже при небольшом снижении давления масла или нарушениях в работе топливной аппаратуры прогорали поршни. Так что замененный по гарантии двигатель у машин старше 2001 года - большой жирный плюс при покупке. Только имейте в виду, что и у доработанных двигателей риск прогара поршней все же остался - почти полностью победить проблему удалось только после очередной модернизации в 2005 году.

Легендарный турбодизель TD42Т объемом 4,2 литра — жаль, встретить его проще на картинках, чем в жизни

К нам Patrol поставлялся только в пятидверной версии и в богатых комплектациях. Кожа сидений грубовата, зато отличается прочностью и стойкостью к истиранию

Вдобавок передние ступицы подключаются полуавтоматическими муфтами (каждая стоит $650), причем на тяжелом бездорожье режима Auto для этого недостаточно - в положение Lock их придется доводить вручную, с помощью баллонного ключа. Занимательное упражнение посреди грязной дороги для владельца недешевого внедорожника! Но делать нечего - иначе предвещающий непредвиденные расходы хруст в ступицах появится уже через 80-90 тысяч километров. А чтобы Patrol из-за заклинивших муфт не стал заднеприводным навсегда, во время каждого ТО в них нужно менять смазку. Кстати, смазывать придется и поворотные кулаки переднего моста, и оснащенные пресс-масленками шлицы карданных валов. Тогда и сами карданы ($1500) прослужат больше 200 тысяч километров - и не потянут за собой подшипники хвостовиков редукторов.

Зато главные передачи прикончить очень трудно. Но не забывайте хотя бы время от времени пользоваться блокировкой заднего моста - иначе от бездействия закиснут расположенные под капотом управляющие электроклапаны ее пневмопривода.

Перед штурмом бездорожья муфты передних ступиц приходится довключать баллонным ключом (на фото они заблокированы), а для их полного выключения нужно проехать пару метров задним ходом

Не потерявшая подвижности антенна на переднем крыле у Патрулей старше трех-пяти лет — большая редкость

Подвешенные по бортам откидные сиденья позволяют принять на борт еще двух человек, но заметно сокращают объем багажника, а со временем начинают скрипеть разболтанными креплениями

Подвеска? Правильно - ломаться там нечему. Но есть одно но - отключаемый задний стабилизатор поперечной устойчивости. Похоже, сей девайс придумали маркетологи, а не инженеры: ход задней подвески Патруля и так огромен, а уж при наличии блокировки заднего дифференциала. Словом, толку от устройства нет, а хлопот полон рот. То шарнир на левой телескопической стойке ($1000) разобьется, то электропривод ($850) забастует. После внедорожных экзерсисов нежный механизм нужно обязательно очищать от грязи и сырости. Немудрено, что после первой же поломки многие владельцы предпочитают ставить обычную стойку ($45), а то и вовсе удаляют стабилизатор, мирясь с едва заметным повышением кренов в поворотах, - мол, не гоночный болид.

В остальном - без сюрпризов. Простых стоек и втулок стабилизаторов хватает на 40-70 тысяч километров, но вместе с ними любителям внедорожных вылазок приходится менять и сам стабилизатор ($250) - его прут протирается под втулками. Офф-роуд вдвое сокращает срок жизни амортизаторов (по $150 передние и по $100 задние) - обычно они ходят по 130-160 тысяч километров. Страдают шкворневые подшипники (по $60), а нередкие замены пружин подвески ($220-260) из-за разбитых отбойников неведомы тем, кто не съезжает с асфальта.

Обычное дело для японских автомобилей — хром отделки не в силах противостоять нашим дорожным реагентам

Появлению ржавчины в месте под номер VIN на лонжероне рамы способствует летящая из-под правого переднего колеса грязь

Чтобы поменять раздвижную стойку заднего стабилизатора (на фото) на обычную, придется доработать площадку ее крепления к раме

Эксперты Авторевю об автомобиле Nissan Patrol (АР №17, 2000)

Особо не меняясь технически, рестайлинг внешности и салона Patrol переживал дважды — в 2003 и 2006 годах. На фото — машина в первозданном виде образца 1997 года

В приводе сцепления Ниссана мы обнаружили вакуумный усилитель наподобие тех, что применяются в тормозных системах. Благодаря ему усилие на педали снизилось вдвое. Но, увы, существенно пострадала информативность.

Patrol снабжен довольно жесткой подвеской. Поэтому, несмотря на неострое рулевое управление, реакции на поворот баранки здесь четче и быстрее, а крены меньше, чем у Prado и Pajero. Но на неровной дороге жесткий Patrol постоянно потряхивает, из-за чего автомобиль хуже отслеживает траекторию в повороте. Портит картину и нехватка реактивного действия на руле.

Мнение владельца

Дормов Алексей, 26 лет, Москва, сотрудник МЧС России

Nissan Patrol эксплуатирую уже шестой год - и даже побывал в экспедиции Москва-Магадан-Москва. Тогда за месяц преодолел 21 тысячу километров, треть из которых пришлась на грунтовые дороги. А всех неприятностей - лопнувшие на три части передние пружины, из-за которых две тысячи километров ехал с лежащим на отбойниках мостом, да при каждой смене масла через 7500 км приходилось подтягивать передние ступичные подшипники.

Как показал опыт мой и знакомых, за ремонт Патруля сервисы берутся охотно, вот только многие делают его неграмотно. Например, после бродов и грязевых ванн обязательно нужно проверять наличие воды в поворотных кулаках, ступичных и шкворневых подшипниках, мостах. Сальники поворотных кулаков зачастую нужно менять, а при сборке - регулировать прокладками натяг в подшипниках. Операция занимает около восьми часов, и если вам сделали все намного быстрее, то, скорее всего, схалтурили.

А еще Patrol хорош тем, что многое можно отремонтировать самому и хоть в поле - даже сцепление меняется без ямы. Кстати, при не первой замене не забудьте внимательно осмотреть поверхность маховика - он покрывается трещинками (их можно отшлифовать, но лучше заменить маховик), а кроме комплекта сцепления сразу поменяйте уплотняющие чехлы и пружины выжимного подшипника и вилки. А вот если сальник коленвала не течет, его лучше и не трогать.

Кстати, по опыту, на Patrol лучше ставить оригинальные запчасти, особенно сальники. Да, они чуть дороже, но зато о следующем ремонте можно забыть надолго.

Типы полного привода Nissan (Редактировать)

Единственная массовая схема "честного" 4WD реализуется всего на нескольких исходно-переднеприводных моделях (Rasheen, Liberty, R'nessa, часть комплектаций Avenir, Pulsar. ). Здесь имеются все три дифференциала (межосевой блокируется вискомуфтой), а момент равномерно распределяется между осями. Данный принцип аналогичен тойотовской стандартной схеме второго поколения (STD II).

Основные достоинства - проходимость, относительная предсказуемость, конструктивная надежность. Основной минус - недостаточный коэффициент блокировки вискомуфтой.

На большинстве исходно-переднеприводных моделей ранее традиционно устанавливалась схема подключаемого заднего привода (иногда употребляется термин "Full Auto Full Time", но по аналогии с тойотовской, ее проще называть V-Flex). Межосевой дифференциал отсутствует, момент отбирается напрямую от корпуса переднего межколесного дифференциала и направляется к выходу раздаточной коробки, где установлена вискомуфта (примеры из свежих моделей - Bassara, Presage U30, Bluebird Sylphy. ). Муфта соединяет выходной вал раздатки и карданный вал только при значительной пробуксовке передних колес. В остальное время машина остается переднеприводной.

Плюсы - простота и дешевизна. Минусы - неоднозначность поведения, недостаточный коэффициент блокировки и низкая скорость срабатывания.

Впоследствии V-Flex был практически полностью вытеснен схемой ATC.

Наиболее распространенная сейчас система ATC (Active Torque Control) для исходно-переднеприводных моделей (Serena, Presage U31, Primera P12, другая часть Avenir'ов, свежий Wingroad, свежий Sunny. ) аналогична такой же тойотовской. В обычном состоянии привод осуществляется только на передние колеса, задний мост подключается электромеханической муфтой, установленной на корпусе редуктора. Подключение автоматически осуществляет электронный блок управления в зависимости от условий движения (в основном, ориентируясь на пробуксовку передних колес), при этом муфта позволяет более-менее плавно изменять подаваемый назад момент.

Та же схема применена и на главном ниссановском паркетнике (X-Trail), причем здесь управление подключением сделано более прозрачным для водителя - режим "2WD" вообще отключает задний привод, в режиме "Auto" подключением и распределением момента управляет автоматика, в режиме "Lock" момент стабильно распределяется между передними и задними колесами в соотношении "57:43".

Плюсы в сравнении с V-Flex - возможность более "интеллектуально" подключать задний привод и произвольно изменять передаваемое назад усилие. Минусы - не очень высокая живучесть; "адекватность" по-прежнему не идеальна.

Фирменная система управления полным приводом (как исходно-переднеприводных, так и исходно-заднеприводных машин) часто называется ATTESA (Advanced Total Traction Engineering System for All), но Ниссан использует это имя слишком произвольно, так что для характеристики конкретного типа привода его применять бесполезно. Поэтому мы придерживаемся более известных наименований.

Схема ATTESA E-TS (Electronic Torque Split) (фактически, "Torque-on-Demand" - в данном случае, автоматически подключаемый передний мост) является основной для исходно-заднеприводных моделей. Межосевой дифференциал отсутствует, постоянный привод - задний. Момент на передние колеса отбирается при пробуксовке задних колес посредством гидромеханической муфты с электронным управлением. При этом его величина может плавно изменяться в пределах от нуля до почти 50% общего усилия.

На некоторых моделях имеется возможность кнопкой принудительно включить режим "4WD" (режим максимальной блокировки муфты) - разумеется, до достижения автомобилем определенной скорости.

Плюсы - наличие такой системы несомненно лучше просто постоянного 2WD; не требуется дополнительных операций для подключения переднего моста. Минусы - постоянный задний привод со всеми его особенностями лишь отчасти, в некоторых ситуациях, компенсируется подключаемым передним.

Подобная схема, отличающаяся от TOD наличием понижающей передачи, используется и на некоторых средних джипах (например, Terrano/Regulus R50).

Считающийся порой чем-то исключительным, полный привод Nissan Skyline GT-R представляет собой тот же самый TOD, дополненный в одной из версий этой модели задним дифференциалом "Active LSD", блокирующимся аналогичными гидромеханическими муфтами.

Хотя подобная система устанавливается не для достижения высокой проходимости, но GT-R - одна из тех машин, которая в самом деле может "выехать на одной паре колес". Плюсы - блокировка имеет приличный коэффициент, срабатывает быстро и "когда надо".

Весьма изощренная система подключаемого полного привода применена на свежих моделях особо малого класса (March K12). Здесь в режиме "4WD" блоку управления разрешается автоматически включать электродвигатель, который через муфту сцепления и понижающий редуктор начинает вращать задние колеса.

У вас есть лучшие картинки Nissan Типы Полного Привода ? Присылайте их на !

GTR R33 (Редактировать)

Видели лучшее описание Nissan Gtr R33 в печатном журнале? Пожалуйста остканируйте или сфотографируйте, и отправьте на

GTR R35 (Редактировать)

Считаете что информация о Nissan Gtr R35 не полная? Присылайте нам что вы знаете на или оставьте комментарий внизу страницы.

Pathfinder I (Terrano I, Terramax) WD21 1985-1995 (Редактировать)

Считаете что информация о Nissan Pathfinder I (Terrano I, Terramax) Wd21 1985-1995 не верна? Присылайте нам что вы знаете на или оставьте комментарий внизу страницы.

Pathfinder II (Terrano II, Infiniti QX4) R50 1996–2004 (Редактировать)

Видели лучшее описание Nissan Pathfinder Ii (Terrano Ii, Infiniti Qx4) R50 1996–2004 в сети? Присылайте нам ссылку или оставьте её в комментариях внизу страницы.

Pathfinder III (Terrano III) R51 2005-2012 (Редактировать)

Многорежимный полный привод All Mode All Wheel Drive. Нормально-заднеприводный. В режиме AUTO передний привод подключается при пробуксовке заднего моста, момент распределяется бесступенчто в пропорции от 0:100 до 50:50 перед:зад. В режиме AUTO система работает как автоматически-подключаемый полный привод. В режиме 2WD муфта разомкнута. В режиме 4H муфта полностью замкнута, распределение момента 50:50.

У вас есть лучшие картинки Nissan Pathfinder Iii (Terrano Iii) R51 2005-2012? Присылайте их на !

Pathfinder IV R52 2013-. (Редактировать)

Видели лучшее описание Nissan Pathfinder Iv R52 2013-. в сети? Присылайте нам ссылку или оставьте её в комментариях внизу страницы.

Pathfinder IV Hybrid 2014 (Редактировать)

Считаете что информация о Nissan Pathfinder Iv Hybrid 2014 не верна? Присылайте нам что вы знаете на или оставьте комментарий внизу страницы.

Полный привод Part-time. Дифференциал повышенного трения сзади в стандарте. Блокируемый дифференциал за доплату или на дорогих версиях. Понижающая 2,02:1.

X-Trail (Редактировать)

Многорежимный полный привод All Mode All Wheel Drive. Нормально-переднеприводный. В режиме AUTO задний привод подключается при пробуксовке переднего моста, момент распределяется бесступенчто в пропорции от 100:0 до 50:50 перед:зад. В режиме AUTO система работает как автоматически-подключаемый полный привод.

В режиме 2WD муфта постоянно разомкнута, однако электроника пожет иногда подключать привод задних колёс, например при резком ускорении.

В режиме LOCK муфта полностью замкнута, распределение момента 50:50. Если скорость автомобиля увеличивается, электроника переводит трансмиссию в режим AUTO. Когда скорость падает, переводит обратно в LOCK. При перегреве муфты электроника переводит трансмиссию в режим 2WD.

Видели лучшее описание Nissan X-Trail в сети? Присылайте нам ссылку или оставьте её в комментариях внизу страницы.

This is a Wiki, so feel free to correct any factual or grammatical error. Test here before posting.

Except where otherwise noted, content on this site is licensed under a Creative Commons Attribution-NonCommercial-ShareAlike 3.0 Unported License
Questions, comments, advertisement:

Типы полного привода Nissan (Редактировать)

Впоследствии V-Flex был практически полностью вытеснен схемой ATC.

Вы владеете автомобилем Nissan Типы Полного Привода ? Сможете сфотографировать трансмиссию, переключатели 4х4, лампочки на панели приборов и т.п. и прислать на ?

GTR R33 (Редактировать)

GTR R35 (Редактировать)

Pathfinder I (Terrano I, Terramax) WD21 1985-1995 (Редактировать)

Видели лучшее описание Nissan Pathfinder I (Terrano I, Terramax) Wd21 1985-1995 в печатном журнале? Пожалуйста остканируйте или сфотографируйте, и отправьте на

Pathfinder II (Terrano II, Infiniti QX4) R50 1996–2004 (Редактировать)

Вы владеете автомобилем Nissan Pathfinder Ii (Terrano Ii, Infiniti Qx4) R50 1996–2004? Сможете сфотографировать трансмиссию, переключатели 4х4, лампочки на панели приборов и т.п. и прислать на ?

Pathfinder III (Terrano III) R51 2005-2012 (Редактировать)

Вы владеете автомобилем Nissan Pathfinder Iii (Terrano Iii) R51 2005-2012? Сможете сфотографировать трансмиссию, переключатели 4х4, лампочки на панели приборов и т.п. и прислать на ?

Pathfinder IV R52 2013-. (Редактировать)

Считаете что информация о Nissan Pathfinder Iv R52 2013-. не верна? Присылайте нам что вы знаете на или оставьте комментарий внизу страницы.

Pathfinder IV Hybrid 2014 (Редактировать)

Вы владеете автомобилем Nissan Pathfinder Iv Hybrid 2014? Сможете сфотографировать трансмиссию, переключатели 4х4, лампочки на панели приборов и т.п. и прислать на ?

X-Trail (Редактировать)

Считаете что информация о Nissan X-Trail не верна? Присылайте нам что вы знаете на или оставьте комментарий внизу страницы.

This is a Wiki, so feel free to correct any factual or grammatical error. Test here before posting.

Except where otherwise noted, content on this site is licensed under a Creative Commons Attribution-NonCommercial-ShareAlike 3.0 Unported License
Questions, comments, advertisement:

Читайте также: