Подкапотное пространство ниссан мурано z52

Обновлено: 21.04.2025

Техника

Крупный кроссовер Murano для компании Nissan стал попыткой усилить позиции на американском рынке, где на тот момент SUV компании особой популярностью не пользовались. Дизайн разработали в американском отделении компании Nissan Design America, а платформа Nissan FF-L была выбрана типично легковая, среднего класса – на ней уже делали Nissan Maxima и Altima и вскоре выпустили Teana и Samsung SM5. Занятно, что имя главного дизайнера модели – Тайцзи Тойота, он был шефом американского офиса на момент утверждения дизайна в 1999 году.

Технически Murano очень схож с родственными моделями – те же схемы подвесок, основные агрегаты и набор опций. Кузов у Marano цельностальной пятидверный. Моторы расположены спереди поперечно, и на большинстве рынков двигатель один – бензиновый 3,5 VQ35DE 234/265 л.с. Для азиатского рынка, правда, предлагался еще бензиновый 2,5 QR25DE 170 л.с., а для европейского – еще и дизельный 2,5 dCi YD25DDT 190 л.с.

В общем, получилось сравнительно простое и практичное авто для своего класса, построенное в типично американских традициях и по американским лекалам. Интересно, что при всем при этом собиралась модель строго в Японии.

Таймлайн

Декабрь 2002 года. Модель представлена на Нью-Йоркском автосалоне.

Май 2002 года. Начало продаж в США с мотором 3,5 литра 265 л.с. с вариатором и передним или полным приводом.

Апрель 2003 года. Начало продаж машин в Азии. По технической начинке версии отличаются. Мотор 3,5 литра оснащается 4-ступенчатой АКП, есть версия 2,5 литра 170 л.с., тоже с 4-ступенчатой АКП. Обе доступны с полным приводом.

Сентябрь 2003 года. Появление машин японской сборки с правым рулем. Мотор 3,5 литра с CVT, мотор 2,5 литра с 4-ступенчатой АКП, оба варианта только с полным приводом. Аналогичные спецификации машин поставляются во все страны Азии с левосторонним движением, кроме Австралии, где предложен набор агрегатов с обычными АКП.

Февраль 2004 года. На Парижском автосалоне представлена европейская версия автомобиля. Только мотор 3,5, только вариатор, только полный привод.

Весна 2005 года. Начало продаж в Европе. Обновление американской версии – появление светодиодных задних фонарей, новой мультимедийной системы, камеры заднего вида и других опций. Европейская версия к концу года получила бензиновый мотор 2,5 с вариатором и дизельный мотор с 6-ступенчатой АКП.

Октябрь 2007 года. Окончание выпуска машин с правым рулем, американской и европейской версий.

Декабрь 2008 года. Окончание выпуска леворульных версий для стран Азии.

Кузов

Внешние панели

У большинства машин по цене ниже среднего долго искать дефекты ЛКП не придется. Мелкие сколы на дверях и капоте присутствуют почти обязательно. Коррозия по задним аркам тоже встречается регулярно, и частенько красить их уже бесполезно, нужно сначала варить. Даже если снаружи коррозии арок не видно, то стоит открыть заднюю дверь и снять нижний уплотнитель проема. Там шансы на видимую ржавчину почти 100 процентов.

Двери тоже корродируют по нижней части и арке, причем задние двери с разборок сейчас уже в дефиците, при легких повреждениях проще починить свои, чем искать б/у в хорошем состоянии.

Передние арки ржавеют менее охотно, но коррозия их тоже понемногу точит. Тут беда в основном в нижней части крыла, у порога и у места крепления брызговика. Если аккуратно постучать, то наверняка появятся вмятины – изнутри формируется грязевой карман, так что металл со временем буквально истлевает.

Передняя кромка капота и крышки тоже в зоне риска, любые сколы довольно быстро разрастаются до видимых размеров. Ну и, конечно, на задней двери, у ниши номерного знака, особенно по краям, у фонарей, ржавчина встречается часто. Причина в основном в тонком ЛКП, да и держится оно не очень хорошо, облетая от сколов. Оцинковка? Она есть, но не спасает надолго. Если место скола чистое и не накапливает влаги, то поможет. Если там уже грязь, то даже не рассчитывайте.

Мелкие очаги коррозии есть у молдингов и ручек дверей, в уголках дверей у зеркал, у мест крепления брызговиков, по линии сопряжения крыльев и бамперов спереди и сзади, на крыше вдоль накладки, закрывающей шов панели, это тоже все присутствует, но уже реже и не так системно.

Самая проблемная зона снаружи – это задняя арка. Она вся, от порога до заднего бампера, корродирует. Основная проблема скрыта под кромкой двери – от неудачного уплотнителя проема начинается разрушение шва. Зачем Nissan использовал двусторонний уплотнитель для внутренних проемов, непонятно. Но из арки в щель уплотнителя всегда поступает влага и потом долго не высыхает. В итоге кромка арки в этом месте ржавеет в первую очередь. Дальше шов внутренней и внешней арки корродирует уже самостоятельно, расширяя зону повреждений вниз и вверх.

В верхней части арки сказываются также сколы кромки, да и в месте стыка с бампером есть традиционное место пескоструя и грязевой карман – там металл ржавеет чуть ли не в первую очередь.

И да, если на вашем Мурано арки еще в порядке или хотя бы нет признаков коррозии внутреннего шва и отгнивания внутренней арки, то замените уплотнитель проема на наклеиваемый, а стык прикройте слоем хорошего грунта и мастики.

Снизу

Содержание

Залегание колец в двигателе

Двигатель 3VQ35DE у Nissan Murano Z51 в целом неплохой. И пусть он несовременный и прожорливый, зато едет и не ломается. Часть владельцев столкнулась с масложором.

Фамильные проблемы двигателя 3VQ35DE – маслосъемные кольца и катализаторы. Кольца залегают из-за перегрева мотора, некачественного масла и редкой его замены. Катализаторы лучше менять или удалять, иначе керамическая крошка попадет в цилиндры, а сам движок отправится на капремонт.

Очень нежный вариатор

Вариатор на Muranо, бывает, живет и 250 тыс. км, но чаще всего начинает умирать после 130-150 тыс. км. Все зависит от режимов эксплуатации и своевременного обслуживания. Замена масла должна производиться раз в 30-40 тыс. км. Да, дорого, но дешевле, чем переустанавливать коробку целиком. В среднем ремонт CVT обойдется в 100-150 тыс. рублей.

Тонкое и чувствительное ЛКП

Варианта два – покупать авто светлых тонов, чтоб выцветания краски и все косяки были менее заметны, или бронировать защитной пленкой всю машину.

Плохая вентиляция

Дорогостоящее обслуживание

Невысокая ликвидность

Машина, со слов владельца, полтора года в эксплуатации. Состояние отличное, возможен обмен.

Билась задняя часть автомобиля.

В расчетах ремонтных работ есть калькуляции по замене переднего бампера и переднего крыла справа.

То есть машина бита почти вкруг.

Автор: Евгений Габулян

Купили бы вы Nissan Murano или присмотрелись бы к другой модели? Напишите в комментариях.

Автор программы "Совет безопасности" на "Радио Москвы" и автомобилист с 30-летним стажем Игорь Швыткин рассказывает о машинах последних поколений, которые пользуются массовым спросом. Сегодня речь пойдет о "Ниссан Мурано".

Этот автомобиль с поистине космическим дизайном появился на российском рынке в 2016 году. Приверженцы "Мурано" с нетерпением ждали широко анонсированный автомобиль третьего поколения. Конечно, "Мурано" – это прежде всего выдающийся дизайн. Своим оригинальным внешним видом он априори во многом обязан и своим предшественникам. Первый кузов в свое время стал настоящим прорывом в плане автомобильного дизайнерского рисунка. Он и сегодня вполне современно смотрится на наших дорогах. "Мурано" первого поколения не похож ни на одну другую машину, а также очень заметен в потоке. Кузов, представленный во втором поколении, оказался несколько спорным, и прежде всего ввиду своей крайне неоднозначной и уж слишком агрессивной радиаторной решетки. К тому же сзади, особенно задними фонарями, этот автомобиль был схож с "Кашкаем", который по классу стоял куда ниже, нежели "Мурано".

И вот встречаем третье поколение. Конечно, в целом это красавец! Он снова вызывающе оригинален и восхитителен внешне. Его отлично нарисовали. Мускулистость ребер жесткости на капоте гармонично сочетается с элегантными ниспадающими линиями по бортам кузова. И это характерные штрихи всей последней линейки концерна. Как известно, в погоне за узнаваемостью шильдика сегодня многие дизайнеры придерживаются принципов унификации модельного ряда того или иного автомобильного бренда. И "Ниссан", разумеется, не стал исключением. Вот и "Мурано" сзади можно легко спутать и с новым "Пафиком", и с "Кашкаем". Кстати, у последнего "Мурано" задние фонари и вовсе схожи с теми, что украшают крошечный "Джук". Вообще, я лично против подобного смешивания элементов, относящихся к разным классам машин, пусть даже выпускаемых под одной маркой. Лично мне эта тенденция не очень нравится. Но, видимо, как говорится, если так кто-то рисует, значит, это кому-нибудь нужно.

И все же "Мурано" – это всегда был космос прежде всего внутри. Интерьер непременно указывал и уверенно тянул на принадлежность к классу премиум. Крайне просторный, широкий салон, электронная начинка, многофункциональные кресла и качественная кожа по всему салону – все это вечные и неизменные слагаемые успеха, а также роскоши "Мурано". Именно за это его любят истинные ценители комфорта.

Болячки предшественников

В силу того что когда-то ваш покорный слуга был владельцем "Мурано" первого поколения в течение трех лет, то могу в целом сказать про машину следующее. Если у вас возрастная машина, особенно американец, запаситесь не только терпением, но и деньгами. Во-первых, эта машина любит уход и своевременное обслуживание. Особенно это касается замены всех основных жидкостей. Следите за уровнем масла в ДВС, которое со временем начинает уходить. Разумеется, необходимо менять масло в варике каждые 50–60 тысяч пробега. При этом применять рекомендую исключительно японское масло в жестяных канистрах от производителя NS-2. Слабое место – протекающий шланг гидроусилителя. Даже оригинал служит совсем недолго. Не пропустите пустой бачок ГУРа – попадете на очень большие деньги.

Следующая и, пожалуй, основная проблема – это капризный вариатор. Его ресурс – максимум 120–140 тысяч километров, и об этом стоить помнить. Ремонт коробки (в случае рывков и пробуксовки при старте) начинается от 120 тысяч рублей. Именно по этой причине эти машины, особенно американцы, не очень дорогие на отечественном рынке в целом. В отличие от европейских машин, у американцев установлены противотуманные фары. У европеек их нет, а заглушки в местах штатных ПТФ служат в качестве дополнительных радиаторов охлаждения коробки. Но и этого почти всегда ничтожно мало. Все равно вариатор разогревает и рвет мощный мотор, который ненамного слабее американского: 234 против 248 лошадиных сил. Варик просто не выдерживает таких нагрузок. Особенно если тапка газа постоянно в полу.

Тест-драйвы 26 декабря 2019 Плохая зима. Тест-драйв Nissan X-Trail

Видео 27 марта 2019 По просьбам трудящихся. Тест-драйв Nissan Qashqai

Правда, приглушенно — и речь в первую очередь не о звуке, а о динамике, которая бесконечно далека от спорткаровской. Склонность к резким движениям у Murano проявляется только в ответ на первое нажатие акселератора, и в пробках это настолько неуместно, что приходится идти на отчаянные меры: включать эко-режим. Но потом вырываешься на свободу, жмешь педаль в пол, надеясь получить мощный подхват — а его нет. Просто ровный разгон, субъективно не дотягивающий до паспортных 8,2 сек до сотни. Пожалуй, автомобиль не назвать медленным, да и вариатор неплохо имитирует смену передач, но огонька в происходящем не сыскать.

А нужен ли он, этот огонек? Пусть первое поколение Murano было кроссовером, который идентифицировал себя как 350Z, но потоки утекшей с тех пор воды изрядно разгладили характер автомобиля. Ну посмотрите на салон — разве для дерзких гонщиков создано это царство блестяшек и светлой кожи?

Интерьер все еще прекрасен

Мультимедийка в Murano уже устарела. Это касается в первую очередь графики скорости работы, хотя к функционалу вопросов почти нет.

И отдельное спасибо интерьерщикам за шикарные сиденья с подогревом и вентиляцией. В свое время их активно пиарили как совместную разработку с NASA, и не так важно, сколько в этом было реального сотрудничества, а сколько — маркетинга. Главное, что их действительно не замечаешь даже в дальней дороге: сел, отмахал несколько сотен верст, вылез — и просто пошел дальше, не разминая затекшие части тела.

Главное — не напрягаться

Если же не придираться, для дальних путешествий Murano подходит почти идеально, причем довольны будут даже большие компании: здесь очень просторный второй ряд, а диван по удобству почти не уступает передним сиденьям. Разве что 430-литровый багажник маловат, но несколько дорожных сумок сюда влезет без проблем. Гораздо больше неудобств может создать 72-литровый бензобак при нескромном расходе топлива, который в смешанном цикле с трудом укладывается в 15 литров на сотню. Хорошо, что мотор не брезгует АИ-92, но именно здесь проявляется один из немногих явных анахронизмов Murano.

Возраст — не проблема

Он вообще парадоксальный, этот Murano. До сих пор актуальный дизайн сочетается с атмосферным V6 и не самой свежей электроникой, консервативный интерьер благодаря грамотному оформлению хочется называть неоклассическим, а прекрасные сиденья и мягкая подвеска — то, что будет цениться во все времена. Еще бы цены ему такие же, оторванные от эпохи.

Сравните его с премиумом

Примиальный сегмент в полном составе начинается с четырех миллионов, кроме… Infiniti. За начальные версии маленького, но современного QX50 и большого, но олдскульного QX60 тоже просят по 3,5 млн рублей, а на уровне четырех начинается уже прям богатство. Казалось бы, желающие приобрести престижный Nissan должны пробегать мимо Murano прямиком к дилерам Infiniti, но в реальности этого не происходит. Так, за 2020 год QX50 и QX60 нашли тысячу с небольшим покупателей на двоих, а Murano — почти три тысячи. Это лучше, к примеру, чем у Volvo XC60, Audi Q5 или Toyota Highlander, хотя и втрое хуже, чем у того же Santa Fe.

Для дальних путешествий Murano подходит почти идеально, причем довольны будут даже большие компании: здесь очень просторный второй ряд, а диван по удобству почти не уступает передним сиденьям.