Плохо заводится на горячую мазда рх8

Обновлено: 22.04.2025

Тема создавалась, и наверняка неоднократно. прошу не пинать сильно)
Вчера столкнулся с тем, что утром баян завёлся тяжко(3-4 секунды надо крутить), а на горячую в течение дня может заводился с 4-го раза. Раньше с полоборота заводился по утрам, на горячую проблем не было. Сегодня утром такая же беда -3-4 секунды крутил.
Покурил форум, но решения так и не нашёл. Говорят, что это особенность 7-го аккорда, но что-то мне в это не верится. Было же всё нормально.
Кто уже победил эту проблему?
Заранее спасибо!

accord174

Guide

New member

Свечи новые (прошли 8 тысяч всего), пропуска по катушкам нет. Все фильтра свежие, включая топливный (8 тысяч прошли). По HDS никаких ошибок, смесеобразование почти идеальное. Куда копать - ума неприложу. Есть мысли на бензонасос. но машинкапрошла 59 тысяч всего, рановато насосу умирать.

accord174

Guide

New member

Prophy

New member

В противном случае - насос и топливная система.

Anton K.

Нищеброд

тоже на горячую заводится иногда очень тяжко. со 2-3 раза. свечи иридивые 20ткм, топливный фиьтр столько же..

Den00

New member

Добрый день. DW3W, В3, 3ст.АКПП, 1998.
Есть вопрос, на который не нашел ответа на форуме и гараже, а именно, ситуация следующая: с лета перестала заводится на горячую, стартер маслает как сумашедший, а реакции на завод двигателя нет, пока не поддавлю на педаль газа. Сейчас просто машинально сразу поддавливаю и завожу, но так ведь не должно быть!
Исх.данные:
1. БДЗ, РХХ, форсунки, ДМРВ - мыл год назад(примерно 11 тыс.км.)
2. Свечи, так же менял 11 тыс.км назад
2. Расход топлива - как и у большинства демок 12л/100км (режим город пробка-пробка)
3. Холодный запуск - с пол оборота, хотя ночью уже почти 0 град.(ранее хуже заводилась, т.е. подольше крутил стартером)
4. Двигатель работает ровно, без провалов во всех режимах(Р-R-D, так и при движении)
Предистория:
Всё началось с летних ливней и глубоких луж, по которым вынужден был ездить, за одну неделю менял каждый день по утрам аккумулятор, т.к. высаживался весь в ноль за ночь.
Ездил на диагностику утечек тока(в сухую погоду) - абсолютно ничего не нашли, сказали что всё идеально.
Так вот, где копать причину и могло ли быть связано с ездой по глубоким лужам, может что где закоротило.
Спасибо.

ret

регулятор давления топлива накрылся у вас на рампе стоит, на дорестайле болезнь, стоит где то 2500руб лучше новый. есть полурабочий за 100руб вышлю если хотите удостоверится.

Vatson

ret

завод на холодную идеально проиходит, но не совсем когда новый поставите увидете как заводится, а педаль газа на горячую это как раз клапан РДТ не держит давление.

Реклама партнёров

После повышения таможенных пошлин в 2011 году любителям мощных заднеприводных автомобилей все труднее: старый автопарк изнашивается, а привезти в РБ что-то с большим мотором неприлично дорого. Тем не менее белорусам все еще доступна подержанная Mazda RX-8 с роторно-поршневым двигателем объемом всего 1,3 л и мощностью от 192 до 231 л.с. Стоит ли связываться с этим мотором, пытался выяснить Юрий Гладчук вместе со специалистами СТО.

У нас в ногах лежит компактный роторный мотор Mazda RX-8. Менее чем через час он будет полностью разобран, в процессе специалисты расскажут обо всех нюансах его эксплуатации и ремонта. Но перед этим - краткий ликбез о двигателе Ванкеля.

История техники

Немецкий изобретатель Феликс Ванкель в 20-х гг. XX века стремился упростить конструкцию двигателя, избавив его от большого количества деталей. Ему это удалось - в РПД отсутствуют кривошипно-шатунный механизм, поршни, клапаны и сложная система их привода. Роль цилиндра выполняет статор, имеющий форму эпитрохоиды (похоже на раздувшуюся в середине цифру 8). В роли поршня выступает трехгранный ротор. Вершинами он скользит по поверхности статора, образуя три замкнутые полости. В каждой из трех полостей за один оборот происходит 4 такта: впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск - все как обычно. Ротор движется по сложной траектории, которую обеспечивают две шестерни. Одна из них, внутренняя, неподвижно закреплена на роторе и "обкатывает" неподвижную шестерню, закрепленную на боковой стенке статора. Сам ротор вращается на валу с эксцентриком. С этого вала и снимается крутящий момент двигателя. Впрочем, чтобы понять, как это работает, достаточно изучить данное видео.

В идеале все выглядит здорово: минимум деталей, максимум простоты и отдачи. По габаритам роторный мотор существенно меньше поршневых двигателей и занимает не так много места. При этом РПД способен выдерживать высокие обороты, вибронагруженность меньше. Из-за меньшего числа деталей двигатель имеет малую инертность, а значит в ответ на газ раскручивается моментально!

Но, как это часто бывает, недостатки роторного двигателя проистекают из его же достоинств. Неидеальная форма камеры сгорания - причина неэкономичности и высокого содержания вредных веществ в выхлопных газах. Расход топлива выше, чем у классических моторов. Кроме того, большая площадь камеры сгорания приводит к большей теплонагруженности мотора. Главным врагом любого роторного двигателя является износ апексов - уплотнителей между камерами сгорания. Этой очень маленькой пластине приходится принимать на себя огромные перепады температур и давления при небольшом пятне контакта с поверхностью камеры сгорания. Чтобы обеспечить нормальную смазку уплотнений, во впускной коллектор приходится дополнительно впрыскивать масло. А это повышенный расход масла и ухудшение экологических параметров. И прочее, прочее, прочее - о недостатках этого мотора можно говорить часами. Конструкция на первый взгляд вроде бы и проста, но нюансов здесь не счесть.

Многие автопроизводители в свое время отказались от разработок РПД, хотя патент на производство двигателя купили: Daimler-Benz, General Motors, Alfa Romeo, Nissan, Toyota. Серьезно роторами некоторое время занимался ВАЗ. А еще был такой автомобиль как NSU Ro 80, с 1967 года выпускавшийся несколько лет с роторным двигателем объемом 995 куб.см мощностью 113 л.с. Но в итоге только Mazda продолжила работы над совершенствованием конструкции Ванкеля, добившись весьма неплохих результатов. И сегодня мы на станции, специализирующуюся на ремонте двигателей Mazda RX-7 и RX-8.

Разборка

Перед нами мотор 13В. Его мощность - 192 л.с, пробег - около 180.000 км. Капитальный ремонт производился на 120.000 км. Владелец автомобиля приехал с жалобами на плохой запуск горячего двигателя и высокое потребление масла на угар. Самое время поговорить о ресурсе и стоимости ремонта.

- В США, Японии и странах Европы эти моторы проезжают без вмешательства около 200 тысяч километров, - рассказывает мастер специализированной СТО Вячеслав. - Но у нас ресурс мотора в среднем составляет 100 тысяч. Бывает и меньше, так как частенько они не получают должного обслуживания и качественного топлива. Первым признаком приближающегося капитального ремонта является повышенный расход масла, плохой запуск "на горячую" и низкий уровень компрессии. Перед покупкой такого автомобиля обязательно нужно пользоваться специальным компрессометром - компрессия не должна быть ниже 6,5 атмосфер. Стоимость работы по переборке двигателя - около 1000 долларов, ремкомплект - около 1500. Это при условии, что ни одна из секций, никакие крупные детали не пострадали. Если внутри большой износ, задиры или повреждения, то рекомендуется замена секции, стоимость которой составляет около 700 долларов. Если за мотором ухаживать, все делать своевременно, двигатель может проехать и 150 тысяч. Все очень прогнозируемо: достаточно через одну замену масла замерять компрессию - она должна составлять 6,5-8 атмосфер. Падает она постепенно, но ниже 6-6,5 атмосфер лучше не доводить, иначе одним ремкомплектом не обойдешься.

Бывают ситуации, когда стоимость ремонта может быть нецелесообразной. По словам Вячеслава, в таком случае из Америки можно заказать двигатель, который проходил капитальный ремонт в заводских условиях, при этом все основные детали в нем заменены на новые. От нового двигателя такой можно и не отличить. Его стоимость - около $4500. Из Японии можно заказать новый по цене около $6000-6500. Можно рассматривать и вариант б/у.

Приступаем к разборке. Мастер обращает внимание на масляные форсунки. В РПД нет прямого контакта секций с поддоном, поэтому здесь масло принудительно подается в секции на такте впуска.

- Если их вовремя не поменять, это может плохо закончиться. Запомните: расход масла у роторного двигателя должен быть. Какой? Канистра оригинального масла вмещает 5 литров, заливаем 3,5 - полутора литров хватает на 5 тысяч километров. Это если все исправно. Если есть нюансы, расход может быть больше. Если расход меньше, это должно вызвать обеспокоенность - значит, проблема с форсунками. По статистике выхаживают они почти 50 тысяч километров.

В Mazda RX-8 установлен масляный радиатор, в зависимости от версии их может быть два или один. Нашему взору открывается масляный термостат. Масло не сразу попадает в радиаторы, а только лишь по достижении определенной температуры.

По словам Вячеслава, как и любой мотор, роторный 13В боится перегрева, но он случается нечасто - общая система охлаждения имеет объем 9,5 л, радиатор охлаждения немаленький.

Откручиваем поддон - взору предстает хитрая система противоотливов. На RX-8 можно смело участвовать в любительских трек-днях.

Масляный насос, по словам Вячеслава, очень производительный, есть два редукционных клапана сброса избыточного давления масла.

Снимаем крышку масляного насоса. Вячеслав говорит, что единственная цепь (привод масляного насоса) в этом моторе практически вечная, проблем с ней никогда не было.

Углубляемся. Двигатель крепится 19 болтами, которые зажимаются в определенной последовательности. У каждого болта есть сальник для предотвращения утечки антифриза. Откручиваем их.

А вот и сам ротор. В данном видеосюжете Вячеслав наглядно рассказывает о принципе работы РПД.

Специалист обращает внимание, что роль компрессионных колец здесь выполняют апексы.

- Проблема маленького ресурса заключаются в том, что уплотнения необходимо обеспечивать по трем плоскостям. А это сложно, поэтому изначально компрессия в РПД более низкая, отсюда много проблем. В старом RX-7 все получше. Турбированный роторный мотор этого автомобиля проходит больше 200 тысяч при условии грамотного обслуживания. У Mazda RX-8 высота апекса составляет 5,3 миллиметра, на 4,5 миллиметра рекомендуется замена, следовательно, на "жизнь" отводят 0,8 миллиметра. У RX-7 высота апекса составляет 8,1 миллиметра, стереться он может на 1,6 миллиметра. Поэтому ресурс занизили искусственно, мне кажется - чтобы попасть в экологические рамки и повысить оборотистость двигателя.

- Комплект из четырех специальных свечей стоит 100 долларов. Обычные использовать нельзя - можно сразу уничтожить двигатель. Менять их нужно раз в 30-40 тысяч километров. Главное не перепутать маркировку - свечи разные.

Спустя менее часа работы в спокойном темпе двигатель был полностью разобран. Проверка состояния деталей в двух секциях показала, что в первой сместился вкладыш ротора. В обеих секциях признаки повышенного расхода масла - выпускные окна наполовину закоксованы. Внутренние стенки секции имеют задиры.

Вячеслав утверждает, что капитальный ремонт двигателя нецелесообразен:

- Общий износ мотора высок, съехал вкладыш ротора, крупные узлы требуют замены. Если восстанавливать, то за такие деньги можно купить два подержанных мотора или один "ребилдинговый". Здесь нужно менять вал, вкладыши, прокладки, апексы, секции. То есть цена качественного восстановления такого мотора - около 4000 долларов. Но это еще не страшно. Бывает, апекс выпадает и наносит серьезные разрушения другим деталям. К слову, мотор может заводиться и ехать на одной секции. В этом плане, конечно, двигатель терпит страшные издевательства.

Есть ли смысл?

Вячеслав, помимо того что ремонтирует эти машины, сам на них ездит. Что он думает о них? Стоит ли покупать?

- У меня в семье есть и Mazda RX-7, и RX-8. На самом деле в этих автомобилях очень много хорошего. Ездить приятно: мотор эластичный, легко раскручивается до 9000 оборотов в минуту в зависимости от модификации. Управляемость великолепная, дизайн очень интересный. Нужно лишь вовремя менять "расходники", следить за состоянием форсунок и компрессией. Кроме двигателя, здесь все предельно надежно - с электрикой и ходовой частью нюансов в автомобиле нет. Выбор имеется - в стране появляется все больше Mazda RX-8. Можно смело покупать. Но стоит помнить, что такие машины недешево обслуживать, на последние деньги они не покупаются, хотя как раз купить не так дорого: за 15.000-16.000 долларов можно подобрать хороший экземпляр. Если все работает, роторная Mazda - сплошной позитив.

Плохо заводится "на горячую" Lexus RX-350 2006г

. Еще причиной чистки форсунок было приблизительное значение LFT +6 и +10 на "половинках" двигателя и советы специалистов, что для точной настройки ГБО необходимо привести к LFT близким к нулю.

Вопросы к Вам.
Тип (модель) установленного ГБО?
Баг начал проявляться сразу или посепенно и спустя некоторое время?
Результаты (промежуточные) его установки (статьи расходов, затраты на заправку и т.д.)?

Я не склонен винить ГБО в мою нынешнюю проблему. Мне почему-то кажется что это все-таки какая-то форсунка (или форсунки) текут в горячем состоянии. Накапывает там в коллектор - а потом при попытке завестись получается слишком богатая смесь, пока не выдует все в цилиндры - не заводится. Но можно ли это как-то проверить? У меня была надежда что стенд покажет держат ли они под давлением, но стенд не показал ничего
Еще может попробовать поменять топливный фильтр? Может ли он давать такое? Я бы уже давно поменял, но меня смущает тот факт, что туда не лазили, а дефект появился сразу после чистки форсунок.

Попробуйте сразу после того, как заглушите машину - сбросить давление в топливной системе. При условии живого насоса должна сильно облегчится заводка.

Прошу прощения за нубский вопрос - а как это сделать? Можно сбросить не разбирая физически топливную?
P.S. Кстати для меня было откровением , что в лексусе насос работает только когда крутит стартер, в предыдущей машине -Skoda Roomster, стоит открыть вод.дверь -сразу качает насос, включаем зажигание -снова качает, таким образом давление всегда наготове.

Примечание. Набор данных "primary" не совсем тот. что "заказывался"

Дело в том, что у меня в программе нет того набора, что вы заказывали. Могли бы вы набросать список всего что надо, я бы сделал отдельный набор? Вы же помните ужасное быстродействие моего шнурка mini VCI, мне кажется что нужно все лишние параметры отсекать. Но я не знаю что надо, а что лишнее.

В выпадающем списке "Select Data List" разве нет варианта "All Data"

Плиз, скрин такого списка вашей проги?

В выпадающем списке "Select Data List" разве нет варианта "All Data"Плиз, скрин такого списка вашей проги?

Есть all data, присоединяю скриншот.
Также присоединяю файл течстрима с записанным сегодня стартом теплого двигателя с all data. Правда к сожалению до записи этого файла у меня был фальшстарт (завелся на газу), поэтому пуск двигателя в этом файле прошел с пол-оборота.
Если надо, завтра утром могу записать холодный старт в all data.

P.S. А не подскажете регулятор давления топлива может быть виновником моей проблемы?

Судя по результатам проверки давления, маловероятно.

Снова обращаю ваше внимание на то, что параметр "Starter Signal" и в этом логе при заведении пребывает в состоянии "OFF".
Проверьте его значение при более длительном положении замка зажигания в состоянии "St", для чего, например, снимите разъем управления "втягивающим", чтобы двигатель не заводился.
Напомню, что для него справедливо:ON: Cranking, т.е. "вкл" при вращении стартером.

а вот при полностью прогретом, возможно не хватает этого самого start enrichment'а.

Результат заведения подостывшего двигателя при подстановке пост. сопротивления (3-5 кОм) вместо "родного" датчика температуры двигателя?
В авто нет чего-то типа "Remote Start"?

Снова обращаю ваше внимание на то, что параметр "Starter Signal" и в этом логе при заведении пребывает в состоянии "OFF".

Я пробовал несколько раз заводить. Starter Signal все время показывает состояние off. А может ли быть такое, что этот параметр или мой шнурок не "видит" или ЭБУ моего авто не выводит?

Проверьте его значение при более длительном положении замка зажигания в состоянии "St", для чего, например, снимите разъем управления "втягивающим", чтобы двигатель не заводился.
Напомню, что для него справедливо:ON: Cranking, т.е. "вкл" при вращении стартером.

Сам я боюсь не осилю, но попробую.

Так - для информации - я пару раз пробовал подгазовывать чуть-чуть при старте "теплого" постоявшего двигателя. Но не дало эффекта, запуск это не облегчило.

Я попробую подключить сопротивление вместо датчика. Если найду его
Remote start'а нет. Был раньше, но я убрал, т.к. это не безопасно. (лишаешься иммобилайзера)
P.S. Если бы я знал куда у нас в городе обратиться - я бы уже давно поехал, но к сожалению не знаю нормальных спецов по впрыску. Может можно приехать к Вам в Одессу?

Судя по логу, диагн. программа "видит" этот параметр. "Шнурок" - это аппаратный интерфейс, который обеспечивает связь между БУ и программой и он никак не может влиять/формировать перечень параметров. TS запрашивает блок данных и комп отвечает. Причем программа запрашивает те, которые актуальны для конкретного авто, а БУ отправляет их значения.

Возиться со стартереом необязательно. Это предложение удлинить время состояния заведения было для проверки возможной потери данных. Судя по тому, что параметр "Starter" постоянно в состоянии "OFF", то эту проверку можно пропустить.

"Подгазовывание" как способ дополнительного обогащения смеси при заведении эффективно в карбюраторных авто (доп. топливо от "ускоряющего" насоса. На вашем авто и вашем случае это бесполезно.

Что Вы не можете найти? Если резистор, то могу выслать почтой. Если не знаете где датчик, то дайте знать.

Поскольку на авто был дистанционный запуск, не исключено, что соответствующий провод остался "перекушенным". Желательно его "прозвонить" омметром.
Увы, и в Одессе "дефицит" техников.

Что Вы не можете найти? Если резистор, то могу выслать почтой. Если не знаете где датчик, то дайте знать.

Резистор высылать не надо
Не знаю где датчик. Попробую найти по картинкам в каталогах запчастей.

Поскольку на авто был дистанционный запуск, не исключено, что соответствующий провод остался "перекушенным". Желательно его "прозвонить" омметром.

Спасибо! Сниму с датчика разъем и подключу вместо датчика резистор. А потом проверить как будет заводиться на "горячую" и сделать запись лога в Течстрим?
А по поводу стартера наверное я заеду к электрику, который ставил сигналку.
Спасибо!

Ок, попробуйте, заодно сравним с заведением действительно холодного двигателя.

"Вопрос" НЕ в самом стартере! А в возможном "разрыве" провода, через который БУ распознает режим заведения.
Иначе электрик может спросить, типа "стартер включается/крутит? Да? Так что еще надо?"

Очень много было работы, совсем некогда попробовать с резистором и проверить проводку по вопросу Starter:off.
Сегодня попробовал - вынул разъем из датчика температуры, вместо датчика воткнул резистор на 4кОм. До этой операции машина простояла долго с 12 до 17. Но это не страшно, она когда столько простоит плохо заводится.
Попробовал завестись с резистором вместо датчика - не хотела заводиться совсем, пробовал крутить стартером и так и сяк - и подольше и как обычно кручу, чтобы завезтись. завелась еле-еле раза с 8. Приложу два лога с процессом заведения.
После того как вернул датчик на место - завелась легко с первого раза. (Но у меня и так - если заглушить и заводить через короткий промежуток - заводится с первого раза и с пол-оборота)
По поводу starter:off займусь в ближайшее время.

Плиз, запишите логи заведения
- заведение прогретого двигателя, когда он в состоянии "долго не заводится";
- хорошо прогретого двигателя т.е. в состоянии, когда он обычно плохо заводится, подставив вместо датчика температуры, пост. сопротивление 2.4÷2.7 кОм (т.е. чтобы комп "думал", что температура дв. 20÷25 °C);
- заведение холодного двигателя, в состоянии, когда с заведением Ок.
В "новом" перечне Data List выберите следующие параметры для записи (Customer Data List): Engine Speed, MAF, Injector (port), Injection Volum, Fuel Pump Speed Control, Fuel Pump Speed Status, Battery Voltage, Coolant Temp.
Обратите внимание на скорость обмена данными.

Изыскания по Starter signal пока приостановите.

По некоторым причинам не получилось сразу завершить эту ветку отчетом о результатах, но как говорится - "Лучше поздно, чем никогда"
Итак - проблема была решена. Как я и догадывался причиной плохого пуска на "горячую" была течь форсунок, в результате непродолжительной чистки на стенде (шесть минут в жидкости "WYNNS").
Как было продиагностировано - мастер которые делал процедуру уже сталкивался с подобными симптомами, поэтому когда я к нему приехал - сказал сразу - "Это форсунки 100%". Демонтировал форсунки, поставил на стенд, заправил бензином (а не WYNNSом как делали в прошлый раз) и дал давление около 5атм, не помню точно.
Из шести форсунок четыре давали приличные пятна на бумаге уже через минуту. Две были более-менее, я бы даже сказал что одна нормальная. Но это было при обычной температуре воздуха (+35С), при нагреве от двигателя сопливили наверняка намного больше.
Т.к. на тот момент в авто стояло ГБО (расход бензина - смешной, только на прогрев) и гривна уже начала свое лавинообразное падение, поэтому было принято решение менять все форсунки на б/у. Мастер дал телефон разборки в Одессе, которая занимается именно RXами, я с ним созвонился и договорился о цене в 20$ за шт. Цена новой на тот момент была 86$. Считаю это вполне нормальной ценой, учитывая то, что он отправил мне их в тот же день вечером и на следующий день эти форсунки были проверены на стенде (уже без моего присутсвия правда) и установлены на авто.
Машина стала заводиться как обычно с пол-оборота. Это было летом прошлого года.

Читайте также: