Отзывная компания сузуки гранд витара замена тяги механизма выбора передач
bodlev
Наш человек
dimsert
Друг Сузуководов
Ответ: Проблема с тросиком
это тросик кикдауна, т.е. принудительного понижения передачи АКПП. идет он в недра коробки. Для замены троса надо снимать поддон АКПП. Номер скорей всего 24751-67D11 Теоретически можно поменять только сам тросик, оплетку оставить старую, но это "колхоз" и надо смотреть по месту. При таком повреждении как у Вас (трос не возвращается в оплетку) должны быть рывки при переключении передач.
bodlev
Наш человек
Ответ: Проблема с тросиком
Спасибо за разъяснения!
А чем череват его обрыв? Чем-то серьезным, или просто отключением кикдауна?
Если на время ожидания нового троса добиться чтобы этот не заедал и эксплуатировать пока авто.
dimsert
Друг Сузуководов
Ответ: Проблема с тросиком
Я не знаю, есть ли ограничитель в коробке, скорей всего есть, но советую не доводить до обрыва, а снять его с рычага ДЗ и попытаться "утопить" его в рубашку. Я так понял, что от неработающего тросика вреда гораздо меньше, чем от заклинившего в вытянутом состоянии.
CALIBER
Бывает здесь
Ответ: Проблема с тросиком
Очень много общался с крупным спецом по АКПП перед покупкой своего авто, так вот наша коробка - неубиваемая и боится она, по большому счёту, только одного- порваного троса! Так что советую не эксплуатировать авто, заказать новый трос, не колхозить и менять в сервисе с последующей регулировкой!
SGV2001/н27
Бывает здесь
Как еще рашается головная боль с тросом? Заметил что и у меня
распушился и не входит в оплетку. Родной мне приснилось или стоит 5000 рублей? За трос меня жаба задушит. Что делать то? Вскрывать коробку на сервисе и ставить родной? $$$(((
Согласен колхозить сам, и своими кривыми руками))
Дайте направление но не на. ))))
Тросик я снял с ДЗ и впихнул все остатки в оплетку. Пока так ездить можно? Чем чревато кататься с таким тросом и не рабочей системой кика?
Сузуковод со стажем
6 Июнь 2006 1,253 133 63 Москва ,СВАО Езжу на . Шевроле Трекер J20 АКПП 2001г. ПЧ 5.125 МТ 225-75-16 в чёрном рапторе / Сузуки XL-7 Н27 USA АКПП 2001г 225-70-16
Как еще рашается головная боль с тросом? Заметил что и у меня
распушился и не входит в оплетку. Родной мне приснилось или стоит 5000 рублей? За трос меня жаба задушит. Что делать то? Вскрывать коробку на сервисе и ставить родной? $$$(((
Согласен колхозить сам, и своими кривыми руками))
Дайте направление но не на. ))))
Тросик я снял с ДЗ и впихнул все остатки в оплетку. Пока так ездить можно? Чем чревато кататься с таким тросом и не рабочей системой кика?
тебе приснилось ,родной тросик стОит дорОже ))))
а неродных не бывает .
для чего он нужен ?
как я понимаю ,это просто регулятор давления в АКПП ,при его неисправности ,АКПП работает (переключает) некорректно ,возможны пробуксовки пакетов фрикционов и короб просто пойдёт на свалку .
не верьте ,если кто то говорит ,что без него можно нормально ездить !
возможно несколько вариантов :
1. купить новый и поменять ,теоретически это можно сделать сняв поддон и не снимая АКПП
2. приколхозить-заменить сам тросик ,не трогая оплётку .
3. разрезать оплётку и сделать вставку .так же срастить сам тросик (у меня так сделано и ещё у нескольких форумчан). тут уж от вашей фантазии и кривизны рук .
моё фото - обрезанная рубашка и новая оконцовка тросика ,сделано прямо на дороге мин за 10 ,хватило на пару лет .
Разбираем в деталях десятилетнюю карьеру кроссовера Suzuki Grand Vitara третьего поколения. С какими проблемами сталкиваются владельцы этого автомобиля, славящегося своей неприхотливостью и надежностью?
Полноприводная трансмиссия надежна, но небезупречна. На пробегах от 50 000 до 100 000 км практически на каждой машине возникает течь сальника раздатки на стыке (1) с коробкой передач. Сложность в том, что для его замены агрегат надо демонтировать и полностью разбирать. Новый сальник проживет примерно столько же.
Сама раздаточная коробка (2) надежна, главное — своевременно ее обслуживать (замена масла каждые 40 000 км) и следить, чтобы не возникали другие течи. Впрочем, случается это редко.
Важно периодически задействовать режимы блокировки межосевого дифференциала и пониженного ряда в раздаточной коробке. При длительном простое моторчики их приводов закисают. Чаще всего ремонтировать их нецелесообразно. Благо, моторчики доступны как отдельные запчасти и расположены снаружи корпуса раздатки.
На машинах, выпущенных до 2008 года, передний редуктор имеет заводскую недоработку. У автомобилей с пробегом 60 000–80 000 км на скорости 80–90 км/ч при движении накатом главная пара сильно воет. Первое время владельцы пытались ремонтировать узел, но восстановленного агрегата надолго не хватало. Проблему снимает только замена редуктора другим, модифицированным: производитель значительно усилил его конструкцию. Узел недешев — около 85 000 рублей.
Течь сальника переднего правого привода мучает каждую третью Витару. Его хватает на 40 000–100 000 км, в зависимости от режима эксплуатации.
Задние сайлент-блоки (3) передних рычагов изнашиваются к 70 000–80 000 км. К сожалению, приходится менять рычаги (4) в сборе: как и на многих моделях, резинометаллические шарниры недоступны как отдельные запчасти. Да и сама конструкция рычагов не позволяет безболезненно выпрессовать убитые сайлент-блоки и поставить хотя бы неоригинальные: стенки у деталей слишком тонкие, велик риск появления трещин. На рынке представлены более дешевые рычаги китайского производства, но, как показала практика, качество их из рук вон плохое. Самый слабый элемент в них — шаровые опоры (5), которые живут в среднем пару-тройку тысяч километров.
Еще одна массовая болячка — быстрый износ втулок переднего стабилизатора (6). Подвеска сразу начинает сильно грохотать на неровностях. Некоторые владельцы меняют втулки чуть ли не каждые 15 000 км. При этом стойки стабилизатора довольно живучие, ходят по 80 000–90 000 км. Шаровые опоры, передние и задние амортизаторы (7) практически неубиваемые. Ступичные подшипники редко напоминают о себе раньше 100 000 км. В продажу они идут в сборе со ступицами. Интересно, что передние и задние узлы взаимозаменяемы!
За два-три года эксплуатации закисают болты в рычагах (8) задней подвески, отвечающих за регулировку углов схождения и развала колес. Частенько нет другого выхода, как спиливать все крепления и менять восемь сайлент-блоков.
Срок службы рулевой рейки 9 зависит только от условий эксплуатации — она может прожить 400 000 км или всего 30 тысяч. На четверти машин возникает течь верхнего сальника из-за того, что разбивается место сочленения реечного механизма и рулевого вала.
В некоторых случаях доходит и до стука в соединении. Износ боковых манжет узла — довольно редкое явление. Рейку меняют в сборе, так как производитель не выпускает для нее ремонтные запчасти. Не спасает и восстановление узла в специализированных фирмах. Из-за особенностей конструкции рейки сложно подобрать качественные комплектующие, и в итоге выйдет себе дороже.
Каждые три-четыре года приходится менять трубку ГУРа из-за ее износа в местах крепления к кузову. Производитель выпустил уже не одну модификацию детали, но проблему так и не изжил. А вот рулевые тяги и наконечники почти вечные.
Силовая структура кузова обеспечивает высокий уровень пассивной безопасности пассажиров, но передняя часть слишком уж эффективно гасит энергию удара. Даже при небольших ДТП повреждения значительны. Ремонт влетит в копеечку.
Автоматические коробки передач фирмы Aisin хорошо себя зарекомендовали еще по предыдущему поколению кроссовера. При своевременной замене масла (каждые 40 000 км) агрегаты служат верой и правдой.
Механическая коробка тоже отличается высокой надежностью: за одиннадцать лет не обнаружилось значимых и распространенных неисправностей. Ресурс сцепления зависит только от манеры езды. Рекомендуемый интервал обслуживания агрегата — как у автоматических собратьев.
СЛОВО ПРОДАВЦУ
Suzuki Grand Vitara — интересный автомобиль с хорошей ликвидностью на вторичном рынке. Несмотря на противоречивые характеристики, он быстро находит своего покупателя — за две-три недели. Конструкция кроссовера архаична, зато надежна. Система постоянного полного привода имеет блокировку центрального дифференциала и раздаточную коробку с понижающим рядом, однако внедорожный потенциал машины ограничен малым дорожным просветом. В начале производства пакет опций был неплох, но производитель почти не расширял его — и в итоге Vitara сильно отстала по потребительским качествам от конкурентов.
Оптимальный вариант — пятидверный автомобиль с мотором 2.0 и автоматом. Он же — самый распространенный, поэтому обеспечивает богатый выбор при покупке и хорошую ликвидность при продаже. У этой версии посредственная динамика, зато приемлемый расход топлива. Более мощные едут интереснее, но представлены скудно и менее практичны, в основном из-за повышенного топливного аппетита.
Покупатели Витар — люди понимающие и въедливые. Они внимательно изучают техническое состояние машины, а конкретный пакет опций для них не имеет особого значения.
На рынке много автомобилей с приличным пробегом, но не стоит обходить их стороной. В трейд-ин поступают вполне живые экземпляры, прошедшие 200 000- 250 000 км. Главное — не скупитесь на полноценную диагностику.
СЛОВО ВЛАДЕЛЬЦУ
Я выбрал именно Витару, так как на момент покупки она в своей ценовой нише была одной из немногих машин, сочетающих неплохие внедорожные качества c необходимым мне набором дополнительного оснащения.
В ней меня устраивает почти всё. Из недостатков отмечу неудобные передние сиденья (из-за отсутствия поясничной поддержки быстро устает спина) и слабоватый мотор. Надо просчитывать дорожную ситуацию заранее, ведь экстренно ускориться в режиме движения по шоссе проблематично. Огорчает и приличный расход топлива при мало-мальски динамичной езде. Внедорожным потенциалом машины вполне доволен. Правда, в откровенно тяжелых условиях я еще не оказывался.
Из распространенных проблем столкнулся с заменой левой опоры мотора на 75 000 км пробега. Втулки стабилизатора у меня выхаживают по 30 000 км. Сальник раздаточной коробки дожил до 90 000 км. Радиатор кондиционера недавно заменил из-за масштабных повреждений сот, так как мойка уже не восстанавливала эффективность его работы. Мотор после 100 000 км стал немного подъедать масло, но речь о ремонте пока не идет. Уже два раза меняли сгнившую трубку гидроусилителя руля, сейчас стоит ее свежая модификация.
Знаю по отзывам владельцев Витар о возможных будущих неисправностях, но пока что не думаю о продаже машины. Я купил бы еще раз такую же, только новую, — смирившись с архаичностью модели и отсутствием современных опций.
За 11 лет Grand Vitara собрала не такой уж большой букет возможных неисправностей. Массовые же проблемы машины, с которыми сталкивается каждый владелец, не очень серьезны. Автомобиль морально устарел, но запомнился как один из самых надежных и неприхотливых.
Читал много обзорных статей со всяких журналов и недожурналов. Впервые встречаю действительно объективную и полезную для настоящих и потенциальных владельцев.
SUZUKI GRAND VITARA II – легенда дорог
Фактически его недостатки — быстрый износ цепного привода ГРМ, текущие сальники раздатки и не слишком крепкая передняя подвеска.
Сузуки Гранд Витара второго поколения был представлен в 2005 году. Этот компактный кроссовер лидер по популярности среди универсальных и профессиональных внедорожников. Во 2-ой половине 2008 года Гранд Витара претерпела рестайлинг, изменения коснулись переднего бампера и крыльев, боковых зеркал и решетки радиатора, в линейке двигателей появились два мотора 2,4 и 3,2 л, была улучшена шумоизоляция, и появился многофункциональный дисплей в центре приборной панели.
Для нашего рынка Suzuki Grand Vitara второго поколения предлагается с 2-мя двигателями рабочим объемом 2,0 л (140 л.с.) и 2,4 л (169 л.с.). 3-х дверная версия комплектуется моторами 1,6 л (106 л.с.) и 2,4 (169 л.с.)
Наибольшее распространение получила Витара с двигателем 2,0 л, мотор 3,2 л официально в Россию не поставлялся.
Рем. комплект целиком для ГРМ
Моторы 2,4 л 2008 – 2010 года попали под отзывную кампанию из-за проблем с натяжным роликом приводного ремня навесных агрегатов.
Тот самый ролик
При пробеге более 100 тыс. км не забудьте заменить крышку радиатора, со временем может подклинить клапан перепуска в расширительный бачок, что приведет к увеличению давления и разрыву радиатора (появляется трещина).
Трещина в радиаторе
Каталитический нейтрализатор может сдаться уже при пробеге более 40 – 80 тыс. км. Очень частая болезнь.
Катализатор не катализирует
Редуктор после рециклинга (самый дешёвый вариант замены)
Подвеска не достаточна долговечна. Первыми скорей всего сдадутся втулки стабилизатора поперечной устойчивости при пробеге более 40 – 60 тыс. км, которые к тому же часто скрипят зимой. После их замены легкие постукивания на неровностях дороги могут не исчезнуть, в таком случае между металлической скобой и втулкой необходимо подложить резино-пластиковые проставки.
Вариант втулки из полиуретана
Неудачная конструкция опоры передней стойки приводит к контакту с кузовом. Достаточно установить пластиковую проставку между опорой и кузовом, и стук пройдет.
При пробеге более 50 – 80 тыс. км начинают подтекать передние амортизаторы, чаще в морозы. Передние рычаги из-за разрыва салентблоков придется заменить при пробеге более 100 – 120 тыс. км. Новые неоригинальные рычаги обойдутся в 4 – 6 тыс. рублей, оригинальные – около 12 тыс. руб.
Задний ступичный подшипник начинает гудеть при пробеге более 60 – 100 тыс. км, новая ступица стоит около 5 – 9 тыс. рублей.
Передние тормозные колодки ходят около 30 – 50 тыс. км, задние 70 – 90 тыс. км. Передние тормозные диски приходится менять через каждые 60 – 80 тыс. км.
Бачок ГУР в капоте — это который с оранжевой крышкой
При парковке зимой будьте аккуратней, бампер легко может лопнуть по шву после грубого контакте с обледенелым сугробом.
Таков Сузуки Гранд Витара. Фактически его недостатки — быстрый износ цепного привода ГРМ, текущие сальники раздатки и не слишком крепкая передняя подвеска. А в остальном вполне надежный и крепкий вседорожник.
Технические жидкости для Suzuki Grand Vitara
У владельцев автомобилей часто возникает вопрос — какие масла и жидкости, куда и сколько заливать. Для Suzuki Grand…
Снимаем верхнюю декоративную крышку и крышки катушек зажигания.
Снимаем переднюю часть впускного коллектора и патрубок воздушного фильтра.
Сливаем антифриз и снимаем радиатор охлаждения.
Откручиваем вискомуфту и извлекаем радиатор.
Снимаем трос газа.
Снимаем разъёмы топливных форсунок
разъём положения дросельной заслонки
разъём клапана холостого хода
Откручиваем провод массы от впускного коллектора и убираем проводку в сторону.
Откручиваем кронштейн топливной магистрали.
И снимаем топливные трубки.
Откручиваем трубку рециркуляции картерных газов.
Откручиваем и снимаем катушки зажигания.
Снимаем патрубок системы охлаждения.
И откручиваем магистраль системы охлаждения.
Откручиваем и снимаем трос кикдауна (на машинах с АКПП)
Откручиваем и снимаем заднюю часть впускного коллектора.
Снимаем магистраль системы охлаждения.
Откручиваем и снимаем впускной коллектор.
Меняем на новые, прокладки под впускным коллектором.
Снимаем шланг вентиляции картерных газов.
Откручиваем и снимаем клапанные крышки.
Снимаем ремни и откручиваем насос гидроусилителя.
Откручиваем и снимаем кронштейн ГУРа.
Откручиваем шкив коленчатого вала.
Откручиваем и снимаем датчик коленчатого вала.
Откручиваем и снимаем переднюю крышку.
На снятой крышке меняем передний сальник коленчатого вала.
Снимаем старый цепной механизм, со всеми натяжителями и успокоителями. Двигатель перед обратной сборкой должен выглядеть следующим образом.
Читайте также: