Ошибка акпп субару трибека
Как показали исследования проведенные мною с использованием мультитестера (хорошего, мне его друг "поверял"),
ноутбука с MitchelOnDemand (диск 9) и некоей доли терпения:
соленоиды, которыми мозги управляют коробкой, очень чувствительные и бОльшей частью они управляются непостоянным напряжением (т.е. они не только закрыт-открыт, но и: открыт на 22%, открыт на 55% и т.п.). Плохие контакты (загрязнения, окисления и т.п.) вызывают многие болячки, которые считаются характерными для других случаев. Моя машинка (пока не почистил все) и "шагала" в крутых поворотах (проверка на соленоид C), и пиналась с 1 на 2 (типа характерно для субар) и пиналась с 2 на 3 и с 3 на 4 (характерно для убитого клапана сброса давления) и зависала при кик-дауне (тоже наверное для чего-то характерно).
Сей опус написан мною собственноручно дабы если у кого старый субарик испытывает подобные симптомы - то рекомендую сначала все прочистить - проверить.
Но, конечно, это не панацея - если убиты соленоиды, фрикционы и прочие потроха - то акпп к лекарю или на замену -)
PS: Все написанное выше - написано мною, есть мое личное имхо и подтверждено личным опытом.
PS: Все написанное выше играет для старых машин - как например на мой аут-седан 99г.в. - ему уже 11 лет :"(.
PS: Просьба за графоманию не пинать - от радости сие лишь.
+100 блин, столько написал, а сервер, сцуко, сглючил .
теперь буду краток:
случай номер раз
сдох соленоид Ц
откуда узнал - нет ПП, ошибка ЦЕ с рашифровкой "смерть соленоида Ц"
купил, привез на сервис
мастер отругал "нахрена, еще нет точного диагноза, а ЦЕ тебе много чего напишет. "
диагноз - сгнил один контакт в разъеме АКПП к мозгам, как раз по этому контакту шел сигнал на соленоид Ц
прочистка, пропайка, ВСЁ работает.
случай номер два
конец зимы, внезапно пропал ПП
конфоразум изрек - меняй соленоид Ц
потом внезапно исчезла блокировка ГТ на 4, и селектору стало пофиг на положение - при ограничении 1,2,3 он бодро переключал 1-2-3-4. Но 4 без блокировки.
конфоразум изрек - меняй все соленоиды ))
диагностический сканер изрек - ошибка селектора
Сергей "Малыш" дал целеуказание где искать эту херню , какие болты крепежа и как это снимать.
Итог - снят блок переключения, приговорен к помойке (все сгнило и-за нарушения герметичности силикона-герметика на контактах)
Снят с другой коробки блок переключения, поставлен, зачищены и пропаяны все контакты в разъеме мозгов к коробке.
ВСЁ работает, ВСЁ едет, ВСЁ переключается ))
Резюме: электроника = наука о контактах ))
хы . кратким быть не получилось ))
Остался вопрос . к разработчикам-инженерам
КАКОЙ БОЛЬНОЙ МОЗГ додумался поместить блок переключения (ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ мультиконтактный перключатель) НА КОРОБКУ, в место, куда летит вся грязь, влага, говно, соль, снег .
ЗАЧЕМ .
если рычажок переключателя переключается ТРОСОМ-ТЯГОЙ от селектора, а шланг с проводами оттуда идет к мозгам.
ЗАЧЕМ ТАК, если можно было поместить эту хрень прямо под селектором внутри "бороды" . и оттуда тянуть мультикор к мозгам, которые все равно рядом под бардачком где-то .
тссс, никому не рассказывай! а то сервисы перестанут перебирать коробки и устанавливать киты, а будут только контакты чистить. за те же деньги :)
имеется Трибека 2007г. масло в АКПП менял 1 раз на Субаровское АТФ, после РРТ слил чернейшее. прошел в районе 20-25 тыщ. км. дергается коробка при переключении со 2 на 3 передачу. и потом при оборотах в 5000 где то как будто растягивает переключение передачи иногда, и иногда дергает. Уже вроде бы в моторе несколько раз менял масло, каждые 5-7тыщ. км. И еще не понятно машина вибрирует при разгоне и торможении на скорости свыше 140км/ч, колеса отбалансированы на лазере, диски и колодки заменены на новые 15тыщ км назад. Вот только грешу на АКПП.
Вибрация даже не знаю почему может подушки на моторе скисли, хотя когда ставлю спорт режим вибрации ощутимо меньше.
Что посоветуете, может масло в АКПП залить [color=rgb(255, 0, 0)][font=Arial][size=large]Motul Multi ATF. [/size][/font][/color]
Масло в АКПП однозначно менять! Какой пробег? Раз в 20-30 тыс. км лучше менять масло в автомате при пробеге авто около/и больше 100 тыс. км. Motul Multi ATF лил в ГУР, ГУР вылечился, перестал гудеть и закусывать.
Общий пробег 134 тыщи км., но до меня она обслуживалась в РРТ, после них я менял у знакомых там ваще шлак слили что с мотора что с акпп, с моторным я вроде выровнял ситуацию.
Я вот не уверен, что в РРТ что-то делали. В АКПП в два этапа менял или просто слили/залили? Можно еще аппаратно прогнать - самый лучший, но и самый дорогой вариант. Можно со снятием поддона - дешевле (гораздо), можно в два этапа (1. слили/залили 2. слили/залили, поменяли фильтр АКПП) - самый бюджетный вариант.
делал слили-залил, покупал 10 литров что-то осталось 4 литра в канистре. потом через 5 тыщ. приехал еще раз слили примерно 4 литра и залили оставшееся. но чувствую нужно с промывкой делать. вот честно говоря не помню меняли мы или нет фильтр в акпп. вот это вопрос для меня.
Я бы на твоем месте менял со снятием поддона. Заодно можно чуточку посмотреть, что внутри творится. У меня на поддоне не оказалось ни пылинки, ни соринки. Сливается побольше, чем если просто сливать. Поддон помыть, масло новое залить, фильтр поменять. Всё будет хорошо!
Клубный Субарист Ноябрь 2009 / 3103 Репутация: Авто: Ford Fiesta MK6 Откуда: Ленинград Контактная информация:
hiras , у вас выносной фильтр, за аккумулятором в крыле.
для замены, нужно вывернуть колесо и отогнуть локер.
При этом прольется грамм 50-100 масла.
Да фильтр там видел. когда локера снимал.
Спасибо Вам за советы, приеду с отпуска заменю как Вы сказали все.
hiras писал(а): Да фильтр там видел. когда локера снимал.
Спасибо Вам за советы, приеду с отпуска заменю как Вы сказали все.
Лучше в сервисе. Я в "Созведии" делал. Если сам будешь, то хорошенько поддон отмой и счисти с него весь герметик, чтобы мелкие кусочки в коробку не попали. Обратно ставить на новый специальный герметик и по периметру обтягивать.
С момента ремонта механической части хвостовика с заменой atf и обоих фильтров акпп проехала 1,5 тыс км и вылезла всем печально известная проблема — сильный удар при переключении с 2 на 3, загорелась гирлянда и выявлена ошибка p1710. Вердикт не утешителен — нужна замена датчика скорости вращения находящегося в гидроблоке.
О причинах выхода его из строя спорят по сей день. Возможно это перегрев, возможно избыточная количество стружки, а может и его генетически слабая живучесть…
Так или иначе ремонт начат.
Что было куплено:
Новый оригинальный бублик (гидротрансформатор), т.к. Работа старого вызывала у меня подозрения в плане проскальзывания фрикционов блокировки, да и вообще по ощущениям обороты мотор держал завышенные, словно лопатки турбины бублика не передавали необходимый крутящий момент. но это все субъективно.
Найти отдельно неисправный датчик (hall-sensor) в америке я не смог. Ни дилеры, ни центы по Субару их не поставляют. (В России же есть они в продаже производства тайваньской фирмы linesoon. Part number — 131958.
В связи с этим принято решение Купить новый гидроблок в сборе. Дорого, но выхода нет.
Автор: Валерий Моторин Раздел: SUBARU
Subaru Tribeca был официально представлен в 2005 году. В его основу легла увеличенная платформа Legacy/Outback. Сборка модели осуществлялась в США.
Дорестайлинговые версии обозначались B9 Tribeca. После обновления в 2008 году индекс В9 из названия убрали. Вместе с тем кроссовер лишился и смелого дизайна, став более консервативным. Интерьер, напоминающий кабину космического корабля, остался прежним.
Помимо 5-местных конфигураций предлагались и 7-местные. На третьем ряду, конечно же, комфортно только детям. В обновленной версии был переработан второй ряд сидений для более легкого доступа на галерку.
Двигатели
Версия В9 Tribeca комплектовалась исключительно 3-литровым 6-цилиндровым бензиновым оппозитником EZ30, развивающим 245 л.с. После рестайлинга его заменили 3,6-литровым оппозитником EZ36 отдачей 258 л.с.
Недуг проявляется после 100-200 тыс. км. Отсрочить беду можно тщательным контролем над уровнем охлаждающей жидкости, состоянием радиатора и его регулярной очисткой.
После 200-300 тыс. км встречаются эпизоды с преждевременным износом поршневых колец или, даже, проворачивание вкладышей. В таком случае стоимость ремонта доходит до 100-150 тыс. рублей.
Двигатели имеют привод ГРМ цепного типа. Цепь достаточно выносливая – способна пройти более 250-300 тыс. км. Немного раньше сдается натяжитель цепи – к 200 000 км.
После 200 000 км порой возникают провалы в тяге. Виновник – регулятор давления топлива, который размещен в топливном насосе. Его стоимость – 4 000 рублей. Насос в сборе доступен за 32 000 рублей.
В это же время могут появиться пропуски зажигания. Для устранения недуга необходимо пропаять дорожки в ЭБУ. Электрик выполнит работу за 7-12 тыс. рублей.
Спустя 200 000 км придет в негодность и катализатор. Его придется вырезать, а взамен необходимо установить пламягаситель и перепрошить ЭБУ двигателя. Стоимость процедуры – 7-10 тыс. рублей.
Коробка передач
Двигатели Subaru Tribeca сочетались с 5-ступенчатой автоматической коробкой передач Jatco 5EAT. Жидкость коробки нередко перегревается, что серьезно сказывается на здоровье автомата. Стоит отметить, что дополнительный радиатор установлен только на Европейских версиях.
К ремонту АКПП следует готовиться после 150-200 тыс. км. Замены потребуют соленоиды или гидроблок в сборе, стоимость которого – от 70 000 рублей. Другой менее распространенный недуг – разрушение хвостовика. Для восстановления коробки понадобится более 40 000 рублей.
Полный привод
После 100-150 тыс. км могут появиться вибрации из-за износа крестовин карданного вала. Стоимость нового кардана в сборе – более 60 000 рублей. Но возможен более дешевый ремонт – замена крестовин стоимостью 2 000 рублей. Примерно, столько же попросят и за работу.
Ходовая
Субару Трибека – отзывчивый и приятный в управлении автомобиль. Отчасти, в этом заслуга низко расположенного центра масс – плюсы использования оппозитного двигателя. Независимая подвеска позволяет цепко держаться за асфальт.
Передние ступичные подшипники служат более 100-150 тыс. км, задние - более 150-200 тыс. км. Меняются подшипники в сборе со ступицей. Стоимость оригинального узла – около 10 000 рублей, аналога – от 5 000 рублей.
Верхний сальник рулевой рейки порой начинает течь после 100 000 км. Стоимость ремкомплекат – около 600 рублей.
Другие проблемы и неисправности
Кузов к коррозии не склонен. Однако, небольшие вспучивания краски у старых Трибек можно обнаружить на крыше - возле лобового стекла, на нижней кромке двери багажника и в районе колесных арок. Иногда с переднего бампера - в местах сколов - слезает краска.
После 100-150 тыс. км встречаются проблемы с центральным монитором. Появляется рябь, изображение дергается или пропадает. Новый монитор очень дорог – от 50 000 рублей. Толковый электрик отремонтирует устройство за 5-15 тыс. рублей (в зависимости от сложности ремонта).
Спустя 150-200 тыс. км начинает тускнеть или мерцать подсветка круглых регуляторов климат-контроля. Необходимо пропаять контакты микросхемы под верхней крышкой магнитолы. Стоимость работы – около 3 000 рублей.
Пробой прокладки ГБЦ в последующем приводит к неравномерному распределению потоков: со стороны водителя дует теплый воздух, а со стороны пассажира – холодный. Останки забивают небольшие проходы радиатора отопителя. Радиатор придется заменить – около 2 000 рублей.
Заключение
За Subaru Tribeca сегодня просят немного. Но найти живой В9 – большая проблема. Присматривая японский кроссовер, не забудьте оставить про запас около 100 000 рублей. Так, на всякий случай.
Читайте также: