Осевой люфт коленвала субару

Обновлено: 21.04.2025

Осевой люфт коленвала 0.32мм на двигателе 2013 гв опасно?

добрый день, прошу помочь, купил двигатель 6g72 от паджеро 4 2013 гв, при осмотре выявили осевой люфт коленвала 0.32мм (лезет щуп), какой люфт в допуске? ремонтного размера в оригинале нет, не оригинал 0.25мм, кольца 2 шт, т.е. +0.5мм? двигатель ставится на акпп.

ussmine писал(а): добрый день, прошу помочь, купил двигатель 6g72 от паджеро 4 2013 гв, при осмотре выявили осевой люфт коленвала 0.32мм (лезет щуп), какой люфт в допуске? ремонтного размера в оригинале нет, не оригинал 0.25мм, кольца 2 шт, т.е. +0.5мм? двигатель ставится на акпп.

для сравнения 6g75 mpi номинальный наружный диаметр коренной шейки коленвала -57 мм, зазор в кореном подшипнике: номинальный - 0,02-0,04мм а предельно допустимый - 0,1 мм

Montero III Limited, 2003 г.в., 6G75 MPI, 3.8l, 218 л.с.,V77W, АКПП V5A51, 265/70/16 лето-Hankook Dynapro ATM RF10, зима- Dunlop Grandtrek SJ6

нашел документ, где предел 0.4мм. вот вопрос, с какой прогрессией это значение изнашивается со временем, у меня в родном двигателе 18 летнем наверное было под 1.5мм и ездил, пока в него не залезли кривыми руками

Вообще если на АКПП, так и не должно сильно прогрессировать - осевой-то нагрузки нет как на механике.

Коленчатая опора шатунов, которая создаёт крутящий момент — не ровная или единая деталь, а нескольких соединённых вместе отдельных элементов. Из-за такой конструкции появляется сильный осевой люфт внутри блока, способный нарушить работу мотора. Чтобы исключить его и стабилизировать вращение, конструкторы придумали стопорить устройство специальными подшипниками скольжения. Полукольца коленвала, так они называются, берут на себя большие нагрузки, поэтому изнашиваются в скором времени.

Назначение, где располагаются

Полукольца или полумесяцы, шайбы — называют их по-разному, имеют особое предназначение. Они удерживают коленвал от осевого смещения или продольного люфта. По сути, это подшипники специального типа, устанавливающие необходимый зазор.

В классическом 4-цилиндровом двигателе коленчатый вал имеет минимум 5 опорных точек или коренных шеек. Площадь их контакта достаточно велика. Это увеличивает силу трения, которая становится ещё больше при касании щёчек с опорами. Чтобы минимизировать конструктивный дисбаланс, шейки делаются шире опор. Но такое решение вызывает продольный люфт, что априори недопустимо, так как детали КШМ начинают от этого выходить из строя раньше срока.

Металлические стопоры в виде полумесяца — как раз и есть то самое эффективное решение, позволяющее оставить классическую конструкцию, при этом, исключая осевое смещение. Подшипник этот отличается от стандартного вкладыша наличием боковых упоров или буртиков. Поверхности зон, которыми коленвал соприкасается с ними — также видоизменены. В частности, сделаны под кольцо.

Для снижения продольного люфта подходят также шайбы — неразъёмные кольца, устанавливаемые строго в специально предназначенное для них место. Однако такие стопорные элементы редко используются, так как стопорные подшипники плотнее примыкают к поверхностям, равномернее истираются, более просты для монтажа и съёма. Да и самое главное — шайба устанавливается только на задней коренной шейке, а полумесяцы можно ставить на любую шейку.

Конструктивно стопорный элемент очень прост. Основа из сплошного бронзового или стального материала, на который, в некоторых случаях, наносится антифрикционный защитный слой. Обязательно предусмотрены канавки или выемки для свободного пропуска смазки, а также особые штифты, усиливающие фиксацию.

Упорные полукольца располагают между опорой блока и щётками коленвала. Здесь они в максимальной степени удерживают его от осевого перемещения, люфта. Устанавливают на различных шейках. Например, у ВАЗ-2106 — на 5-м коренном подшипнике, который со стороны маховика первый. А вообще, по такой схеме:

передний — на третьей или одной из центральных шеек;
задний — на задней шейке.

Используются при этом либо 2, либо 4 полукольца. Если применяют два, то они ставятся в выемках нижней крышки бугеля. А если четыре — верхней опоры и съёмного бугеля (как на моторах тракторов). Бывают также силовые агрегаты с одним стопорным полумесяцем коленвала или просто шайбой.

В каких случаях нужна замена

Полукольца — материал расходный. При истирании их нужно заменять. Иначе постепенно увеличивающийся горизонтальный люфт шатунной опоры ещё больше ускорит поломку. Детали окончательно износятся и перестанут выполнять свои функции. А это уже грозит поломками в поршневой группе. Бывает и так, что от сильного люфта коленчатой детали ломается блок цилиндров. Поэтому замена полуколец коленвала должна проводиться вовремя, как только появляется симптом.

Вторая опасность износа — без стопорных шайб вал начнёт шлифовать крышку опоры, которая отлита вместе с БЦ. Заметное повреждение блока, крышки — это дополнительный, но обязательный ремонт. Поэтому так важно своевременно устранять поломку, а вернее износ стопорных деталей. Например, при стачивании соседних зон БЦ установка полуколец коленвала закончится быстрым их истиранием. Хорошо, что не очень заметные повреждения шеек устраняются расточкой, а посадочного места — зачисткой шабером. Большой осевой зазор удастся компенсировать уже ремонтными шайбами, толщина которых больше стандартных на 0,127 мм.

Диагностика неисправности

Диагностику упорных деталей проводят обычно после 120-тысячного пробега мотора. Она состоит из трёх шагов.

Осмотреть ДВС визуально на подтёки масла. Если они имеются, это уже косвенный признак. Плохо зафиксированный коленвал выдавливает сальник, отвечающий за герметизацию. И смазка начинает вытекать.
Расшатать шкив генератора монтажной лопаткой, уперев один конец инструмента в кузов. Допустимый осевой люфт не должен превышать 0,35 мм.
Нажать на педаль муфты из салона автомобиля. Коленчатый вал при этом не должен перемещаться вперёд. Иначе — это самый верный признак поломки упорных полуколец.

Осевые перемещения коленвала вызывают громкий нерегулярный стук, который опытные мотористы умеют различать.

Причины износа, выпадение полуколец

Бывает, что при разборе двигателя в картерном поддоне обнаруживаются упорные шайбы. На коленвале же, в том месте, где эти детали должны находиться — заметна выработка. Выпадать детали могут из-за следующего:

недавно провели капитальный, текущий ремонт двигателя, без соблюдения последовательности установки элементов;
после сборки перепутаны крышки коренных опор;
сильно износилось заднее полукольцо, так как неправильно установили местами металлокерамические и сталеалюминиевие типы детали — также это происходит при низком качестве упорных полумесяцев, материал которых не соответствует технической документации.

Вообще, основной износ полуколец происходит при выжиме муфты. Особенно на холодный двигатель зимой и долгом простое под светофором с выжатым сцеплением. Таким образом, причина износа может быть связана с недостаточной квалификацией водителя автомобиля.

Дело в том, что выжим сцепления передаёт всю нагрузку от вилки именно на соответствующее полукольцо коленвала. Встречаются даже водители с большим стажем, которые постоянно держат ногу на сцеплении. Но для этого имеется специальная площадка, где левая нога должна отдыхать.

Необходимый инструмент + расходные материалы

Обязательные инструменты, которые понадобятся в ходе работы:

набор гаечных ключей и головок;
комплект отвёрток;
динамометрический ключ для правильной затяжки болтов;
плоский щуп для замера осевого люфта, а еще лучше — специальный индикатор со шкалой;
чистая тряпка.

новые полукольца;
прокладка поддона;
герметик.

Замену опорных полуколец обычно сопровождают с обновлением моторного масла, установкой новой прокладки поддона картера и другими сопутствующими операциями.

В продаже встречается три размера упорных шайб. Стандартный на 2.31, первый ремонтный и второй ремонтный (2,437 и 2,56 соответственно). Поэтому надо сначала уточнить, какие размеры подходят для двигателя вашего автомобиля. Обычно, детали стандартного или номинального размера ставят на новые или мало изношенные моторы. А ремонтные, с увеличенной толщиной — для компенсации изношенных частей опоры и вала, то есть, на старые и порядком изношенные ДВС.

Какие полукольца лучше, виды

Штатно устанавливаются обычно детали разных материалов — со стороны ГРМ сталеалюминиевое или бронзовое кольцо, а со стороны маховика — металлокерамическое (жёлтого цвета), бронзовое, медное. В продаже, как правило, чаще встречается металлокерамический вариант. Если изделие оригинального производства, то одна упорная шайба покрывается антифрикционным слоем.

Специалисты рекомендуют устанавливать бронзовые изделия. Но выбор зависит исключительно от предпочтений самого владельца. Главное — обратить внимание на прорези, которые должны быть на деталях. Они предназначены для свободной подачи масла к коленвалу.

А вот еще информация по материалу изготовления:

бронзовые цельные — в защитном покрытии не нуждаются;
сталеалюминиевые, покрытые сплавом алюминия;
металлокерамические с бронзографитовым напылением.

Выбор изделия должен подразумевать также обязательный нюанс — износу во время работы двигателя подвергается не только упорный элемент, но и поверхность коленвала. Поэтому крайне важно правильно суметь подобрать размер стопора, тип и заводской номер. Обязательно, чтобы детали целиком отвечали штатным требованиям и покрывались специальным защитным слоем.

Как правило, точный размер определяется ещё до непосредственного процесса замены. Однако это умеет делать только специалист, сумевший по косвенным признакам составить картину, царящую внутри блока. Другими словами, насколько изношены посадочные гнёзда, и какого размера шайбы нужно ставить. Поэтому в обычных условиях, когда установка производится своими руками, приходится определять это в ходе работы. Если после монтажа полуколец замер плоским щупом показал значение люфта выше стандартного — 0,06-0,26 мм или 0,35 мм, стопорные элементы надо менять на один размер выше.

Видео: как ставить новые стопоры коленвала

В ролике показано, как правильно ставить полукольца. Моторист рассказывает о секретах грамотного монтажа и особенностях проверки осевого люфта. Последнее делается индикатором и обычной отвёрткой.

Процесс замены

Чтобы правильно осуществить замену, надо действовать строго по инструкции, выполняя шаги последовательно:

поставить машину на яму или эстакаду, застопорить колёса;

скинуть защиту двигателя;
слить моторное масло;
открутить болты и снять картерный поддон вместе с прокладкой — держится на 16 крепежах;
вытащить среднюю крышку коренного подшипника — крепится болтами;
установить новые шайбы, смазанные небольшим количеством моторного масла, канавками в сторону упорных поверхностей коленвала, выталкивая ими старые полукольца;
поставить крышку обратно, затянуть динамометрическим ключом моментом, соответствующим данному узлу (приводится в технической литературе к каждому двигателю);
проверить осевой зазор вала плоским щупом — не должен превышать 0,06-0,26 мм.

Чтобы облегчить монтаж, надо перемещать отвёрткой коленвал и одновременно упирать новые полукольца своими концами в старые детали. Так удастся быстрее выдавить их, а запчасти ремкомплекта сядут на свои места.

При установке полуколец, их прорези или выемки должны смотреть внутрь, на коленвал.

Замена сальников

Если по причине осевого смещения были выдавлены коленвальные сальники, придётся оба заменить новыми. Один устанавливается со стороны шкива, второй — маховика. Крайне важно заменять первый уплотнитель, который со стороны ГРМ. Потому что, масло будет вытекать, попадать на ремень. А это серьёзный риск проскакивания на один, несколько зубьев или ещё хуже — обрыва. Что произойдёт, известно: надо будет уже менять клапана, так как загнутся или поломаются стержни от встречи с поршнями.

Передний сальник удастся заменить со стороны газораспределительного механизма. Нужно будет снять защитный кожух, ремень, зубчатый шкив коленвала. Потом удалить манжету, установить новую. А вот задний сальник меняется сложнее. Надо демонтировать КПП и сцепление. После удаления манжеты — тщательно очистить посадочное место, и только потом вмонтировать новое изделие.

Убедиться в правильности сборки и монтажа полуколец на завершающем этапе обязательно. Для этого коленвал прокручивается от руки — вращение должно продолжиться на автомате (0,5 оборота), быть плавным, без каких-либо заеданий.

Правила форума
При создании темы или вопроса с описанием проблемы обязательно указывайте полную информацию об авто (страна, год, двигатель, кпп), указывайте какие действия выполнялись. По вопросам запасных частей указывайте вин или номер кузова полностью.Не забывайте указывать в профиле город проживания.

Люфт коленвала?

Приветствую всех! Юзал поиск, но не нашел инфы вот по какому вопросу. Делаем чистку и замену всех резинок- фильтров 4G94 (2001г.в.). Сняли шкив коленвала и заменили сальник (потек). Если подергать рукой коленвал в районе места крепления шкива- обнаруживается небольшой осевой люфт. Допустим ли он? Биения коленвала нет, посторонних шумов при работе двига- тоже.

MIKOLA74 писал(а): Если подергать рукой коленвал в районе места крепления шкива- обнаруживается небольшой осевой люфт.

MIKOLA74
Судя по вашей подписи ответы вам не особо помогут . Поверьте на слово это авто не для "юного слесаря -моториста".
А что касаемо люфта , то имеються определённые значения зазоров , допустимые , предельно допустимые и т.д. У вас люфт в каких цифрах выражен ?

Уважаемый Rais! Согласен, русский язык- великий и могучий!Согласен, с точки зрения автомеханика или инженера- конструктора вопрос задал неграмотно. Но если я пишу, что шкив СНЯЛИ о каком люфте ШКИВА может идти речь? Если вы внимательно читали заголовок, то думаю, можно догадаться, что меня интересует люфт САМОГО коленвала, а не руки или шкива. Сомневаюсь, что все вопросы на данном форуме составлены технически грамотным языком. И тем не менее, люди, написавшие их, получают на них ответы, пусть и спустя определенное количество уточняющих вопросов со стороны специалистов. Своим вопросом я прежде всего обратился к людям, желающим дать мне исчерпывающую консультацию, имеющих определенное терпение и понимание, что не все родились с отверткой и ключом в руках. Лично ВАС я не просил отвечать на мой вопрос. Считаю, что флуд и тому подобные забавы на данном форуме не уместны.
Уважаемый Sibo! Прошу не судить по подписи о возможностях человека. Например, у пользователя с ником Rais следующая подпись: "Талант не пробухаешь. ". следуя вашей логике, что по подписи можно судить о потенциале человека, можно сделать вывод, что пользователь с ником Rais страдает алкоголизмом и ярко выраженной манией величия. Относительно сложности. слышал не раз! Чаще от людей, берущих за замену фильтрика в ТНВД и чистку дроссельной заслонки 3000 руб. При этом делают умное выражение лица, что работы тут на 2 дня, ибо восстановление ТНВД ( у них это так называется)- дело сложное. И это не мои фантазии, это РЕАЛЬНЫЙ случай! Интересно узнать, ВЫ готовы платить такие деньги за подобную работу? Или вы по другую сторону прилавка?

MIKOLA74
Не стоит воспринимать мои слова о вашей квалификации как попытку оскорбить или унизить вас . Ничего подобного. Просто констатация факта. И судил я не только по подписи , а больше по форме заданного вопроса.
Об этом говорит хотя бы то , что написав так много букв вы не увидели главного :

Поясню , коль вам непонятно . Я , допустим , могу , подёргав за коленвал , оценить большой там зазор или нет . Просто по опыту , сравнительно с другими моторами . У вас похоже такого опыта и близко нет . Поэтому тут уже разговор не о "технически грамотных вопросах" , а о простой логике : я же не могу по интернету ваш коленвал подёргать , поэтому чтобы ответить на ваш вопрос о нормальности или нет осевого люфта коленвала я просил вас цифры привести.
Про прилавок - я считаю подобное разделение глупым , вы ещё про бариккады снаписали б .

Относительно сложности. слышал не раз! Чаще от людей, берущих за замену фильтрика в ТНВД и чистку дроссельной заслонки 3000 руб.

Не хочу вступать в глупый спор по этому поводу , действительно много чего можно написать по поводу мастеров , но и клиентов бегающих с выпученными глазами и криками "Выручайте" после того как сами мотор запорят и переделка выходит дороже , чем устранение первичной неисправности , поверьте я тоже повидал немало.

как убрать осевой люфт коленвала

Сабж, разобрал двиг и был поражен, даже безо всяких микрометров, вал люфтит на 0,4-0,5мм. Как убрать этот зазор, ведь там только одним вкладышем это регулируеться

Фишка в чём, два раза уже менял, задний сальник К/В тут на днях потёк опять, причём очень обильно. разобрал, а сальник торчит примерно на 4мм, подёргал вал, а он люфтит. До этого прошлой зимой менял вкладыши, без шлифовки. Я чё хочу спросить, следующем ремонтном размере ширина вот этого среднего вкладыша увеличена. (не знаю как сказать ну надеюсь поняли)

Действительно, может кому пригодиться, нагуглил таблицу

daax
Коренные подшипники они называются

pashtetHK
Колено в расточку и новые коренные решат проблему.

хреново. потому что осевой люфт ограничивается всё-таки упорными полукольцами. И когда они сделаны как одно целое с коренными вкладышами, это резко уменьшает свободу выбора

Осевой люфт там держит только центральный подшипник

Читайте также: