Обучение дроссельной заслонки митсубиси монтеро спорт
Воздушный фильтр, дроссельная заслонка:
короткая история диагностики и ремонта.
Последствия для Клиента.
Если воздушный фильтр по каким-либо причинам пропускает через себя ( или "около себя", как в данном случае) неотфильтрованный воздух в двигатель, то это ведет к необратимым последствиям.
В частности,- к износу цилиндро-поршневой группы.
Именно об этом наш короткий рассказ.
Перед проведением Диагностики Клиент жаловался на слишком повышенный расход масла. По его словам машина "жрала" масло. Приблизительно несколько литров на тысячу километров пробега.
Осмотр машины начался как обычно - с фильтра ( фото 1).
И сначала ничего не было заметно кроме одного - слишком уж трудно было вытащить воздушный фильтр.
А когда его достали и приложили обратно на свое посадочное место, то многое стало понятным: на фото 2 хорошо видно, что фильтр буквально "запихнули", потому что по размерам он не подходит.
Но все-равно, щель осталась (фото 2):
Клиента могло порадовать только одно - при визуальном осмотре специальным диагностическим инструментом оказалось, что т.н "хон" на "зеркале" цилиндра еще остался в рабочем состоянии:
Обратите внимание на фото 3 и 4.
Слева Дмитрий Юрьевич, справа его напарник Сергей.
Несмотря на весь свой опыт, Дмитрию Юрьевичу никогда не зазорно себя перепроверить. И нет в этом ничего обидного, потому что на первом плане в этой Мастерской - окончательный результат.
Если бы в этой мастерской не был произведен тщательный осмотр и воздушный фильтр оставили бы на месте, то скорой гибели двигателя избежать бы - не удалось.
Здесь вполне уместно такое понятие, как "Абразивный износ поршневой группы".
Имеющаяся щель между воздушным фильтром и корпусом привела бы к тому, что через нее в двигатель начал бы попадать абразив - мелкие и твердые частички все время присутствующие в воздухе, особенно на городских дорогах ( не ведем речь о проселочной дороге или о песках в пустыне Сахара, тут все понятно. ).
Максимальный износ получается у первого поршневого кольца, которое начинает интенсивно изнашиваться не только по радиальной толщине, но и по высоте. Абразив накапливается и попадает также в канавки поршневого кольца
От абразива также страдает и "зеркало" цилиндра. Приходилось видеть "зеркало" сероватого цвета и причиной этого явилась трещина во впускном коллекторе до MAF-sensor . Двигатель работал "штатно", потому что дополнительный и неучтенный воздух попадал ДО сенсора, но никакая электроника не могла определить этот подсос. В результате двигатель проявил первые признаки "умирания" через 1000 километров ( приблизительно) после образования трещины, что определилось после сопоставления всех известных факторов.
И в нашем случае мы имеем тоже "трещину", но образованную "руками человеческими".
Кроме возможных неисправностей:
- износ поршневых колец
- износ "зеркала" цилиндра
,- имеется еще одна опасность, это интенсивное разбивание поршневого пальца.
И все по тем же причинам, по причине попадания в двигатель абразива.
. Разобравшись с этим вопросом, обратили внимание на слишком завышенные показания TPS (MAIN) .
Сканер показывал 820 mv :
Это много и неправильно.
Когда вскрыли и осмотрели дроссельную заслонку, то все стало понятным: "Надо чистить".
Фото 6 : Отверткой, обмотанной в мягкий материал (именно так, не иначе),проверили "ходимость" заслонки.
Она немного "залипала", что может говорить о том, что имеющаяся сажа липкая и
чистить придется тщательно.
Фото 7: Очистка дроссельной заслонки проводится при помощи несложной методики: сначала в дело идет "Шумма", а потом "Карб-спрей". Чистить следует до "естественной белизны" металла. Само собой, что после этого дроссельная заслонка должна двигаться "легко и непринужденно".
Образно можно так сказать: " Во время работы двигателя электронный дроссель накапливает сажу, которая образуется, в основном, из-за свойств двигателя системы GDI . Свою лепту вносит и система EGR - система отработавших газов. Когда сажа налипает на заслонку, то ее вес меняется. В зависимости от этого меняются и параметры регулировки заслонки",- см. фото 5.
Если сажа "липкая", то заслонка может "прилипать" и тогда усилия магнита может не хватить для того, что бы сдвинуть ее с места. Нажимаете на газ - а "газа нет".
После очистки заслонки параметры пришли в норму, TPS стал показывать положенные ему милливольты - 664 mv , что вполне укладывается в норму :
Однако "просто" очистить заслонку - этого мало. После этого надо сделать две процедуры:
1 - запустить двигатель без обучения заслонки, прогазовать, дать немного поработать и заглушить.
2 - провести "обучение" дроссельной заслонки:
- снять минусовую клемму АКБ
- через 1 минуту поставить ее обратно
- включить зажигание на 1 секунду, выключить
- запустить двигатель
- дать ему поработать и убедиться в том, что двигатель самостоятельно прошел все положенные режимы работы: Compression on Lean , STICH
- заглушить двигатель
- запустить двигатель на 15 секунд
- заглушить
Все, можно считать, что "обучение" проведено правильно.
Если дроссельную заслонку не "обучить", то возможны следующие неприятности: при работе в режиме STICH двигатель может самостоятельно держать обороты 1000 - 1200 RPM (приблизительно).
А такого быть не должно.
Правильные характеристики такие:
В режиме Compression on Lean - 650 RPM
В режиме STICH - 750 RPM
То есть, переход из одного режима работы в другой должен быть практически незаметным.
Информацией поделились в мастерской
Дмитрия Юрьевича Кублицкого.
"The Moscow center of diagnostics and repair of systems GDI"
(Kublitsky Dmitry Jurjevich)
г. Москва
тел. 8 - 916 - 196 - 29 - 28
(1) Отсоедините разъем датчика положения дроссельной заслонки.
(2) С помощью проводов с разъемом "крокодил" подсоедините омметр
к выводу (датчик-выключатель полностью закрытого положения
дроссельной заслонки) и выводу ("масса") датчика положения
дроссельной заслонки.
(3) Вставьте плоский щуп толщиной 0,65 мм между винтом заводской
регулировки оборотов холостого хода (Fixed SAS) и рычагом
дроссельной заслонки.
(4) Ослабьте болт крепления датчика положения дроссельной заслонки и
поверните датчик по часовой стрелке до упора.
(5) В этом положении проверьте наличие замкнутой цепи между
выводами и датчика положения дроссельной заслонки.
(6) Медленно поворачивая датчик против часовой стрелки, найдите
положение, в котором цепь между выводами и размыкается.
После этого надежно затяните болт крепления датчика положения
дроссельной заслонки в данном положении.
Где то в конфе уже был отчет по чистке клапана ХХ на америкосах. В данном отчете рассматривается чистка клапана ХХ на двигателе 6G72 - V6, 3 литра производства Mitsubishi. Данные двигатели установлены на многих автомобилях корпорации Крайслер.
Преамбула. (Анамнез)
На протяжении последних 2-х недель машина начала капризничать - стала плохо заводиться, на ХХ стали очень незначительно "плавать" обороты, при трогании с места появился "провал" в оборотах. Пару раз при трогании с места неожиданно глохла. Если воткнуть "драйв" и отпустить обе педали, то при движении явно проявляется "плавание" оборотов. Неприлично возрос расход бензина.
Проведя некое подобие анализа поведения машины, был поставлен диагноз - либо датчик TPS, либо клапан ХХ, либо топливный фильтр, либо бензонасос, либо форсунки. Компьютерная диагностика показала "странную" ошибку датчика TPS. То есть датчик работал, но с перебоями. Мастер сказал, что "можно его заменить, но замена врядли спасет, так как и этот датчик вполне рабочий. Причина в чем то другом". На вопрос: "В чем?", пожал плечами и начал пространно объяснять устройство ДВС. Это я и без него знаю.
Начать лечение было решено с малого, так как бензонасос был заменен весной, форсунки были вымыты и почищены летом, а топливный фильтр почти 8 месяцев назад. Был куплен баллон с очистителем карбюратора. И на всякий случай новый топливный фильтр. Почему на всякий случай? - все очень просто - в Саратоге он расположен в крайне неудобном месте под днищем, и валяться на земле в такую погоду не имея ямы и подъемника крайне неприятно.
Лечение
Итак, в субботу, с утра был назначен час "Хэ".
Придя в гараж, открыл капот. Вот что там увидел -
Тот узел, который нам нужен, расположен на фотке справа. К нему подходит толстый резиновый рукав от воздущного фильтра. Другой стороной узел крепится к так называемому "пауку".
Вот этот узел вблизи -
Ослабляем хомут и снимаем резиновый рукав. Отсоединяем пару фишек (на фотке их не видно - они сзади) - одна с датчика TPS, другая с клапана ХХ. Аккуратно снимаем и вынимаем тросики. Снимаем маленькую трубку сверху (она идет на вакуумник). Отворачиваем две гайки, которые крепят всю конструкцию к "пауку". И не прилагая усилий сдергиваем всю эту байду со шпилек. Вытираем пот со лба, выдыхаем, поворачиваем снятый агрегат задней частью к себе и тихо охреневаем (другого слова просто нет. а если и есть, то их не тут употреблять). Вот что мы видим -
То есть не видим мы ничего. А все просто потому, что не иначе, как со дня создания этого мотора никто и никогда сюда не залезал. И все просто заросло толстым-толстым слоем нагара, копоти. настолько толстым, что не понятно, как оно вообще работало? Берем отвертку и снимаем клапан ХХ (на фотке он изображен снизу, под дроссельной заслонкой слева).
В снятом виде он выглядит так -
Как видим, зрелище не для слабоневрных :-)
Изнутри все выглядит ненамного лучше -
Теперь берем очиститель карбюратора и начинаем все подряд мыть, драить и чистить. Прокладку можно вырезать из паранита, можно на герметик, что не желательно, но у меня была новая из комплекта для ремонта движка (перебирал его весной). Сразу сделаю замечание - очиститель карбюратора лучше брать пару флаконов. Одного мне хватило с большим натягом, да и то начал экономить, когда понял, что одного баллона не хватит. Работы по очистке проводить только на открытом воздухе, только с соблюдением всех правил пожарной и остальных безопасностей. Потому как очиститель карбюратора - штука весьма горючая и очень едкая, а так как брызгаем ее под давлением на разные, в том числе и не ровные участки очищаемых поверхностей, то брызгается она во все стороны, в том числе может попасть и в лицо. Но не мне вас учить :-).
Фоток очищеных узлов и деталей не делал, потому, что извозился как черт, хоть и в перчатках был.
Все работы у меня заняли час времени. После того, как все собрал и завел - убедился, что диагноз был поставлен правильно и мотор стал работать более ровно. Исчез "провал" при трогании с места, и при движении с отпушенными педалями машина стала двигаться ровно. Про расход ничего не скажу, потому как за выходные никуда не выбирался еще далеко. Недельку поезжу - вычислю.
Вот, собственно и весь отчетец. :-)
P.S.
Сегодня (в воскресенье) с утра был атакован соседом по площадке, владельцем "Лянчи". С похожими симптомами. С маниакальной идеей почистить форсунки и заодно датчик TPS и клапан ХХ. Отказать не смог.
Когда меняешь задние свечи на движке 6G72 - то проклинаешь американцев за то, что так непродумано сделано у них. Так вот, после того, как провозился с соседом 5 (!) часов (!) с его "Лянчей" - понял одно - американцы, по сравнению с итальяшками просто полностью эргономично и продумано сделаны. :-)
Если кому интересно - отчетец по "Лянче" отдельно с фотками выложу.
Feci quod potui, faciant meliora potentes
Pater noster, qui es in caelis, sanctificetur nomen tuum. Adveniat regnum tuum. Fiat voluntas tua, sicut in caelo et in terra.
Panem nostrum quotidianum da nobis hodie. Et dimitte nobis debita nostra, sicut et nos dimittimus debitoribus nostris.
Et ne nos inducas in tentationem, sed libera nos a malo.
Amen.
![]()
Голосование
![]()
Форумы
Обороты холостого хода (обучение после отключения АКБ)
Вот, может кому ещё понадобится - надыбал в Workshop Manual'e (ну который 80Мб, pinin.rar ) :
1. Подключаем АКБ
2. Прогреваем АВТО до рабочей температуры
3. Снимаем клемму "-" на 1-2 минуты
4. Одеваем клемму
5. Включем зажигание на 1 сек - выключаем зажигание
6. Ждем минуту, заводим машину, ничего не трогаем.
8. Даем машине поработать 10 минут, в это время находиться лучше вне авто, что бы ничего случайно не нажать.
Mitsubishi Pajero IO H76W, 1999 АКПП
белый красивый
Ну давайте попробую. Если есть замечания по переводу и терминам, пишите. И вообще - я просто разместил объяву
Я за последнюю неделю снимал АКБ раз 10 - ничего обучать не понадобилось.
ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ ПЕРЕД ОБСЛУЖИВАНИЕМ
ИЗУЧЕНИЕ ФУНКЦИИ ДВИГАТЕЛЯ GDI
1. Цель
На оборудованных автомобилях двигателя GDI, когда замена ЭКЮ (для машинного контроля) или сброса battery* была выполнена, требуется праздная функция изучения ЭКЮ (для машинного контроля).
Праздная функция изучения будет закончена, управляя двигателем в праздном в соответствии с следующей процедурой.
ОТМЕТЬТЕ:
*: Разъединение ЭКЮ (для машинного контроля) электропитание аварийного аккумуляторного питания (разъединение зажима аккумулятора или соединителей ЭКЮ)
2. Праздное Изучение Процедуры
(1) Начните двигатель, и нагрейте двигатель до его пределов температуры хладагента 85°C или выше. Когда машинная температура хладагента - 85°C или выше, Вы должны только повернуть выключатель воспламенения к НА положении.
(2) Поверните выключатель воспламенения на ЗАМОК (ОТ) положения, и остановите двигатель.
(3) После ошибки десяти или больше секунд, повторно начните двигатель.
(4) Бегите двигателем в праздном в течение десяти минут при следующих условиях.
• Передача: Нейтральный (P располагаются для автоматической передачи),
• Кондиционер и нагреватель: Не эксплуатационный
• Машинная температура хладагента: 83°C или выше
(5) Остановите двигатель
(6) Повторно начните двигатель, и управляйте этим в праздном в течение десяти минут при следующем условии.
• Передача: Нейтральный (P располагаются для автоматической передачи),
• Кондиционер: Эксплуатационный (Температурный набор в ”максимуме охлаждаются”, болельщик в высокой скорости, и окнах, полностью открытых),
• Машинная температура хладагента: 83°C или выше
(7) Повторите шаги (5) и (6).
ОТМЕТИТЬ
1) Когда атмосферная температура - 20°C или больше и кондиционером непрерывно управляли, шаг (7) может быть опущен.
2) В течение бездельничающей операции двигателя в шагах (4) и (6), когда машинные выключатели операции от скудной операции до стехиометрической операции, машинная кабина может произойти. В этом случае, чистый душащееся тело (душат клапан) полностью, и затем повторяют шаг (1) и последующие шаги.
Обучение ДЗ (один из вариантов):
1. Прогреваем АВТО до рабочей температуры
2. Снимаем клемму "-" на 1-2 минуты
3. Одеваем клемму
4. Включем зажигание на 1 сек - выключаем зажигание
5. Ждем минуту, заводим машину, ничего не трогаем.
6. Через минуту отключаем климат.
7. Даем машине поработать 10 минут, в это время находиться лучше вне авто, что бы ничего случайно не нажать.
8. Глушим двигатель на 10 сек.
9. Включаем зажигание на 10 сек.
10. Выключаем зажигание, ждем минуту, заводим двигатль.
Такой узел был поистине революционным. Скажу больше, ММС внедрил полностью независимый электронный дроссель. У Toyota или Nissan электронный дроссель на первых моделях все же имел физическое тросовое управление,что давало, и при отключении узла в нештатных ситуациях, управлять заслонкой в районе 10%. У ММС это управление было реализовано при помощи изменения подачи топлива (с оговоркой на исправность датчика положения педали акселератора). На фотографиях примеры заслонок разных двигателей GDI.
Электронный дроссель позволил реализовать тонкое управление питания воздухом двигателя при различных режимах работы. Но, как и в любой системе в процессе эксплуатации выявилось множество недостатков, проблем и недоработок. Мы покажем и расскажем, как диагностировать электронный дроссель и правильно с наименьшими затратами исправлять его проблемы. Рассмотрим эти проблемы более детально.
Диагностика системы:
При эксплуатации происходит постепенное загрязнение дроссельной заслонки продуктами сгорания как по линии электромотора EGR, так и по линии вентиляции картера. При этом обороты мотора постепенно занижаются, двигатель на перекрестках, при резком сбросе газа, нередко останавливается. Владельцу автомобиля приходится балансировать между двумя педалями тормоза и газа,чтобы двигатель не заглох. Данная проблема выявляется на компьютерной диагностике - по изменению на сканере в текущих данных параметра положения дросселя . Данные сканера о положении TPS - пограничные значения для очистки TPS(Main) 750мв. На фото выстроенные параметры на мониторе сканера для анализа работы электронной дроссельной заслонки. Два канала датчиков TPS, APS, признак холостого хода, режим сгорания. По этим данным в графическом режиме можно протестировать работоспособность датчиков их настройку. Примеры параметров на экране монитора диагностического сканера.
При диагностировании и по показаниям сканера - загрязнение дросселя оценивается визуально по наличию в раструбе заслонки грязи (пыльномасляных отложений). Затем, для подтверждения данных, нужно проверить заслонку на заклинивание - нажать на заслонку до упора и отпустить.
Проблемы дросселей и методы устранения.
На заслонках с круговым магнитом определить срыв можно визуально или при помощи обычного компаса. На фото заслонка сильно приоткрыта. На следующем фото правильный угол открытия заслонки10-12гр относительно вертикальной оси.
На заслонках следующего поколения с трапециевидным сердечником процедура проверки аналогичная. Предварительно диагност должен проверить положение на сканере по параметрам датчика положения заслонки. Физически проверяют положение заслонки и её возврат при нажатии. Если нет пружинного возврата (при условии чистой заслонки) или заслонка стоит с большим углом открытия – значит, есть проблемы с магнитами.На круговом магните смещение определяют по заводским каплям клея. При смещении виден разрыв капли. Примеры срыва магнитов заслонок разных двигателей. Небольшое смещение - и сильное смещение.
Ремонт заключается в ориентации кругового магнита в правильном положении по прежним отметинам клея, либо по градусам совместно с компасом. И последующей фиксации магнита к сердечнику. Для ориентации демонтируют железный сердечник, магнит обматывают изолентой и пассатижами прокручивают магнит в нужном направлении.
Потеря данных адаптации заслонки.
Регулировка датчика положения заслонки TPS.
Датчик положения дроссельной заслонки – это переменный резистор. Он изготовлен по технологии напыления на керамическую подложку резистивного слоя (дорожки). По слою двигается контакт. На фото примеры расположения датчиков на заслонках. И описание контактов для регулировки.
Для стабильности работы системы в датчике применены два канала. В процессе эксплуатации слой стирается или разрушается - работа блока дросселя нарушается. При замене датчика TPS его положение нужно правильно отрегулировать. Устанавливаем датчик на корпус, отключаем электромагнит, включаем зажигание - прижимаем диск до упора и выставляем показания на сканере или по вольтметру- 450мВ по второму каналу для двигателя 4G93(94). 520мВ для двигателя 4G63(64). Затем фиксируем положение датчика болтами. Выключаем зажигание, подключаем электромагнит. Далее стираем ошибки. И прописываем новые показания, обучением заслонки - как описывалось выше.
Поломка блока управления заслонки
На фото примеры блоков управления заслонками.
В моей практике были случаи, когда выходил из строя блок управления заслонкой. При этом предсказать поведение заслонки становилось невозможно. Происходит хаотичное движение заслонки (дрожание), а сама заслонка может издавать пищащий звук.
Читайте также: