Ниссан серена установка тнвд

Обновлено: 22.04.2025

В начале 90х годов на внутреннем рынке Японии было представлено большое количество дизельных моторов у всех именитых фирм (не считая HONDA, SUBARU, SUZUKI и прочие “мотоциклетные фирмы”). Дизельный мотор “ценился” во времена “халявы”: когда дизтопливо можно было сливать бочками по цене “как договоришься”. С Японии привозили большое количество автомобилей, оборудованных дизельными моторами. Это касалось практически всех внедорожников и полноприводных минивенов. Очевидно, что в таком исполнении они были экономичней бензиновых моделей. На легковых машинах такая тенденция встречалась реже. Вот в европейских моделях дизельные моторы получали намного большее преимущество. Можно сказать, что некоторые дизеля были сделаны для Европы и никогда не встречались в Японии.

Если с моторами TOYOTA все было понятно, то NISSAN для многих оставался загадкой - а именно дизель CD20. Необычность конструкции этой серии в расположении топливного насоса высокого давления (ТНВД) - он устанавливался сзади мотора.

Первая особенность - это расположение и, соответственно, второй ремень ГРМ. Только уже не ГРМ, а ТНВД, получается.

Вторая общая особенность: отсутствие меток для его установки. Нет, метки есть на шестерне привода ТНВД, но их нет на корпусе мотора. Получается, что установить ремень ТНВД можно двумя способами: купить оригинальный с метками на ремне или считать зубья этого ремня. А бывают разновидности этого мотора с двумя обводными роликами или одним (не считая привода вакуумного насоса). Иными словами - конструкция непростая.

Если с механическим ТНВД было все более менее понятно (CD20, CD20T - с турбокомпрессором), то так называемый электронный ТНВД (CD20E и CD20ET - с турбокомпрессором) устанавливался совсем по другим меткам. Была еще модификация CD20ETi - с интеркулером, совместимая с обычными CD20ET. И проблема была везде одна и та же: после снятия насоса для ремонта, каждый раз искали метки методом проб и ошибок - т.е ставили на зуб туда, потом обратно. Конечно, можно поставить насос индикатором, но у кого он есть в гараже? Им еще и пользоваться надо уметь. К чему этот весь рассказ? А к тому, что очень немногие берутся за ремонт подобной машины, и зачастую ремонт ее заканчивается ничем. Но основная проблема электронных насосов этой серии в том, что любое вмешательство в этот насос заканчивается установкой машины на долгую стоянку. Насос требует регулировки, а провести ее далеко не всегда возможно. Нет стендов и специалистов.

Итак, NISSAN SERENA C23 1998 года оснащена таким мотором. А проблема выражена так: на холостых после прогрева немного плавают обороты, может в диапазоне 50 оборотов. Вы скажете "ТНВД!" и будете правы, но только отчасти. Так как ТНВД перебирался ДВА раза (!) и тестировался на всех стендах еще в два раза больше, чем ремонтировался. Вердикт всех дизелистов такой - насос исправен. Насос снять на этом моторе непросто - очень трудоемкая операция. Поэтому экспериментировать со снятием-установкой ТНВД надоедает быстро.

Винты покрашены с последней проверки и не раз. Непонятно, кому верить. Но обороты плавают. Все грешат на блок управления двигателем. Но такой блок и найти-то непросто для подмены. Да и ломаться там нечему.

Рассмотрим вкратце отличие этого электронного насоса от механического. Отличие простое - кольцом протечки, положением которого определяется объем впрыска топлива плунжером в линию форсунок, в этом насосе управляет сервопривод. Кроме этого, опережением впрыска тоже заведует электронный регулятор, но он не оказывает влияния на запуск. Все режимы работы, в т.ч. и запуск, осуществляются сервоприводом.
Конструкция сервопривода показана ниже.

Здесь CONTROL SLEEVE и есть кольцо (на фото обозначено стрелкой).

Сам сервопривод выполнен в крышке и зацепляет кольцо круглым штифтом.

Сервопривод - это электрическая машина, в которой обмотки под действием электрического тока создают магнитное поле, вращающее вал со штифтом. За счет эксцентричного сдвига штифта вращение вала переходит в поступательное движение кольца на оси плунжера. Чем больше кольцо перекрывает канал слива в плунжере (вправо) , тем больше топлива подается в магистраль. И наоборот - перемещение кольца влево уменьшает объем впрыска.
Все казалось бы просто, но мы видим, что верхняя часть с сервоприводом имеет широкие овальные окна фиксирующих винтов:

Откуда можно сделать вывод, что это - регулировка. Вот здесь и возникает первая проблема. Как отрегулировать крышку (сервопривод), ведь от нее зависит вся работа мотора. На стенде, после переборки насоса, крышку выставляют по стартовой подаче. Начальным положением крышки определяется стартовая подача. При включении зажигания сервопривод двигает кольцо плунжера на стартовый объем впрыска, но положение кольца неизвестно. Мы можем понять его положение только по объему впрыска при стартерном режиме. Если на механическом ТНВД есть отдельный винт объема, который можно крутить, то тут это возможно только сдвигом крышки по отношению к корпусу насоса. Речь идет о таких величинах, как ДЕСЯТЫЕ миллиметра. Сдвиг на полмиллиметра приводит к совершенно разным результатам. А миллиметр - к полному отсутствию запуска. Хорошо, когда есть сканер. И пример совсем неудачного положения крышки мы сразу видим:

Это означает, что положение крышки выходит за пределы регулирования даже при стартерном режиме. А нижняя строка - при рабочем режиме. При верхней ошибке мотор даже не запускается, а при нижней - гуляют обороты на холостом ходу.

Так как “родной” ТНВД только мы отвозили в проверку два раза в разные сервисы на стенды, и все стендисты вынесли заключении - ТНВД полностью исправен, (а сколько до этого его носили - никто не помнит, не говоря, что его перебирали несколько раз), решено было приобрести контрактный ТНВД. Основная проблема “родного” ТНВД не была решена - плавают обороты, плохой старт на горячем моторе и бессистемное проявление полного отсутствия запуска, особенно на прогретом моторе после получасового стояния. Блок управления ECU был проверен приборами и претензий к нему быть не могло. Все входящие сигналы соответствовали режиму плавания оборотов. Контрактный ТНВД оказался не в лучшем виде - а что еще ждать от ТНВД, которому 15 лет? После месяца эксплуатации на горячем моторе при включении передачи мотор начал глохнуть. Решено было восстановить контрактный насос - заменить плунжер. После замены плунжера и регулировки крышки получили мотор, который заводится, но при езде динамика разгона слабовата. Как говорилось выше, можно получить хороший старт и медленный сброс оборотов, а можно плохой старт и быстрый сброс оборотов. Никак не получается крышкой установить хороший старт и быстрый сброс оборотов. И тут приходиться проводить дополнительные эксперименты. Когда мы говорим про хороший старт, то речь идет о пуске на горячую. На холодном моторе проблем не возникает ни у кого. Все жалуются на плохой запуск горячего мотора. Но чуть сдвигаешь крышку в сторону улучшения пуска , как получаешь плавание оборотов или их медленный сброс.

Смотрим на ТНВД и замечаем двухконтактный разъем. Это регулировочное сопротивление. Он так и называется ADJUSTING REZISTANCE. При снятии разъема с него сканер текстом пишет эту ошибку. Аналогичный стоит и на насосе DENSO TOYOTA. Что это такое ? В общих чертах: это компенсационный резистор для регулирования глубины обратной связи по управлению сервопозиционером в крышке. Все насосы механически разные, как и сервоприводы. На стенде (в Японии), они регулируют эти насосы и на каждый ставят этот компенсационный резистор, подбирая его в процессе регулировки. Достоверно неизвестно, по каким параметрам это делается, но факт в том, что этот элемент очень сильно влияет на работу ТНВД.

Внутри находится обычный резистор мощностью рассеяния около 1 ватт.

Сопротивление варьируется в очень широких пределах. Экспериментально, в процессе поездок выяснилось, что значение этого резистора очень сильно влияет как на сброс оборотов, так и на динамику. А на динамику он влияет просто катастрофически. Один из резисторов был 337 ом, другой 1340 ом. С первым динамика была ощутимо лучше, чем со вторым. Но со вторым лучше падали обороты к уровню холостого хода. Понятно, что устраивать заезды, подбирая это сопротивление - не лучший вариант. Потому как поездки субъективны. Но ведь как-то японцы настраивают этот насос (хоть и на стенде)? Поэтому было найдено определенное решение по его подстройке. Если кто найдет лучше - может открыто поделиться в Сети, но пока такой информации нигде не встречал.

Итак, регулируем крышкой стартерный пуск на горячем моторе, установив вместо этого резистора подстроечный.

Добиваемся лучшего пуска и отсутствия плавания оборотов - выворачивая резистор к нулевому сопротивлению. Глушим мотор, ждем 10 сек (норма для инициализации), заводим и медленно крутим подстроечник в сторону увеличения сопротивления. В каком то положении обороты начнут увеличиваться, а потом уменьшаться. Это максимум. Проверяем этот максимум, начиная уже с ближайшего положения резистора (не с нулевого). Каждый раз глушим и ждем 10 сек перед запуском. Убедившись, что максимум найден, можно подстроить крышку и повторить настройку. После окончательной настройки измеряем сопротивление и подбираем ближайшее.

Его можно впаять вместо родного.

Поэтому можно подобрать любое ближайшее значение. Но проще сделать так: взять ряд E24 , и методом перебора выбрать ближайший резистор точным омметром. Потому что 430 Ом +5% это уже 451,5 Ом. А если взять ряд E12 10% , то еще проще подобрать требуемое значение. Точный резистор E192 просто не найти, да и стоить он будет немало.

После подбора таким методом динамика машины выросла очень существенно. Можно сказать, что стал-тест вырос почти на 200 оборотов, в сравнении с каким попало резистором. Но важно еще сказать, что реакция на педаль газа изменилась в лучшую сторону. Раскручиваться мотор стал как бензиновый.

После установки момента впрыска индикатором (ход плунжера на метке 0,89 мм +- 0,08) и вот такой регулировки с подстройкой дали машине вторую жизнь. Со слов владельца: “она никогда так не ехала”. Сложились все три параметра - начальная установка индикатором, регулировка крышки и подстройка обратной связи резистором. В этой системе это все имеет большое значение. Почему с электронным насосом нужно ставить момент начального впрыска (или ход плунжера) индикатором - ответ один. На “слух”, как это делают опытные дизелисты с механическими насосами, его поставить нельзя. Электроника вмешивается по датчику коленвала (а распредвальный по сути стоит в самом ТНВД), поэтому дизель на слух с таким насосом тарахтит как и раньше, крути его как хочешь. Точная работа возможна при базовых установках.

Утверждения о плохом пуске на горячем моторе тоже не соответствуют истине. На вложенном видео мотор запускается при температуре 95 градусов после 15 минутной стоянки. Температура топлива по датчику 67 градусов. Реакция на набор оборотов и сброс тоже видна.

Зубчатый ремень привода ТНВД дизельного двигателя — снятие и установка

Nissan Primera (P11) — Цепь газораспределительного механизма — снятие и установка

Привод топливного насоса высокого давления у двигателей CD20T выполняется отдельным зубчатым ремнем, укладываемым на шестерню на заднем конце распределительного вала, и на шестерню вала насоса (см. иллюстрацию 5.0).

1 Снимите аккумулятор, воздушный фильтр с воздуховодом и коробкой резонатора.

2 Отсоедините шланги от вакуумного насоса.

3 Вывинтите находящийся под крышкой зубчатого ремня болт держателя шланга охлаждения и сместите шланг.

4 Вывинтите болты крепления и снимите крышку привода ТНВД.

5 Установите поршень цилиндра №1 в ВМТ, провернув коленчатый вал за центральный болт крепления ременного шкива. В этом положении поршня насечка 1 на ременном шкиве должна находиться напротив указателя 2 на блоке цилиндров (см. иллюстрацию 4.4), а метки 3 и 4 на задней шестерне распределительного вала и шестерне ТНВД — так, как показано на иллюстрации 5.5).

5.5 Положение метки 3 на задней шестерне распределительного вала и 4 шестерне ТНВД при нахождении поршня цилиндра №1 в ВМТ

6 Нанесите на тыльную сторону зубчатого ремня соответствующие метки 1 в виде линий напротив насечек на обеих шестернях, чтобы руководствоваться ими при последующей укладке ремня (см. иллюстрацию). Дополнительно стрелкой 2 на тыльной стороне ремня обозначьте направление его хода, чтобы сохранить это направление при последующей укладке.

На иллюстрации эта стрелка обращена к двигателю.

5.6 Нанесите на тыльную сторону зубчатого ремня соответствующие метки 1 в виде линий напротив насечек на обеих шестернях

2 — стрелка направления хода ремня

7 Ослабьте затяжку гайки ролика натяжения ремня и отверткой поверните ролик по направлению стрелки (см. иллюстрацию), чтобы отвести его от ремня и ослабить натяжение ремня.

5.7 Ослабьте затяжку гайки 1 ролика натяжения ремня и отверткой поверните ролик по направлению стрелки, чтобы отвести его от ремня

8 Снимите вакуумный насос, а затем — зубчатый ремень.

9 Убедитесь, что поршень цилиндра №1 находится в ВМТ.

10 Уложите зубчатый ремень на обе шестерни, совместив нанесенные при его снятии линии с насечками на шестернях и соблюдая прежнее направление хода ремня,

11 Установите вакуумный насос.

12 Отпустите ролик натяжения и убедитесь, что ремень не сместился на шестернях и насечки на них находятся напротив линий, нанесенных при снятии (см. иллюстрацию 5.6).

13 Проверните коленчатый вал за центральный болт крепления шкива привода вспомогательных агрегатов на два полных оборота, чтобы отрегулировать натяжение зубчатого ремня ТНВД. Номинальное значение натяжения зубчатого ремня ТНВД составляет 98±49 Нм (10±5 кг),

Внимание! Проворачивание двигателя за болты крепления шестерен распределительного вала не допускается.

14 Затяните гайку ролика натяжения с предписанным моментом и установите крышку ремня привода ТНВД.

15 Установите все остальные демонтированные детали, действуя в последовательности, обратной их снятию.

Метки: аккумулятор, блок, болт, вакуум, вес, ВМТ, дизель, коленчатый вал, метки, момент, насос, натяжение, поршень, привод, пуск, распределитель, ремень, ролик, снятие, установка, фильтр, цилиндр, шестерня, шкив, шланг

Рис. 3.38. Установочные метки на шкиву коленчатого вала: 1 — метка установки поршня 1-го цилиндра в ВМТ для ремня привода механизма газораспределения и ремня привода ТНВД; 2 — метка желтого цвета установки начального угла опережения впрыска топлива ТНВД

Снимите крышку приводного ремня ТНВД, прокладку и, ослабив гайку натяжного ролика, отожмите его, поворачивая по часовой стрелке ( рис. 3.39 ). Заверните гайку ролика и снимите ремень.

Рекомендуется при замене приводного ремня заменить натяжной ролик. Ролик должен вращаться на оси без заеданий.

Если ТНВД или его шкив снимались, учтите что на двигателях CD20 и CD20E используются разные шпоночные пазы (см. рис. 3.34 ). Осмотрите зубчатые шкивы, ролик и убедитесь в отсутствии повреждений на их поверхности.

Установите ремень на шкивы, располагая метки на ремне напротив меток на шкивах распределительного вала и ТНВД, при этом направление стрелки на ремне должно быть обращено в сторону двигателя.

Отрегулируйте натяжение ветви приводного ремня между зубчатыми шкивами. Усилие, прикладываемое к динамометру при проверке натяжения ремня, составляет для двигателя CD20 10—20 кгс, для двигателя CD20E — 5—15 кгс.

На двигателе CD20E установите на место вакуумный насос. Отверните гайку натяжного ролика и освободите его пружину. Поверните на два оборота коленчатый вал по часовой стрелке и верните в точку регулировки начального угла опережения впрыска топлива для проверки правильности установки ТНВД. Не поворачивайте коленчатый вал двигателя, используя для этого шкив распределительного вала. Выполните оставшиеся операции в порядке, обратном снятию.

Двигатель CD20 можно назвать качественным, как и все ниссановские моторы данной серии. Производились они ровно 10 лет подряд, и за это время были несколько раз модернизированы. В итоге это семейство значительно расширилось. Двигатель начали выпускать на нескольких фабриках, входящих в концерн Ниссан, что позволило оптимизировать процесс сборки путём переноса собственных мощностей. Кроме того, несколько сторонних предприятий производили 20-й по контракту.

Агрегат получался всё более универсальным. Причиной этого стал прицел на новые линейки легковых авто, запускавшихся в то время Nissan.

Основными характеристиками всех моторов серии CD20 стали:

дизельное питание;
рабочий объём в 1973 куб. см;
рядное, 4-цилиндровое исполнение.

Регламент обслуживания CD20

Надёжность этого мотора заслуживает одобрения — средний ресурс составляет 250 тыс. километров. Однако на практике встречаются установки, которые спокойно ходят и до 400 тысяч без капитального ремонта. Есть, конечно, обратные примеры — не проходит и 75 тыс. километров, как мотор отдаётся в ремонт. Это лишний раз доказывает важность своевременного проведения ТО.

Правильный подбор масла — одна из гарантий длительной эксплуатации данного мотора. Подходит практически любая полусинтетика и синтетика (в этом плане движок неприхотлив). Что касается вязкости, то этот параметр нужно подбирать в зависимости от сезона. При каждой замене масла, надо устанавливать новый фильтр, иначе пользы никакой не будет.

В качестве привода ГРМ CD20 используется ремень

Таким образом, обслуживание этого двигателя должно быть таким:

каждый год заменять масло и фильтр;
каждые 12 месяцев проверять приводные ремни вспомогательных агрегатов;
каждый год проверять систему охлаждения, на 6-й год эксплуатации заменять антифриз;
каждые 12 месяцев проверять состояние воздушного фильтра, заменять его через каждые 2 года эксплуатации;
каждые два года проверять состояние топливных проводов;
каждые 24 месяца заменять платиновые свечи зажигания.

Также в регулярной очистке нуждаются форсунки инжектора.

Обзор неисправностей и способы ремонта

Двигатель CD20 со временем нуждается в проведении ремонта. Детали и узлы, которые ломаются быстрее остальных, приведены ниже:

Цепь ГРМ — служит она примерно 50 тыс. км, затем нуждается в замене, иначе возникнет необходимость в капремонте двигателя;
ТНВД — чувствительный насос, который нуждается в высокосортном топливе. К сожалению, качество продаваемой солярки на территории стран бывшего СССР, включая и Россию, оставляет желать лучшего;
Топливный насос — нуждается в замене раз в 100 тыс. км пути, так как полностью засоряется к этому времени;
Прокладка головки блока цилиндров — имеет свойство прогорать. Заменить её несложно;
ГРМ — из-за неисправности может падать компрессия или сбиваться цикл. Механизм нуждается в настройке;
Поршневые кольца имеют свойство залегать со временем. Это повод для капремонта — при этом важно обязательно менять коленчатый вал, так как аналогичных ремонтных размеров не встречается.

Гильзы Nissan CD20

Характерны для этого мотора также и другие неполадки:

завоздушивание системы охлаждения;
трескание ГБЦ при перегреве.

Слишком потрёпанный мотор CD20 целесообразнее заменить на контрактный, чем ремонтировать.

Замена ремня привода ТНВД Nissan Almera

Рис. 3.39. Ослабление натяжного ролика ремня привода ТНВД

Снимите крышку приводного ремня ТНВД, прокладку и, ослабив гайку натяжного ролика, отожмите его, поворачивая по часовой стрелке (

Рис. 3.40. Установка ремня привода ТНВД на двигателе CD20

Рис. 3.41. Установка ремня привода ТНВД на двигателе CD20E

Если ТНВД или его шкив снимались, учтите что на двигателях CD20 и CD20E используются разные шпоночные пазы (см. рис. 3.34). Осмотрите зубчатые шкивы, ролик и убедитесь в отсутствии повреждений на их поверхности.

Отрегулируйте натяжение ветви приводного ремня между зубчатыми шкивами. Усилие, прикладываемое к динамометру при проверке натяжения ремня, составляет для двигателя CD20 10-20 кгс, для двигателя CD20E — 5-15 кгс.

Варианты тюнинга CD20

Практичнее всего провести свап на CD20T. В число обязательных работ входит перестановка выпускного коллектора с турбированного двигателя и переделка выхлопа. Также нужно будет заменить воздушные патрубки.

В качестве замены подойдут и другие моторы серии, включая CD20ET с электронным управлением. Кроме прокладок и описанных выше деталей, ничего менять не нужно. Некоторые отключают турбину, но делать этого не стоит, так как солярка начнёт хуже гореть, машина будет дымить и расходовать больше.

Установка более производительного ДВС повысит мощность CD20 на 20-40 л. с.

Система управления CD20: 1 — вакуумный насос; 2 — электромагнитный клапан воздушной заслонки; 3 — клапан воздушной заслонки; 4 — клапан системы РОГ; 5 — электромагнитный клапан РОГ2; 6 — электромагнитный клапан РОГ1

Замена ремня привода ТНВД Nissan Almera

Рис. 3.39. Ослабление натяжного ролика ремня привода ТНВД

Рис. 3.40. Установка ремня привода ТНВД на двигателе CD20

Рис. 3.41. Установка ремня привода ТНВД на двигателе CD20E

Если ТНВД или его шкив снимались, учтите что на двигателях CD20 и CD20E используются разные шпоночные пазы (см. рис. 3.34). Осмотрите зубчатые шкивы, ролик и убедитесь в отсутствии повреждений на их поверхности.

Отрегулируйте натяжение ветви приводного ремня между зубчатыми шкивами. Усилие, прикладываемое к динамометру при проверке натяжения ремня, составляет для двигателя CD20 10-20 кгс, для двигателя CD20E — 5-15 кгс.

Технические характеристики

Точный объем	1973 см³
Система питания	вихрекамера
Мощность	75-105 л.с.
Максимальный крутящий момент, Нм (кгм) при об./мин.	113 (12) / 4400, 132 (13) / 2800, 135 (14) / 4400
Блок цилиндров	чугунный R4
Головка блока	алюминиевая 8v, 2 клапана на цилиндр
Диаметр цилиндра	84.5 мм
Ход поршня	88 мм
Степень сжатия	22.2
Особенности	Система изменения фаз газораспределения на модификации CD20ETi турбо
Гидрокомпенсаторы	нет
Привод ГРМ	ремень
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	нет
Какое масло лить	5.7 литра 10W-30
Тип топлива	дизель
Экологический класс	ЕВРО 1/2
Примерный ресурс	275 000 км
Расход топлива на примере Nissan Avenir 1992 года с механической коробкой передач	8.1 литра (город), 5.5 литра (трасса), 6.4 литра (смешанный)

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

1 Снимите аккумулятор, воздушный фильтр с воздуховодом и коробкой резонатора.

2 Отсоедините шланги от вакуумного насоса.

3 Вывинтите находящийся под крышкой зубчатого ремня болт держателя шланга охлаждения и сместите шланг.

4 Вывинтите болты крепления и снимите крышку привода ТНВД.

На иллюстрации эта стрелка обращена к двигателю.

2 — стрелка направления хода ремня

Ослабьте затяжку гайки ролика натяжения ремня и отверткой поверните ролик по направлению стрелки (см. иллюстрацию), чтобы отвести его от ремня и ослабить натяжение ремня.

Снимите вакуумный насос, а затем — зубчатый ремень.

Убедитесь, что поршень цилиндра №1 находится в ВМТ.

Уложите зубчатый ремень на обе шестерни, совместив нанесенные при его снятии линии с насечками на шестернях и соблюдая прежнее направление хода ремня,

Установите вакуумный насос.

Отпустите ролик натяжения и убедитесь, что ремень не сместился на шестернях и насечки на них находятся напротив линий, нанесенных при снятии (см. иллюстрацию 5.6).

Проверните коленчатый вал за центральный болт крепления шкива привода вспомогательных агрегатов на два полных оборота, чтобы отрегулировать натяжение зубчатого ремня ТНВД. Номинальное значение натяжения зубчатого ремня ТНВД составляет 98±49 Нм (10±5 кг),

Внимание! Проворачивание двигателя за болты крепления шестерен распределительного вала не допускается.

14 Затяните гайку ролика натяжения с предписанным моментом и установите крышку ремня привода ТНВД.

15 Установите все остальные демонтированные детали, действуя в последовательности, обратной их снятию.

Читайте также: