Масложор тойота рав 4
Добрый день, сегодня мы рассмотрим отзывы автовладельцев и проведем обзор атмосферного 2.0-литрового бензинового мотора Тойота 3ZR-FAE/3ЗР-ФАЕ ValveMatic на 16 клапанов мощностью 148/158 лошадиных сил, а также расскажем о ресурсе, характеристиках, надежности, экономичности, наиболее частых проблемах (поломках и болячках), технических особенностях, ремонтопригодности, интервалах обслуживания тойотовского силового агрегата. Кроме того, выясним, насколько практичен, а также, какими преимуществами и недостатками обладает двигатель серии 2.0 3ZR-FAE, принадлежащий линейке «ZR-series«, которым уже более 10 лет компонуются самые популярные среднеразмерные кроссоверы (Toyota Rav4/C-HR, Lexus NX 200/300 ), а также седаны/универсалы ( Toyota Avensis ) японского автоконцерна «Тойота-Лексус«.
Международная презентация мотора бензинового типа с заводским индексом 3ZR-FAE 2.0 16v, созданного японскими инженерами компании Toyota, осуществилась в 2008 году на автомобильном салоне в Женеве (Швейцария ). Силовая установка получившая серийный номер 3ZR-FAE, про которую мы будем говорить в материале, производится уже около 12 лет и собирается на заводах-подразделениях концерна Тойота в японской Йокогаме и американском Колумбусе. Рассматриваемый силовой узел считается братом-близнецом достаточно популярного двс серии 3ZR-FE объемом 2.0 литра, который изготавливается в тех же цехах компании, что и 3ZR-FAE 2.0 (с 2008 года по сегодняшний день). Основными рынками сбыта двигателей Тойота 3ZR-FAE являются страны Европы (в том числе Россия, Украина, Беларусь и Казахстан), Северной Америки (США и Канада) и Азии (Китай, Малайзия и Япония). Двигатель 3ZR-FAE ставят, как на переднеприводные модели, так и на полноприводные паркетники. Мотор относится к базовым двс для таких моделей, как Тойота Авенсис/Рав 4/СХ-Р. Также на рынке можно найти и спецверсию данного силового агрегата, функционирующую на этаноле (заводская серия 3ZR-FBE).
3. Малый ресурс водяной помпы . Далее по популярности в плане капризности идет водяная помпа системы газораспределения, которая нередко выходит из строя на детских пробегах (50-75 тысяч километров, а иногда и раньше), а после 120 тысяч километров зачастую вытягивается цепь ГРМ .
Тойота Рав 4 всегда позиционировал себя, как компактный кроссовер, в большей мере предназначенный для молодежи. Собственно, расшифровка аббревиатуры RAV и говорит об основной идеи, заложенной производителем в основе японского автомобиля — Recreational Active Vehicle 4 Wheel Drive. Что в переводе означает – полноприводный автомобиль для активного отдыха. Именно цифра 4 указывает на то, что крутящий момент от двигателя в этой машине передается на все четыре колеса. RAV 4 на протяжении нескольких лет занимает лидирующие позиции в своем сегменте.
Первое поколение было выпущено еще в 1994 году. На то время это был действительно уникальный автомобиль: 3-дверная или 5-дверная компоновка, независимая подвеска колес и несущая конструкция кузова. Кроссовером с большим энтузиазмом стали обзаводиться водители, ведущие активный образ жизни. С годами модель не утратила актуальность, наоборот, стала еще популярней. Сегодня с конвейера успешно сходит четвертая генерация модели. А уже в 2019 году компания Toyota начнет производство 5 поколения авто. В данной статье расскажем о том, каков ресурс двигателя Тойота Рав 4 самых первых и последних поколений.
Линейка силовых агрегатов
В компании Toyota не скрывают, что каждое новое поколение модели в основном предназначено для молодой категории водителей в возрасте 25-30 лет. Смелое заявление, можно сказать, что это даже вызов. Впрочем, японцы нисколько не отказываются от своих слов – постоянно предлагают новые комплектации. Линейка силовых агрегатов Рав 4 с завидной периодичностью обновляется, как и дизайн, интерьер и функционал кроссовера. Изначально модель комплектовали 2.0-литровым мотором 3S-FE мощностью 135 сил, спустя некоторое время появилась модификация движка 3S-GE на 178 сил. Оба мотора агрегируются механической либо автоматической коробкой.
Рабочие характеристики 3S-FE:
- Тип мотора: 4-цилиндровый DOHC;
- Используемое топливо: АИ-92, АИ-95;
- Диаметр цилиндров: 82 мм;
- Количество клапанов: 16;
- Клапанов на цилиндр: 4;
- Потенциальный ресурс: 400 тыс. км.
Стоит сказать, что в наличии Toyota всегда были не только полноприводные, но переднеприводные модификации, нашедшие покупателя в Северной Америке и Японии. Уже с выходом 2 поколения японцы предлагают новые варианты силовых установок: 2-литровый 1AZ-FE, 1AZ-FSE на 150 лошадиных сил, 2.4-литровый 2AZ-FE и 2AZ-FSE с заявленной мощностью 160 л.с. Находит своих покупателей и двухлитровый дизель D-4D, для которого характерна неплохая тяга.
- Тип мотора: 4-цилиндровый DOHC;
- Используемое топливо: АИ-95;
- Экологическая норма: Евро-5
- Диаметр цилиндров: 86 мм;
- Потенциальный ресурс: 400 тыс. км.
Но, пожалуй, наибольшее разнообразие японцы предлагают с выпуском 4 поколения Тойота Рав 4. В это время сразу появляются два новеньких турбодизеля на 2.0 и 2.2 литра. Ушедший в историю движок 2.4 успешно подменяет конструктивно усовершенствованный 2.5-литровый двигатель мощностью 180 сил. Что касается популярности отдельных видов силовых установок, то наибольше полюбился отечественными водителями бензиновый 2.0-литровый мотор 1AZ-FE – он неприхотлив, надежен, ресурсоемок. Также набирает популярность 2.2-литровый турбодизель, появившийся в четвертой генерации кроссовера.
Номинальный и фактический ресурс мотора
В качестве привода ГРМ во всех бензиновых движках кроссовера служит цепь. Её ресурс заметно выше, чем на других представителях данного сегмента авто – 150 тыс. км. Владельцы Рав 4 отмечают, что после этой отметки начинается её растяжение, следовательно, эксплуатировать машину на одной и той же цепи не рекомендуется дольше 150 000 км. Двухлитровый атмосферный мотор 1AZ-FE при качественном и своевременном обслуживании проходит минимум 300 тыс. км. Случаи, когда этот движок проходил 400 и даже 500 тысяч километров, не единичны. Потенциал в этой модификации силовой установки заложен немаленький.
Примерно такой же ресурс у другого атмосферника на 2.0 литра — 3S-FE. Это достаточно надежный силовой агрегат, являющийся точной копией 2.2-литрового движка от Toyota Camry, но с одним отличием – в нем отсутствуют балансировочные валы. Мотор отлично работает на АИ-92, его клапана не страдают в случае обрыва привода ГРМ. Вместе с приводом также меняют ролик и помпу. Главное, вовремя реагировать на малейшие неисправности, а также заменять расходные материалы качественными аналогами или же оригинальными деталями.
Турбодизель AD-FTV на 2.2 литра оснащен ременной передачей. Как правило, мотор не доставляет особых проблем на протяжении первых 250-280 тысяч километров. После может понадобиться замена форсунок, которые серьёзно страдают от топлива низкого качества. Нередко раньше положенного срока владельцам приходится чистить вакуумный клапан VRV и EGR. В некоторых случаях, эти элементы преждевременно выходят из строя. Их замена обходится в 30-50 тысяч рублей. Потенциально 2.2-литровый движок способен пройти по российским дорогам 300 тыс. км. Для продления срока службы агрегата рекомендуется чистить форсунки спустя каждые 10-15 тысяч километров пробега.
Отзывы владельцев Toyota RAV 4
Двигатель 2.0 (1AZ-FE, 3S-FE, 3ZR-FAE)
В надежности и качестве атмосферных силовых установок Тойота Рав 4 с рабочим объёмом 2 литра сомневаться не стоит. Потенциально они могут пройти полмиллиона, и только из-за небрежного отношения к моторам и несоблюдения регламента проведения планового технического обслуживания в большинстве случаев данные моторы исчерпывают свой ресурс на рубеже 300 тыс. км.
Двигатель 2.2 (2AD-FTV турбодизель)
Владельцы турбодизельной модификации отмечают высокие динамические показатели автомобиля. Дизель работает тихо, в салон не доносятся посторонние звуки. При этом мотор достаточно надежен – фактический ресурс двигателя Тойота Рав 4 2.2 литра составляет 300 000 км. Качественно изготовлена и турбина, бесперебойно работающая на протяжении 200 000 км, после чего может понадобиться её незначительный ремонт.
Двигатель 2.5 (2AR-FE)
Силовой агрегат 2AR-FE достаточно неплох в конструктивном плане, каких-либо серьёзных изъянов и недостатков не имеет. С качественным обслуживанием и должным вниманием точно не подведет на протяжении первых 350 тысяч километров.
Среди множества вариантов комплектации популярного кроссовера, выпускаемого японской компанией, всё реже встречаются модификации, оснащённые механическими коробками передач. Это связано с тем, что год от года растёт процент автолюбителей, отдающих предпочтение машинам с вариаторами и АКПП. И всё же отзывы владельцев Toyota RAV4 пятого поколения со всей очевидностью доказывают, что списывать МКПП со счетов пока рано.
Классическая механика привлекает автомобилистов своей надёжностью, конструктивной простотой и низкими затратами на ремонт и обслуживание. Есть у неё и ряд других преимуществ. А вот как обстоят дела с недостатками? Разобраться в этом можно, почитав, что пишут о своих автомобилях хозяева Тойота РАВ4 с МКПП. Подобная информация заслуживает больше доверия, чем обзоры технических экспертов, нередко ангажированных и не вполне объективных.
Сергей, Одинцово, Toyota RAV4 XA50 в комплектации Стандарт, 2WD, МКПП6
Говоря откровенно, я был бы не прочь приобрести автомобиль в более дорогой комплектации, оснащённый системой полного привода. Но, увы, все подобные модификации, представленные в каталоге производителя, оснащаются либо АКПП, либо CVT.
А когда ты много путешествуешь по стране, забираясь в далёкие от центров цивилизации уголки, подобные варианты трансмиссии, пусть и не слишком часто, всегда способны создать серьёзные проблемы.
Дело в том, что машинам, оснащённым вариаторами и автоматическими коробками передач, буксировка противопоказана. При этом расходы на эвакуатор, способный доставить технику в ближайшую мастерскую, находящуюся за десятки, а иногда и сотни километров, непомерно велики.
Да и в тяжёлых условиях эксплуатации, когда пробираешься по заснеженным шоссе или раскисшим от дождя просёлочным дорогам, старая добрая механика даёт ощутимые преимущества. Разумеется, если водитель достаточно опытный и знает, как эти преимущества использовать.
Так что, свой выбор Toyota RAV4 с мотором 2.0 и МКПП считаю обоснованным. И за два с лишним года владения автомобилем я лишь укрепился в этом мнении. Судите сами:
- Динамика почти на полторы секунды лучше, чем у машины с CVT. Ускоряясь, не думаешь о том, что каждое резкое нажатие на педаль газа сокращает срок службы фрикционных лент. Нужную передачу выбираешь сам, и в тот момент, когда тебе это нужно. Ждать, когда за тебя это сделает автоматика, не приходится.
- Расход, хотя и указывается, что он немного больше, чем у версий с вариатором, в реальности ниже. К такому выводу я пришёл, побеседовав с другими владельцами РАВ4. В чём тут секрет, не знаю, но особенно заметной становится разница в холодное время года.
- Проходимость лучше. Прошлой зимой, когда все дворы в нашем микрорайоне завалило снегом, мне и ещё одному водителю Toyota RAV4 из соседнего дома пришлось выбираться из сугробов. У меня механика, а у него – CVT. Я несколько раз качнул машину взад-вперёд, и освободился из снежного плена. Но вариатор быстро дёргать машину туда-сюда не позволяет. Сосед долго мучился, газовал, вращая колёсами на одном месте и, в конце концов, принял предложную мною помощь и был выдернут из сугроба с помощью буксира.
- Надёжность выше. Об описанном выше случае застревания в снегу я уже давно забыл, а набуксовавшийся сосед через месяц сообщил, что попал на переборку вариатора, пострадавшего из-за сильного перегрева. Ремонт обошёлся в немалые деньги.
- Быстро изнашивается сцепление.
- Начинает выбивать передачи. Чаще всего – пятую.
- Если долго ездить с выскакивающей пятой передачей, выходят из строя ответственные за её включение детали – шестерня, подшипник, синхронизатор.
Насчёт износа сцепления даже комментировать нечего. Источник проблемы – типичные ошибки начинающих водителей. Нужно просто не держать постоянно ногу на педали и до конца выжимать сцепление. Я проехал уже почти 80 тыс. км, и ни корзину, ни диск ещё не менял.
Источник проблем с передачами – неправильно отрегулированный или разболтавшийся привод селектора. У меня раз тоже появился люфт, я быстро его устранил. Дело в том, что из-за некорректной работы селектора передачи включаются не до конца. Это, в свою очередь, создаёт нагрузки на шестерни и синхронизаторы и приводит к износу фиксаторов, удерживающих вилки КПП в нужном положении.
Такие проблемы возникают не только на Тойота РАВ4, но и на других автомобилях с МКПП. Они не являются критичными. Нужно вовремя принимать меры по ремонту и регулировке привода селектора, до конца выжимать сцепление и включать передачи, регулярно менять масло. Тогда не придётся устранять серьёзные последствия.
Несмотря на всю надёжность шестиступенчатой механики, за работой узла следует следить, время от времени проверяя уровень масла и следя за целостностью сальников. По имеющейся информации, зафиксированы случаи утечки лубриканта через сальники приводов. Тут только один вариант – замена сальников, благо стоят они недорого.
А вот что мне реально не понравилось, так это качество залитого на заводе трансмиссионного масла. Стоит оригинал довольно дорого, а на морозе ведёт себя явно не лучшим образом. Пока трансмиссия не прогреется, передачи включаются туго. Сейчас как раз подходит срок замены, думаю перейти на Valvoline TDL 75W-90 API GL 4/5. Техническим требованиям производителя этот лубрикант соответствует.
В целом Toyota RAV4 XA50 меня устраивает. Мне нравится дизайн этого автомобиля, ставший более мужским, как принято сейчас говорить – брутальным. Нет претензий и качеству интерьера. Но вот с обзорностью сложнее…
Разве что использованный в оформлении салона серебристый пластик – неважная замена хромированным молдингам из настоящего металла. Сидения – удобные, салон – просторный, качество шумоизоляции на хорошем уровне. Даже преодолев за сутки около 1000 километров, не чувствуешь себя выжатым как лимон.
Так что, если подумываете о покупке такой модели, то вы на правильном пути. Только жаль, что цены на новые Тойота РАВ4 в 2022 году наверняка опять вырастут. Но я так полагаю, что за хороший автомобиль и доплатить не жалко. Это, на мой взгляд, лучше, чем тратить деньги на покупку всякого барахла.
Сегодняшний честный обзор мы посвятили дизельному двигателю Тойота Авенсис и Тойота Рав 4 — 2AD-FHV 2.2 D-CAT 16v мощностью 150/177 лошадиных сил. В статье рассмотрены технические характеристики, отличительные особенности, надежность, конструкция, сервисные интервалы обслуживания, реальный расход топлива, распространенные поломки, предельный ресурс, плюсы и минусы японского турбодизеля компании Toyota.
Турбодизельная силовая установка серии 2AD-FHV объемом 2.2 литра создавалась японскими специалистами с упором на европейский автомобильный рынок, где он успешно реализовывался вплоть до самого ухода с конвейера. В России и Беларуси, рассматриваемый 16-ти клапанный дизель был также широко представлен в шоу-румах официальных дилеров. Стоит заметить, что особую популярность японский двигатель снискал на отечественном вторичном рынке, где он представлен в большом объеме, причем спрос на автомобили, оснащенные узлом 2AD-FHV 2.2 D-CAT, даже не собирается снижаться. Справочно отметим, что турбодизельный силовой агрегат с маркировкой 2AD-FHV является штатным мотором таких популярных на российском рынке моделей, как: Тойота Авенсис (кузов T250 и T270), Тойота Аурис (кузов E150), Тойота Рав 4 (кузов XA30 (3-е поколение) и XA40 (4-е поколение)) и Лексус ИС (в кузов XE20).
КОНСТРУКЦИЯ И УСТРОЙСТВО ТУРБИРОВАННОГО ДИЗЕЛЯ 2AD—FHV 2.2 D—CAT
Что касается устройства и конструктивных особенностей турбодизеля 2AD-FHV 2.2, то он имеет почти аналогичное строение с собратом по моторной гамме серии 2AD—FTV 2.2. Ключевым отличием обозреваемого двигателя являются более высокие показатели мощности и технологичности (справочно: двс оснащается инновационной на то время системой быстрой очистки выхлопных газов D-CAT, она же “Diesel Clean Advanced Technology”, которая эффективно нейтрализует не только углеродный монооксид с сажевыми частицами, но и оксиды азота). По мнению многих автомехаников, именно сложнейшая технология быстрой очистки выхлопных газов (D-CAT) стала визитной карточкой японского турбодизеля серии 2AD-FHV на мировом авторынке. С другой стороны, система D-CAT для многих любителей автомобилей с пробегом стала своего рода “проклятием”, от покупки которой лучше отказаться, ведь ее обслуживание, не говоря уже про ремонт стоит баснословных денег.
В основе 16-ти клапанного турбодизельного двигателя 2AD-FHV 2.2 D-CAT лежит классическая платформа, характерная для японского моторостроения середины 2000-х годов. Дизельный узел базируется на базе алюминиевого гильзованного блока с рядным расположением четырех цилиндров в формате “R4”, который оснащается открытой рубашкой охлаждения. В свою очередь, цилиндры блока компонуются тонкостенными чугунными гильзами. Головка блока цилиндров (ГБЦ) отливается из жаропрочного алюминия и оснащается шестнадцатью клапанами (по четыре на цилиндр) и автоматическими гидравлическими компенсаторами (не требуется интервальная регулировка клапанных зазоров). Также заметим, что двигатель 2AD-FHV объемом 2.2 литра в отличие от 2.0-х литрового собрата по линейке серии 1AD‑FTV 2.0 дополнительно комплектуется балансирными валами, которые призваны снижать вибрации в процессе работы силового агрегата.
Газораспределительная система у турбированного дизеля серии 2AD-FHV объемом 2.2 литра оснащается необслуживаемой двухрядной приводной цепью ГРМ, срок службы которой рассчитан на 260 тысяч километров пробега до первого обслуживания или замены (в зависимости от технического состояния). Система турбонаддува в рассматриваемой силовой установке, в отличие от собратьев по моторному семейству оснащается более производительным турбокомпрессором IHI с жидкостным охлаждением (справочно: моторы линейки “AD-Series” — 1AD‑FTV 2.0 и 2AD‑FTV 2.2 компонуются менее эффективным турбокомпрессором от VGT).
Топливная система турбодизеля серии 2AD-FHV объемом 2.2 литра в отличие от собратьев по моторной линейке оснащается современной аппаратурой Common Rail от японской компании Denso, в состав которой входят более высокопроизводительные пьезофорсунки и топливный насос высокого давления (ТНВД серии HP3 с рабочим давление 2 000 Бар). Во всех остальных смыслах, топливная система обозреваемого японского дизельного узла не обладает кардинальными отличиями от фирменной технологии Toyota D—4D с непосредственным впрыском.
ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ ТУРБОДИЗЕЛЯ 2AD—FHV 2.2
РАСХОД ГОРЮЧЕГО МОТОРОМ 2AD—FHV 2.2 D—CAT, НА ПРИМЕРЕ,TOYOTA RAV4 XA40 2015
АВТОМОБИЛИ TOYOTA, НА КОТОРЫЕ УСТАНАВЛИВАЕТСЯ ТУРБОДИЗЕЛЬ 2AD—FHV 2.2 D—CAT
СИЛЬНЫЕ И СЛАБЫЕ СТОРОНЫ ДИЗЕЛЯ 2AD—FHV 2.2 D—CAT (ПО ОТЗЫВАМ ВЛАДЕЛЬЦЕВ)
САМЫЕ РАСПРОСТРАНЕННЫЕ ПОЛОМКИ ТУРБОДИЗЕЛЯ 2.2 D—CAT СЕРИИ 2AD—FHV
1. Повышенный расход смазки. К наиболее распространенной болячке японского турбодизеля многие автомеханики по праву относят масложор, который зачастую после 150 тысяч километров пробега перерастает в прогрессирующий (подливать приходится более 1 литра масла на тысячу километров пробега). Первые годы выпуска двигателя, завод-изготовитель относил данную неприятность к конструктивной особенности узла, но позже был вынужден признать свои ошибки, допущенные в процессе создания двс. Чуть позже, японский производитель все же объявил об официальном гарантийном отзыве своих моторов, в которых менял недоработанные поршни с некоторыми компонентами цилиндропоршневой группы на улучшенные, однако все эти манипуляции к особым изменениям не привели, так как силовые агрегаты по-прежнему потребляют масла больше, чем нужно по регламенту.
2. Пробои прокладки ГБЦ. Самой критичной, если не сказать летальной болячкой, обозреваемого турбированного дизеля в первую очередь относятся регулярные пробои прокладки головки блока цилиндров (ГБЦ). Кроме того, японская силовая установка страдает от ускоренной эрозии привалочной поверхности алюминиевого блока цилиндров в местах прилегания с головой.
3. Прогар шайбы под форсунками. Многие автомеханики, которые специализируются на ремонте современных дизельных двигателей, настоятельно рекомендуют владельцам японских автомобилей не затягивать с обновлением шайб, расположенных под топливными пьезофорсунками. Замену лучше всего осуществлять каждые 60 тысяч километров пробега, а то и раньше. Со слов автомехаников, при затягивании с заменой, шайбы в рассматриваемом моторе имеют свойство прогорать. При самостоятельном демонтаже, не обладая опытом в облуживании подобных компонентов двс, можно очень легко повредить пьезофорсунки, что в последствии приведет к дорогостоящему ремонту топливной аппаратуры. Поэтому перед тем, как производить подобные операции своими руками, лучше заранее проконсультируйтесь со специалистом.
4. Типовые неполадки японских турбодизелей. К самым распространенным типовым болячкам обозреваемого турбированного дизельного мотора многие автомеханики относят быстрое загрязнение системы рециркуляции отработавших газов (в особенности клапана EGR); малый ресурс клапана системы SCV; заклинивание геометрии механизма турбонаддува, в связи с ускоренным образованием нагара; частые сбои в работе системы регенерации сажевого фильтра DPF и частые выходы из строя топливных пьезофорсунок аппаратуры Common Rail от Denso (справочно: в редких случая форсунки данного типа служат автовладельцу более 120 тысяч километров пробега).
РЕГЛАМЕНТ ИЗГОТОВИТЕЛЯ ПО ПЕРИОДИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ ДВС 2AD—FHV 2.2 D—CAT
Как итог добавим, что предельный ресурс японского дизельного турбомотора Toyota заводской серии 2AD-FHV 2.2 D-CAT 16v 150/177 л.с, со слов многих автомехаников находится в пределах 260-290 тысяч километров пробега до наступления критичных поломок, при условии систематичного периодического технического обслуживании силового агрегата в соответствии с регламентом производителя. В целом, если бы не капризная топливная аппаратура Коммон Рейл от Денсо и отсутствие сделанных на “скорую руку” деталей цилиндропоршневой группы, рассмотренный в статье двигатель, мог бы спокойно “ходить” до первых неисправностей, как минимум 350-400 тысяч километров пробега.
БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ! ПРОЯВЛЯЙТЕ ВЗАИМОУВАЖЕНИЕ НА ДОРОГАХ!
Читайте также: