Лексус лх 450д характеристики колес
Минимальный вылет диска для всего ряда моделей составляет: 20 (мм).
- Вылет (ET): 20;
- Сверловка (PCD): -;
- Центральное отверстие (DIA): -.
Важно: параметр колёсного диска PCD обозначает не только диаметр окружности расположения крепежных отверстий, но и количество посадочных болтов или гаек (например: 5x120, где 120 (мм) - диаметр центров крепежных отверстий, а 5 - количество посадочных болтов).
Расстояние между привалочной плоскостью колёсного диска (плоскость, которой прижимается диск к ступице) и осью симметрии диска называется вылетом диска (ET).
Формула для расчёта:
A - расстояние между внутренней плоскостью диска и соприкасающейся со ступицей частью;
B - ширина диска.
Вылет диска влияет на ширину колёсной базы автомобиля, так как от этого параметра напрямую зависит расстояние между центрами симметрии (по ширине) колес на одной оси.
Важно: у дисков с четырьмя крепёжными болтами (или гайками) PCD соответствует расстоянию между центрами противоположных болтов (или гаек), у дисков с пятью крепёжными болтами (или гайками) PCD соответствует расстоянию между центрами любых не соседних болтов (или гаек), умноженному на коэффициент 1.051.
Каждый премиальный бренд должен оправдывать свой статус присутствием на рынке поистине люксовой модели, которая олицетворяет все достижения компании в области предоставления комфорта своим клиентам и в сфере развития технологий. В классе внедорожников у марки Lexus таковой моделью является LX, который по совместительству входит в топ-лист самых дорогих полноразмерных “проходимцев”, представленных на нашем рынке. Его роскошь не идет вразрез с практичностью и универсальностью, о его надежности ходят легенды, а повергнуть в ужас владельцев массового гольф-класса способны одни лишь цифры стоимости страховки на него.
В 2015 году LX подвергся серьезному обновлению, но стоит заметить, что это не новое поколение флагманского внедорожника, а лишь второй рестайлинг модели, выпускающейся с 2007 года на базе Toyota Land Cruiser 200. Глубокий рестайлинг. Судите сами: помимо новых бамперов автомобиль получил полностью пересмотренную светодиодную оптику, более рельефный капот и видоизмененную корму с иной формой задней стойки и дверцы багажника. Изменения во внешности получились настолько значительны, что какой-нибудь другой автопроизводитель с радостью выдал бы их за новое поколение. Благодаря всем метаморфозам, силуэт LX стал более элегантным, при этом автомобиль сохранил свою врожденную внушительность, которая вызывает приступ вежливости у соседей потоку. Еще бы, ведь этот Лексус стоит как полноценная “однушка” в Москве!
Салон обновленного “ЭлИкса” вообще отрисован с чистого листа. С дорестайлинговой моделью нет ни одной общей детали, в интерьере изменилось абсолютно все — от рулевого колеса до центрального подлокотника. Передняя панель стала более лаконичной и изящной, поубавилось декора из посеребренной пластмассы, дисплей вырос в размерах. Все исполнено в лучших традициях марки: удобные кресла, мягкая кожа и куча всевозможной электроники. Вот только в этой россыпи кнопок по всему салону с непривычки можно и запутаться, равно как и заблудиться в дебрях меню центрального дисплея, пытаясь обуздать фирменную “мышку” Remote Touch.
А вот к удобству посадки и обзорности нет никаких претензий. Помнится, при своих 190 см роста я испытывал дискомфорт в “дореформенном” Land Cruiser 200, связанный с недостатком диапазона регулировки кресла по высоте — даже при опущенной подушке я едва ли не подпирал потолок головой, а часть крыши с солнцезащитными козырьками маячила перед глазами, ограничивая вертикальный угол обзора. На удивление, в LX ничего подобного не было, “свои” настройки нашел в два счета. Возможно, свою роль сыграло отсуствие люка и, как следствие этого, более высокий потолок. Великолепная обзорность, дополняемая огромными “лопухами” зеркал и камерами по периметру, а также неплохая маневренность не дадут почувствовать себя слоном в посудной лавке даже при лавировании в плотном городском трафике. А в комфортных вентилируемых креслах под звучание акустики Mark Levinson можно пребывать часами без признаков усталости.
Для пассажиров заднего ряда предусмотрены удобства в виде возможности регулировки частей дивана как в продольном направлении, так и по углу наклона спинок, а в топовых комплектациях добавляется вентиляция сидений и индивидуальный климат-контроль с органами управления в подлокотнике. Но, даже несмотря на это, второй ряд “ЭлИкса” не претендует на комфорт представительского класса: пространства в ногах не сказать чтобы с большим запасом (в RX его было больше), профиль сидений не самый удачный, а отсутствие шторки багажного отделения, не полагающейся дизельным версиям, открывает вид на все его содержимое. Объем которого, кстати, может достигать 700 литров.
Оснащенный турбодизелем LX уступает бензиновому собрату менее секунды в разгоне до “сотни”, проделывая это упражнение за 8.6 секунды. Нельзя однозначно сказать, много это или мало, но о недостатке динамики речи точно не идет. Дизель лихо разгоняет без малого трехтонную тушу с самых низов, приятно прижимая тело к спинке кресла, да и на трассе проблем с обгонами не возникает. И, если отставание в динамике от бензиновой версии не столь ощутимо, то разница в расходе топлива весьма значительна. Дизельный LX расходует в городе 13-14 литров солярки при аккуратном обращении с акселератором, а в случае 570-го эти цифры можно смело умножать на 1.5. По трассе средний расход держится на уровне 11 л/100 км в режиме “никуда не спешу”.
Шайбой Drive Mode Select можно выбрать один из пяти режимов работы силового агрегата вкупе с жесткостью подвески (от Eco до Sport S+), таким образом, жаловаться на задумчивость “автомата” или задемпфированность акселератора не приходится — характер LX меняется одним поворотом колеса. Конечно, никакой спорт-режим не способен превратить тяжеленный рамный внедорожник в легковушку и уж тем более в спорткар. Активная езда с резкими движениями рулем ему категорически противопоказана. В повороты поначалу тоже входишь с опаской и неуверенностью. Но, чем больше привыкаешь к автомобилю, тем меньше сбрасываешь скорость перед очередным виражом. Гидропневматическая подвеска с адаптивной системой регулировки жесткости (4 Wheel-AHC) неплохо сопротивляется кренам, не доводя их до пугающих значений. К слову, в случае необходимости замедляется этот “бегемот” весьма сносно — информативность педали на высоте, эффективности торможения достаточно в любых условиях езды. Свою лепту вносят и доставшиеся обновленному внедорожнику увеличенные в диаметре передние тормозные диски. Вот только в крутых поворотах с педалью тормоза следует быть аккуратнее, иначе Лексус может неуклюже заскользить мордой наружу. Вообще на этом автомобиле лучше делать что-то одно в данный момент времени: либо ускоряться, либо поворачивать, либо тормозить. Комбинации этих действий “ЭлИксом” не приветствуются.
Все же этот Лексус больше любит трассовую прямую, где он плывет словно крейсер, демонстрируя отменную курсовую устойчивость на любых скоростях и высочайшую плавность хода. Гидропневматика в сочетании с огромным профилем шин поражает своей всеядностью и невозмутимостью. Напрочь разбитый асфальт напомнит о себе лишь приглушенными шлепками колес и небольшими подрагиваниями рамы где-то там, глубоко, которые на пути к кузову максимально растворяются в упругих элементах его крепления. А на грунтовке LX со спокойствием удава проглатывает все кочки и ямы, даже те, при виде которых невольно вжимаешь голову в плечи в предвкушении жесткого “ба-бах”, но на пробои нет и намека — энергоемкость подвески просто колоссальная! И, что примечательно, этот Лексус не досаждает чрезмерной раскачкой, порождающей морскую болезнь — опять же, заслуга активных амортизаторов. Кстати, заглянув в арки, вы обнаружите обычные винтовые пружины на своих местах — они здесь служат как дополнение к гидропневматическим стойкам.
Помимо возможности регулировки жесткости, гидропневматика позволяет менять высоту кузова над землей в довольно солидном диапазоне. Намеренно упоминаю именно высоту кузова, а не дорожный просвет, потому как расстояние от земли до редуктора заднего моста — это константа, составляющая 225 мм. Но, тем не менее, геометрическая проходимость в максимально поднятом положении впечатляет, а ходы подвесок настолько огромны, что мне так и не удалось добиться диагонального вывешивания! Такие характеристики в сочетании с прочим внедорожным арсеналом, включающим в себя “понижайку”, блокировку межосевого дифференциала и фирменную систему Crawl Control, сулят если не выдающиеся, то близкие к ним способности автомобиля вне асфальта. Последняя система, являющаяся по сути внедорожным круиз-контролем с возможностью выбора режимов езды, вызывала у меня особенный интерес. И вот, наконец, выдался случай испытать ее в действии.
Далеко в поисках грязи ехать не пришлось — обнаружив небольшую с виду лужицу в метре от накатанной грунтовки, смело направил Лексус в нее. Не видя в этом препятствии никакой серьезной угрозы, намеренно сбавил ход перед его прохождением. Но все пошло не по плану: LX начал терять скорость и вскоре вовсе остановился, беспомощно вращая колесами. Попытки выехать назад тоже успехом не увенчались. Почти три тонны массы глубоко промяли раскисший глинистый грунт, а шины в нем моментально “замылились”. Вся надежда на Crawl Control… Но чуда не произлошло — электроника тщетно стрекотала имитацией межколесных блокировок, закапывая внедорожник еще глубже. Ну а дальше как в сказке Чуковского: “Ох, нелегкая это работа…”. Пятнадцать минут упражнений с лопатой плюс полноприводный кроссовер в качестве буксира — и Лексус снова готов покорять бездорожье! Но уже смеркалось, и на второй заход я не рискнул пойти.
Безусловно, по одному этому случаю нельзя делать никаких выводов относительно внедорожных способностей данной модели, но и переоценивать их не стоит. Хотя есть ли до этого дело покупателю Лексуса, который едва ли будет съезжать на нем с асфальта? Ведь LX — это в первую очередь имиджевый автомобиль, призванный подчеркнуть статус владельца и его финансовое благосостояние.
Сомневаться в коммерческом успехе обновленного LX не приходится, ведь уровень продаж в люксовом сегменте продолжает расти, несмотря на кризис, да и рестайлинг явно пошел на пользу автомобилю, расширив круг потенциальных клиентов марки. В том числе за счет появления дизельной модификации, на которую японцы делают большую ставку.
Лексус ЛХ450д (2015-2021): цены и комплектация. Обзор дизельного LX450d с техническими характеристиками и фото.
Идентичны у моделей и габаритные размеры кузова: 5065 мм в длину, 1981 мм в ширину и 1864 мм в высоту при 2850-миллиметровой базе колес.
Дорожный просвет дизельного внедорожника составляет 226 мм, но благодаря пневмоподвеске его величина может уменьшаться на 50 мм или увеличиваться на 70 мм.
Большая рамная машина
Я не буду разводить полемику насчёт целесообразности приобретения рамного внедорожника для городских поездок. Мало ли, вкусы у всех разные. Кто-то покупает такой автомобиль для поездок в театр, кто-то тратит десять тысяч рублей на снасти, чтобы поймать десяток окуней. На мой взгляд, это одно и то же, ну да бог с ним. Давайте сначала посмотрим, что это за зверь такой – Lexus LX450d.
Я не буду в сотый раз говорить о близком родстве Toyota Land Cruiser 200 и Lexus LX450d – факт известный, да и результат – вот он. Получился неоднозначным. В профиль это всё тот же грустный бегемот, а вот смотреть в глаза Лексусу страшно: агрессии в нём больше, чем в Импрезе WRX. Передняя часть машины хороша до ужаса, но вряд ли она смотрится гармонично вместе с остальным тяжеловесным экстерьером внедорожника. Но к сочетанию резких прямых линий и общей нездоровой одутловатости придётся привыкнуть: внутри её ещё больше.
На парковке машина стоит в нижнем положении: гидропневмоподвеска позволяет менять высоту в пределах 15 сантиметров. Честно говоря, мне нравится, как этот Лексус выглядит в нижнем положении. Этакий припаркованный дирижабль, от которого веет силой и мощью. Впрочем, и в верхнем положении Лексус хорош, но в этом случае хочется не лететь по левому ряду, сгоняя направо впередиидущие машинки миганием дальним светом, а залезть куда-нибудь на бездорожье и проверить, как себя поведёт этот автомобиль в тяжёлых условиях.
Да, экстерьер LX450d неоднозначен. Как раз тот случай, когда лицо хочется прикрыть подушкой, если вы понимаете, о чём я. Зато внутри всё иначе.
Простора на передних сиденьях чуть меньше, чем кажется, но водительское место очень уютное. Именно уютное, а не какое-то другое. И, странное дело: если попытаться разложить все элементы отделки салона по полочкам, получается какая-то невероятная каша из абсолютных разных материалов, фактур и цветов. А вот в сборе выходит очень даже симпатично.
А вот зачем нужны ручки на передних стойках – я так и не понял. Взяться за эту ручку мне не приходило в голову ни при посадке, ни тем более в движении. Но обзору они не мешают, поэтому думать об их существовании перестаёшь почти сразу.
800 километров за восемь часов
Почти сразу я пожалел, что не удосужился почитать мануал. Что же, начнём разбираться по порядку и для начала выедем из двора. Просто удивительно, но проблем с габаритами я не ощутил. Да, в тесном дворе или у магазина найти место не всегда можно. Но ведь есть и другое решение вопроса!
Перед выездом на трассу заехал в магазин. Даже очень поздним вечером встать просто негде. Местная мафия, сидя на корточках, с интересом следили за моими попытками найти свободный гектар на стоянке. И тут я вдруг понял, для чего нужен внедорожник в городе.
Заезжаем через поребрик, прём через асфальтированную дорожку и встаём прямо около фасада магазина. Ого, сколько нарушений правил одновременно! Но Лексус просто провоцирует. Глупо купить такую машину и не воспользоваться всеми этими преимуществами за шесть с небольшим миллионов рублей. Зато парни в кепках смотрели с уважением. Вот оно! Спасибо, Лексус.
Выезжаем задним ходом. Конечно, сзади ни черта не видно. Но ведь есть камеры, обеспечивающие прекрасный круговой обзор. Так, где их включить? Это нет, это тоже не то… Хм… Ах, вот где эта кнопка: полностью закрыта рулём. В темноте даже подсветки её не видно. Ладно, запомним (решение чрезвычайно оптимистичное: запоминать пришлось слишком много).
Выезжаем на трассу.
Занимаем левый ряд и давим на педаль газа. На лице – крайне самодовольная улыбка, будто ты выступаешь на КВН и только что получил высший балл от Юлия Гусмана. (Если вы понимаете, о чем я).
И абсолютно всё равно, что за бортом ночь – головной свет просто потрясающий. Качество дорожного покрытия? Да кто ж его знает, что там, внизу, под гидропневматической подвеской. Колёса по чему-то там шлёпают, а значит, мы всё же касаемся асфальта. Делаем чуть погромче музыку (штатная аудиосистема тоже провоцирует) и окончательно устремляемся в нирвану. Точнее, в Led Zeppelin, но сути дела это не меняет. Появляется желание покопаться в настройках эквалайзера. И для этого приходится встать на обочину: не всё тут так просто.
Начнём с того, что мультимедийная система имеет управление джойстиком. Стоит он за селектором АКПП, но по мне, вполне удобно. Но вот навести им курсор на нужный пункт меню с непривычки очень тяжело. За три дня я так и не привык, даже несмотря на то, что джойстик имеет фиксированные положения.
Сам интерфейс имеет странную архитектуру. Он понятен, найти там можно всё. Но не сразу. Например, в эквалайзер я попал один раз и больше туда попасть не смог, как ни старался. Изменить направление обдува? Пожалуйста, но тоже джойстиком и чёрт его знает, где. Вдобавок кнопки, которыми кое-что продублировано на консоли, не имеют подсветки при включении. И каждый раз, когда что-то включаешь, приходится смотреть на экран, чтобы понять, включил ты чего-нибудь или нет. Одним словом, управлять этим девайсом на ходу – занятие для талантливых, способных, ярких и творческих личностей.
На платном участке трассы ещё немного хамим, разгоняя машину на всю катушку. Катушка заканчивается на двухстах километрах в час, причём очень неприятным образом: просто пропадает реакция на педаль газа. Разочарование, будто твой хирург перепутал операцию по удалению аппендицита с кастрацией. Вроде обманули, причём безвозвратно. Тем более что как бы я не разгонял машину, звук дизеля был слышен только в момент резкого нажатия на педаль газа, потом этот звук (очень приятный, кстати), потихонечку смолкал и на трассе вообще не досаждал никоим образом. Сочетание акустического комфорта и драйва восхитительное, но вот это ограничение в 200 км/ч… Оно, конечно, понятно: куда больше-то? Но Лексус покупают не для того, чтобы ездить по правилам.
| Городской цикл, л | Загородный цикл, л | Смешанный цикл, л |
|---|---|---|
| 11.2 | 8.5 | 9.5 |
Из Питера до Москвы я доехал за восемь часов – очень неплохо. Правда, потом ещё почти два часа толкался по мегаполису, потому что в столице всем плевать, Лексус у тебя или нет. Да и навигация работает немного странно: пользоваться удобно, но без ошибок с её помощью можно проехать только пару кругов по МКАДу, в городе она иногда строит странные маршруты, проехать по которым просто невозможно.
Что ещё?
После первых трёх часов за рулём я вступил в неравный бой с креслом. Кресло выиграло. Весь остальной путь приходилось чем-то жертвовать: то поясничным отделом спины, то плечевым поясом. Больше всего болела шея, и всё это кажется очень странным, потому что сидишь вроде удобно, а затекает всё подряд. Да и диапазоны регулировок не очень велики, хотя мне показались достаточными. Спина моё мнение не разделяет, но это её проблемы.
Глупо петь дифирамбы хорошей машине. И так ясно, что LX450d не может не порадовать среднестатистического владельца, особенно такого, который знает, зачем ему такой автомобиль нужен. Есть, правда, некоторые неприятные моменты: работа джойстика, не самые удачные кресла, странная работа гидропневмоподвески, которая зачем-то иногда в пробке начинала поднимать автомобиль вверх по собственному желанию. Не везде можно найти место для парковки, не всегда можно резко маневрировать… Хотел бы я ездить на этой машине часто? Пожалуй, если бы дали в качестве служебной. Купил бы себе при наличии свободных средств? Вряд ли: каким бы прекрасным ни был этот внедорожник, мне такой просто не нужен, особенно в городе.
Андрей Чепелев, выпускающий редактор
Но как? Ведь такой устрашающий вид! Такой триумф благородной ярости в звуке V8! И так сложно соревноваться с уличными гонщиками. А не соревноваться нельзя – не будешь же пускать вперед себя каждого плебея. Видимо, я для таких машин еще слишком молод и горяч. Встретимся снова, когда я повзрослею лет на 10 и перестану обращать так много внимания на вызовы окружающих.
Читайте также: