Как определить турбину на субару
Система состоит из турбокомпрессора с водяным охлаждением, промежуточного охладителя (Intercooler) и системы управления наддувом (MPFI Turbo).
Схема функционирования системы турбонаддува
1 — Датчик скорости движения автомобиля (VSS)
2 — Датчик положения дроссельной заслонки (TPS)
3 — Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECT)
4 — Датчик положения коленчатого вала (CKP)
5 — Датчик расхода воздуха
6 — Клапан перепускания воздуха
7 — Электромагнитный клапан управления сбросом давления
8 — Диафрагма привода перепускного клапана
9 — Перепускной клапан сброса давления
10 — Турбокомпрессор
11 — Промежуточный охладитель (Intercooler)
12 — Направление подачи воздуха при быстром закрывании дроссельной заслонки
13 — Водяные шланги
14 — Дроссельная заслонка
15 — Клапан переключения давления воздуха
16 — Насос промежуточного охладителя
17 — Электромотор привода вентилятора системы охлаждения
18 — Вентилятор системы охлаждения
19 — Радиатор промежуточного охладителя
20 — Радиатор системы охлаждения
21 — Датчик давления воздуха
22 — Блок управления (MPFI Turbo)
Воздух, пройдя воздухоочиститель, попадает в турбокомпрессор, после сжатия в котором, охлаждается в теплообменнике промежуточного охладителя (Intercooler), после чего подается в корпус дросселя и далее, - во впускной трубопровод и цилиндры двигателя.
Для демпфирования быстрого изменения давления при резком закрывании дроссельной заслонки в обход нее предусмотрен специальный перепускной канал. При резком нарастании глубины разрежения при закрывании заслонки воздух по данному каналу поступает на вход компрессора. Применение такой системе позволяет в значительной мере снизить уровень шумового фона во время торможения двигателем.
Система управления наддувом (MPFI Turbo) состоит из датчика давления воздуха, блока управления, управляющего электромагнитного клапана, диафрагмы привода перепускного клапана и собственно клапана сброса давления, обеспечивающего перепускание газов мимо турбины. Датчик давления воздуха снабжает блок управления информацией о давлении во впускном трубопроводе.
Конструкция турбокомпрессора
Регулировка давления наддува
Назначение перепускного клапана сброса давления
С увеличением частоты вращения коленчатого вала (при сходных положениях дроссельной заслонки) увеличивается расход отработавших газов, что, в свою очередь, приводит к росту оборотов вала турбины (приблизительно с 20 000 до 150 000 в минуту) и, соответственно, - давления наддува. Рост давления наддува может привести к детонационному сгоранию воздушно-топливной смеси (дизель-эффект) и, как следствие, - возрастанию тепловой нагрузки на днища поршней, что чревато повреждением внутренних компонентов двигателя. С целью ликвидации подобного эффекта компрессор оборудован специальным клапаном сброса давления, обеспечивающего перепускание газов в обход турбины.
Схема функционирования клапана сброса давления
1 — Турбокомпрессор
2 — Клапан сброса давления
3 — Диафрагма привода перепускного клапана
Перепускной клапан пребывает в закрытом положении до тех пор, пока давление наддува остается ниже допустимого значения. При этом весь поток отработавших газов пропускается через турбину.
Как только давление на управляющей диафрагме переваливает за пределы допустимого значения, перепускной клапан открывается и часть отработавших газов сбрасывается в обход турбины непосредственно в систему выпуска. При этом разница давлений Р1 - Р2 (где Р1 - атмосферное давление; Р2 - давление во впускном трубопроводе) поддерживается постоянной.
При эксплуатации автомобиля на большой высоте над уровнем моря, где имеет место уже заметное понижение атмосферного давления относительно нормального, система управления наддувом обеспечивает поддержку максимального абсолютного значения давления наддува.
Турбокомпрессор получает масло из системы смазки двигателя. Как только частота вращения вала турбины достигает нескольких тысяч оборотов в минуту, подшипники вала “всплывают” на масляном клине, образующемся как с внешней, так и с внутренней стороны подшипниковой сборки. Кроме смазки подшипников масло обеспечивает также дополнительный отвод тепла от турбокомпрессора.
Схема смазки турбокомпрессора
1 — Колесо турбины
2 — Отработавшие газы
3 — Масло
4 — Улитка турбины
5 — Колесо компрессора
6 — Улитка компрессора
7 — Воздух
С цель повышения срока службы и надежности функционирования турбокомпрессора в его корпусе предусмотрена водяная рубашка охлаждения. Охлаждающая жидкость поступает по соединительным шлангам из водяной рубашки двигателя. После отбора тепла от турбокомпрессора рабочая жидкость направляется в расширительный бачок системы охлаждения.
Система промежуточного охлаждения воздуха
Схема функционирования системы промежуточного охладителя системы турбонаддува
Схема подключения теплообменника промежуточного охладителя системы турбонаддува
1 — Воздухозаборник
2 — Воздухоочиститель
3 — Турбокомпрессор
4 — Охладитель (Intercooler)
5 — Двигатель
6 — Радиатор охладителя
7 — Насос охладителя
Конструкция теплообменника промежуточного охладителя (Intercooler) системы турбонаддува
Схема подключения радиатора промежуточного охладителя системы турбонаддува
1 — Радиатор охладителя
2 — Корпус дросселя
3 — Крышка системы охлаждения
4 — Интеркулер
5 — Насос охладителя
Конструкция насоса промежуточного охладителя
Мощность которого составляет порядка 28 Вт при открывании дроссельной заслонки менее чем 80% и 50 Вт при большем открывании заслонки. Данная схема реализована с целью экономии затрат мощности.
Клапан перепускания воздуха в система наддува
Как уже говорилось выше, при резком закрывании дроссельной заслонки в системе впуска воздуха может возникать низкочастотный гул. С целью минимизации звукового фона при торможении двигателем в тракт системы турбонаддува включен специальный перепускной клапан. Клапан срабатывает под воздействием разрежения, возникающего за дроссельной заслонкой при резком ее закрывании, в результате воздух из дроссельной камеры перенаправляется на вход компрессора.
Конструкция перепускного клапана сброса давления
1 — От компрессора
2 — К впускному трубопроводу
3 — Пружина
4 — Диафрагма
5 — На вход компрессора
Нарушения функционирования системы турбонаддува могут приводить к следующим последствиям:
При повышенном давлении наддува:
a) Детонация воздушно-топливной смеси.
При заниженном давлении наддува:
Причинами возникновения перечисленных ниже признаков могут являться также нарушение герметичности систем впуска воздуха или выпуска отработавших газов, повышение сопротивления выпускного тракта в результате деформации труб, отказ системы управления по устранению детонации, а также нарушение исправности функционирования системы управления впрыска.
При утечках масла:
e) Повышенный расход масла;
f) Образование белого дыма на выходе системы выпуска отработавших газов.
Доброго времени суток дорогие субаводы.
Вот продал я своего атмоовоща и теперь планирую приобретение турбофоря. Пересмотрев кучу объявлений определился с комплектацией и мотором. И задался вот каким вопросом: в чем же все же отличие турбофоря 2.0 (220 л.с.) японца от 2.0 (177 л.с.) европейца, почему же как мне показалось при одинаковых моторах и коробках такая разница в мощности. Кто разъяснит буду примного благодарен. Честно пользовался поиском, но подобной темы не нашел.
Клубный Субарист Май 2011 / 245 Репутация: Авто: Subaru Impreza STI '12 Откуда: Санкт-Петербург Контактная информация:
Для Фориков 2.0 турбо 2002. 2005 годов:
1. Степень сжатия (в еврофорике ниже)
2. ГБЦ и распредвалы (в еврофорике душные)
3. Турбина (в еврофорике и ждм АКПП - TF035, в ждм МКПП - td04)
4. Прошивка
АХТУНГ! ЖДМ SG5 турбо АКПП шьётся только с бубном - на столе или впайкой доп. платы. Если что - йа это умею.
Остальные (ЖДМ МКПП и любые евро) шьются классическими способами легко и непринуждённо.
Прошивка любых Субару 2001+ года. Включая атмо.
Моддинг турбо-прошивок.
(92I) 9O9-пятьшесть-I9, Дима
Я на Драйв2
Кстати, собственно говоря откуда родился вопрос, машина, которую я присмотрел 2.0 177лс. Двигатель четырехвальный EJ205, и фантазия моя почему то подсказывает, что малой кровью с этого двигателя можно снять больше мощности. В свое время подобный опыт был с БМВ где небольшой (если можно так сказать) модернизацией мотор от 2,3 превращался в 2,8.
Dime-SPb писал(а): 1. Степень сжатия (в еврофорике ниже)
2. ГБЦ и распредвалы (в еврофорике душные)
3. Турбина (в еврофорике и ждм АКПП - TF035, в ждм МКПП - td04)
4. Прошивка
Dime-SPb писал(а): 1. Степень сжатия (в еврофорике ниже)
2. ГБЦ и распредвалы (в еврофорике душные)
3. Турбина (в еврофорике и ждм АКПП - TF035, в ждм МКПП - td04)
4. Прошивка
Значит имея на еврофоре коробку и редуктора LSD от японца, меняем турбу на td04, прошивку, колено, распреды и вполне себе можно получить неплохую штуку))))Надеюсь ход моей мысли имеет хоть нембольшую долю разума.
И вот еще очень интересно поточнее узнать про прошивку, потому как очень много отзывов, которые противоречат друг другу. Что именно она меняет и какой эффект скажем если без замены железа прошить SG5 2.0
Клубный Субарист Май 2011 / 245 Репутация: Авто: Subaru Impreza STI '12 Откуда: Санкт-Петербург Контактная информация:
Алексанрд писал(а): меняем турбу на td04, прошивку, колено, распреды и вполне себе можно получить неплохую штуку))))
Турбу меняем на TD04 - имеем недорогой и заметный приход наверху.
Распреды менять есть смысл вместе с головами и мозгами мотора. Каналы у япа ширше, и, главное - AVCS имеется аж с 2002 года. А на еврофорях - только с 2005.
Колено менять зачем? Если, конечно, не стукануло ещё.
А вот ревизия имеющегося железа по всем фронтам - крайне желательна.
Шить в любом случае.
а) топливо в стоке дюже богатое наверху и слегка бедноватое в середине;
б) наддув на еврофоре душный;
в) зажигание под выбранную марку топлива выкатать;
г) AVCS покрутить под валы/турбину;
И ещё много приятных мелочей.
Прошивка любых Субару 2001+ года. Включая атмо.
Моддинг турбо-прошивок.
(92I) 9O9-пятьшесть-I9, Дима
Я на Драйв2
Клубный Субарист Октябрь 2010 / 858 Репутация: Авто: Forester 2.5t AT '06 Откуда: SPb Контактная информация:
Система состоит из турбокомпрессора с водяным охлаждением, промежуточного охладителя (Intercooler) и системы управления наддувом (MPFI Turbo).
Схема функционирования системы турбонаддува
1 — Датчик скорости движения автомобиля (VSS)
2 — Датчик положения дроссельной заслонки (TPS)
3 — Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECT)
4 — Датчик положения коленчатого вала (CKP)
5 — Датчик расхода воздуха
6 — Клапан перепускания воздуха
7 — Электромагнитный клапан управления сбросом давления
8 — Диафрагма привода перепускного клапана
9 — Перепускной клапан сброса давления
10 — Турбокомпрессор
11 — Промежуточный охладитель (Intercooler)
12 — Направление подачи воздуха при быстром закрывании дроссельной заслонки
13 — Водяные шланги
14 — Дроссельная заслонка
15 — Клапан переключения давления воздуха
16 — Насос промежуточного охладителя
17 — Электромотор привода вентилятора системы охлаждения
18 — Вентилятор системы охлаждения
19 — Радиатор промежуточного охладителя
20 — Радиатор системы охлаждения
21 — Датчик давления воздуха
22 — Блок управления (MPFI Turbo)
Воздух, пройдя воздухоочиститель, попадает в турбокомпрессор, после сжатия в котором, охлаждается в теплообменнике промежуточного охладителя (Intercooler), после чего подается в корпус дросселя и далее, - во впускной трубопровод и цилиндры двигателя.
Для демпфирования быстрого изменения давления при резком закрывании дроссельной заслонки в обход нее предусмотрен специальный перепускной канал. При резком нарастании глубины разрежения при закрывании заслонки воздух по данному каналу поступает на вход компрессора. Применение такой системе позволяет в значительной мере снизить уровень шумового фона во время торможения двигателем.
Система управления наддувом (MPFI Turbo) состоит из датчика давления воздуха, блока управления, управляющего электромагнитного клапана, диафрагмы привода перепускного клапана и собственно клапана сброса давления, обеспечивающего перепускание газов мимо турбины. Датчик давления воздуха снабжает блок управления информацией о давлении во впускном трубопроводе.
Конструкция турбокомпрессора
Регулировка давления наддува
Назначение перепускного клапана сброса давления
С увеличением частоты вращения коленчатого вала (при сходных положениях дроссельной заслонки) увеличивается расход отработавших газов, что, в свою очередь, приводит к росту оборотов вала турбины (приблизительно с 20 000 до 150 000 в минуту) и, соответственно, - давления наддува. Рост давления наддува может привести к детонационному сгоранию воздушно-топливной смеси (дизель-эффект) и, как следствие, - возрастанию тепловой нагрузки на днища поршней, что чревато повреждением внутренних компонентов двигателя. С целью ликвидации подобного эффекта компрессор оборудован специальным клапаном сброса давления, обеспечивающего перепускание газов в обход турбины.
Схема функционирования клапана сброса давления
1 — Турбокомпрессор
2 — Клапан сброса давления
3 — Диафрагма привода перепускного клапана
Перепускной клапан пребывает в закрытом положении до тех пор, пока давление наддува остается ниже допустимого значения. При этом весь поток отработавших газов пропускается через турбину.
Как только давление на управляющей диафрагме переваливает за пределы допустимого значения, перепускной клапан открывается и часть отработавших газов сбрасывается в обход турбины непосредственно в систему выпуска. При этом разница давлений Р1 - Р2 (где Р1 - атмосферное давление; Р2 - давление во впускном трубопроводе) поддерживается постоянной.
При эксплуатации автомобиля на большой высоте над уровнем моря, где имеет место уже заметное понижение атмосферного давления относительно нормального, система управления наддувом обеспечивает поддержку максимального абсолютного значения давления наддува.
Турбокомпрессор получает масло из системы смазки двигателя. Как только частота вращения вала турбины достигает нескольких тысяч оборотов в минуту, подшипники вала “всплывают” на масляном клине, образующемся как с внешней, так и с внутренней стороны подшипниковой сборки. Кроме смазки подшипников масло обеспечивает также дополнительный отвод тепла от турбокомпрессора.
Схема смазки турбокомпрессора
1 — Колесо турбины
2 — Отработавшие газы
3 — Масло
4 — Улитка турбины
5 — Колесо компрессора
6 — Улитка компрессора
7 — Воздух
С цель повышения срока службы и надежности функционирования турбокомпрессора в его корпусе предусмотрена водяная рубашка охлаждения. Охлаждающая жидкость поступает по соединительным шлангам из водяной рубашки двигателя. После отбора тепла от турбокомпрессора рабочая жидкость направляется в расширительный бачок системы охлаждения.
Система промежуточного охлаждения воздуха
Схема функционирования системы промежуточного охладителя системы турбонаддува
Схема подключения теплообменника промежуточного охладителя системы турбонаддува
1 — Воздухозаборник
2 — Воздухоочиститель
3 — Турбокомпрессор
4 — Охладитель (Intercooler)
5 — Двигатель
6 — Радиатор охладителя
7 — Насос охладителя
Конструкция теплообменника промежуточного охладителя (Intercooler) системы турбонаддува
Схема подключения радиатора промежуточного охладителя системы турбонаддува
1 — Радиатор охладителя
2 — Корпус дросселя
3 — Крышка системы охлаждения
4 — Интеркулер
5 — Насос охладителя
Конструкция насоса промежуточного охладителя
Мощность которого составляет порядка 28 Вт при открывании дроссельной заслонки менее чем 80% и 50 Вт при большем открывании заслонки. Данная схема реализована с целью экономии затрат мощности.
Клапан перепускания воздуха в система наддува
Как уже говорилось выше, при резком закрывании дроссельной заслонки в системе впуска воздуха может возникать низкочастотный гул. С целью минимизации звукового фона при торможении двигателем в тракт системы турбонаддува включен специальный перепускной клапан. Клапан срабатывает под воздействием разрежения, возникающего за дроссельной заслонкой при резком ее закрывании, в результате воздух из дроссельной камеры перенаправляется на вход компрессора.
Конструкция перепускного клапана сброса давления
1 — От компрессора
2 — К впускному трубопроводу
3 — Пружина
4 — Диафрагма
5 — На вход компрессора
Нарушения функционирования системы турбонаддува могут приводить к следующим последствиям:
При повышенном давлении наддува:
a) Детонация воздушно-топливной смеси.
При заниженном давлении наддува:
Причинами возникновения перечисленных ниже признаков могут являться также нарушение герметичности систем впуска воздуха или выпуска отработавших газов, повышение сопротивления выпускного тракта в результате деформации труб, отказ системы управления по устранению детонации, а также нарушение исправности функционирования системы управления впрыска.
При утечках масла:
e) Повышенный расход масла;
f) Образование белого дыма на выходе системы выпуска отработавших газов.
Принцип работы TWINSTAGE TURBO на Subaru Legasy
Главный турбокомпрессор работает постоянно, дополнительный не подключен - не работает (выпускные газы не попадают на лопатки турбины), при этом вход наддува дополнительного турбокомпрессора в интеркуллер закрыт заслонкой. При достижении определенного наддува главного турбокомпрессора, начинает срабатывать заслонка под дополнительным , и часть выпускных газов раскручивает турбинное колесо дополнительного турбокомпрессора . После выравнивания давления наддува обеих турбин, открывается заслонка на интеркуллере и двигатель получает дополнительную порцию воздушного заряда. Описание условно, но принципиально верно. Продолжение следует.
Пояснения к фотографиям
155 - Пневмоблок с соленоидами управления
156 - этот же блок -вид снаружи ,трехпиновый, с белым разъемом , выход MAP
157- интеркуллер - вид снизу ,заслонка с пневмоприводом (трубка 1) , управлениенаддувом второй, дополнительной турбины ( турбокомпрессора). Актуатор без управления - заслонка на впуске открыта. На ХХ,на актуаторе - разряжение -заслонка-ЗАКРЫТА, вход дополнительной турбины -ЗАКРЫТ.
158 -трубки подключения вакуумных линий на интеркуллере
159 - Вид турбокомпрессора 1 (главного , основного). В районе сирены - датчик дифференциального давления, (датчик синхронизации турбокомпрессоров, трубки 21 и 22).
160 - Вид дополнительного турбокомпрессора
161 - расположение пневмоблока и MAF
162 - Вид дополнительной турбины и ее blow off .
Перечеркнутые линии – на заглушенной машине –ЗАКРЫТЫ .
Цвета стрелок соответствуют цветам проводов к соленоидам.
Соленоиды можно прозвонить через разьем. Основная неисправность системы проявляется в отсечке наддува с возникновением кода 66 .
Читайте также: