Хонда цивик гибрид нет зарядки аккумулятора
Добрый день Хондаводы,являюсь обладателем Хонды сивик Хэтчбек пятого поколения с мотором 1.3 пгм карб!!Суть вопроса в чем. Машинка стоит все время на улице,уже как 4 года,никогда траблов не было таких,и тут после грозы завелась без проблем,потом какие то странные скачки стрелки тахометра(как будто зажигание кто то отключил на доли секунды) и пол минуты работы,машина глохнет. Дальше заводить не резон,мертвая,прозвонил,узнал что умер комутатор(он в трамплере стоит внутри) заменил целеком трамплер. пока мне его привезли,машинка 2 недели просто стояла и не заводилась вообще. Поставил трамплер по меткам,а по другому и не всунишь. заводить,о чудо завелась. но как то странно,когда стартером крутил двигатель как то сильно вяло крутился а потом схватила и завелась!!после буквально секунды 2-3 и запахло паленым в салоне(как горит электрика знаю,и запах деталей) и загорелась лампочка зарядки акума. ЕПРСТ. снял гену,отвез в сервис,итог,умерла таблетка,мост живой обмотка не пробита!!Меняем таблетку,собираем,подрубаем на стенд,зарядку показывает 14.3. Привожу и ставлю обратно на место,подрубаю завожу машину,лампочка сразу потухла а потом через пару се плавно загорелась. Меряем зарядку,а её нет,на + гены напряжение акума. В чем может быть дело. Я уже не знаю за что браться и что менять??После того как первый раз вылетел генератор,машина завелась как обычно,потом резкое троение,запах паленого,и лампочка заряда на панеле как бельмо на глазу,итог холостые 1500 оборотов,ниже не опускаются,больше 100 не едет,и валит черный дым из трубы.
вот схема включения генератора(Nippondenso)Таблетка на 3 контакта(фишка круглая)из них только 2 провода используется,сине-белый и черно-желтый это контакт IG и L!!И ещё вопрос,почему при отключенной фишки от генератора горит лампочка акума на приборке. Мозг ошибок не дает,только один раз моргает и все! И что вот это за блок управления под номером 12 на задней стенке блока предохранителей.
Пружины мне запили!
____________________________________________________________________
Honda Civic Ferio (4 door sedan)
КПП - AT (M25A for 4WD)
ДВС - ZC (D16A6, SOHC, Non VTEC, PGM DualCarb)
Кузов - EH1 RTX (realtime 4WD) Isle Green Pearl (временно четырехцветный :( )
D13B2 , xt-то ты столько всего наописывал, как будто сломалось все и сразу. Может с компом че случилось, раз она так жестоко переливает. А переливает видимо очень сильно, раз двигатель себя так ведет. Надо было тебе с самого начала не менять трамблер, а поменять только катушку. Как показывает опыт - если родное работает, то не надо его менять.
integrated control unit ?
Клубный хонда сервис сообщает отличную новость.
В хонда клубе появилось специализированное оборудование по ремонту аккумуляторных батарей на хонда сивик гибрид.
Мы восстанавливаем батареи на honda civic hybrid.
восстановление гибридных батарей
Стоимость восстановления батареи на гибрид от 15 000 рублей, в зависимости от состояния аккумуляторов в батареи для гибрида.
- Для начала мы производим диагностику гибридной батареи. (Бесплатно)
- Далее выявляем неисправные элементы.
- Производим замену неисправных аккумуляторов для батареи в гибрид.
- Производим на специальном оборудовании восстановление аккумуляторов (если это возможно).
- Производим замену неисправных аккумуляторов для батареи в гибрид на более емкие!
Организатор Клуба
очередной счастливый владелец уехал с восстановленной гибридной батареей
Honda civic 1996 - продан
Honda hr-v 2001 cvt - продан
Honda hr-v 1999 manual - продан
Honda civic 5d 2008 manual - разбит
Honda accord 2007 2,4 - продан
Honda S2000 2002 - отдал
Honda S2000 2003 - на хранении
Acura Tlx 2015 3,5 sh-awd - продан
Honda Acty Van - возим запчасти (офигенное авто)
Suzuki Jimny 2016 - катаюсь по бездорожью
Honda Pilot 2018 - большая машина для большой семьи
НЕГОРО
Торговец черным деревом
очередной счастливый владелец уехал с восстановленной гибридной батареей
Первые автомобили с двигателем внутреннего сгорания появились в 1806 году , а на электрической тяге в начале прошлого века. К сожалению, до сих пор,широкого распространения ничего принципиально новое не получило в этой области. Пока все ходят "по кругу". Нашему времени не повезло с "леонардодавинчами" и "архимедами". Технологии - дело хорошее, но нужно что-то фундаментальное что ли. Или, просто пока не нужно ? На данный момент оптимальным, скорее всего является сочетание наилучших качеств электродвигателя, с его максимальным крутящим моментом на низких оборотах, и ДВС с его высокой мощностью и "запасом хода" при отработанных и проверенных временем технологическими решениями, воплощённое в гибридных автомобилях. Приятно отметить, что HONDA в этом не только первопроходец, но и сейчас далеко не на последних ролях. Минус всех "гибридов" - не достаточно долгий срок службы высоковольтной батареи. В частном случае у HONDA, он заявлен производителем - 15 лет, но как показала практика, без обслуживания и поддержки работоспособности, реально он составляет: 7 - 8 лет. Дело в том, что при падении ёмкости у Ni-вых батарей, используемых в "гибридах", падает напряжение и как следствие - мощность силовой установки, при максимальном отборе в режиме разгона автомобиля. Но сейчас есть способы решения этого недостатка. Мы их освоили и можем рекомендовать приобретение такого автомобиля бывшего в употреблении. Т. к. цены на них, при прочих равных ниже, чем на авто в "традиционном" исполнении.
Я не Спиноза. не субъект какой-нибудь! Я одушевленное имя существительное. И у меня в душе свой жанр есть!
НЕГОРО
Торговец черным деревом
Все элементы в ВВБ соединены последовательно. Это означает, что токи заряда и разряда проходящие через элементы абсолютно одинаковы. Но сами элементы не могут быть абсолютно одинаковыми. У элементов есть токи саморазряда, и эти токи различаются. Поэтому при стоянии автомобиля длительное время некоторые элементы разряжаются быстрее.
В результате так называемый SOC (State of charge), по русски "уровень заряда" элементов становится разным. Компьютер ВВБ отслеживает уровни заряда на парах элементов. (Отслеживать на каждом модули, а тем более на каждом сегменте, японские инженеры посчитали нецелесообразным. Это привело бы к необоснованному усложнению блока управления ВВБ.) Так вот, при снижении уровня заряда до минимального на самой разряженной паре модулей, блок упрвления ВВБ считает батарею разряженной и выдаёт ошибку (в основном P0А7F). А заряженной батарею начинает считать при достижении всей батареей некого маскимального уровня. При этом элементы с низким SOC остаются недозаряженными. В результате вся батарея в целом недозаряжается при заряде и недоразряжается при разряде. При увеличении разницы SOC пар элементов до некоего критического уровня, компьютер ВВБ выдёт ошибку P1570 и прекращается заряд вспомогательного аккумулятора под капотом, на экране дисплея приборной панели загорается IMA.
Помимо разницы в токах саморазряда, есть ещё и разница во внутренних сопротивления элементов. При повышенном сопротивлении элемента часть энергии тратится на нагрев элемента, что также приводит к разности зарядов элементов.В этом случае для ремонта ВВБ нужно выровнять заряды элементов, а при необходимости заменить неисправные.
После выбраковки слабых ячеек производится их замена и осуществляется проведение контрольно-тренировочных циклов (эквализации), целью которых является выравнивание емкости отдельных пар элементов батареи под определенной нагрузкой.
В honda-club.ru выполняют ремонт высоковольтных батарей гибридных автомобилей с применением самых современных стендов для диагностики и по оригинальной методике. Своевременное обращение к специалистам позволит сэкономить значительные средства. Ведь ВВБ – это наиболее дорогостоящий элемент любого гибридного автомобиля.
NiMH аккумуляторы,используемые в автомобилях HONDA, в отличии от Li-ion и особенно Li-pol (полимерные) подвержены "эффекту памяти", требуют периодических циклов разряда-заряда для восстановления ёмкости. Что на автомобиле, во время эксплуатации, производителем не предусмотрено.
Кроме того сказываются возрастные изменения через 7-8 лет эксплуатации с ухудшением параметров NiMH, подверженных воздействию высокой температуры окружающей среды. Поэтому чаще всего первой выходит из строя пара №5, так как располагается в самом центре батареи и хуже остальных охлаждается. Многие практикуют, при исправных элементах , при "прокачке" менять элементы местами, что по идее может продлить срок их службы.
Но у Li-ion , в отличии от NiMH, нет возможности зарядки при отрицательных температурах, а для Li-pol оптимальной для эксплуатации считается температура 60-100 градусов. Всё это наряду с высокой ценой затрудняет их использование в гибридных автомобилях, но делает незаменимыми в бесперебойных источниках питания для частных домов в комплекте с солнечными батареями в странах с жарким климатом.
Аккумуляторы электромобиля Tesla Model S, как и у её предшественника Roadster, состоят из цилиндрических Li-Ion ячеек модели 18650s. И хотя, Tesla model S испытывают при невероятно низких температурах от -75°С до 50°С, остаётся загадкой как при -30°С зарядить батарею на улице?
Я не Спиноза. не субъект какой-нибудь! Я одушевленное имя существительное. И у меня в душе свой жанр есть!
Купил автомобиль Хонда Civic 4d в декабре 2008г. При пробеге 7000км. автомобиль заглох прямо вовремя движения на виадуке по планерной ул. Сервис менеджеры сказали, что разрядился аккумулятор и надо "прикурить" от другого автомобиля. После этого я поехал в сервис д.ц., чтобы там проверили аккумулятор и работу генератора. Получил ответ (причем с печать и подписью тех. директора д.ц.) о том, что все работает исправно и данная неисправность "является конструктивной особенностью автомобилей Хонда". Как вариат предлагали поставить аккумулятор повышенной ескости, но за свой счет. Написал жалобу в Хонда Мотор РУС. Жду ответа.
Если кто либо уже сталкивался с такой проблемой просьба написать как с этим бороться.
Активный пользователь
На ходу. Странно, вообще то если генератор работает исправно и нет провалов в напряжении, то можно в принципе ездить и без аккумулятора, поскольку генератора должно хватать не только на работу двигателя и прочей энерго потребляющей фихни, но и на зарядку его самого.
PS Было на пятнахе случай когда пришлось ехать без аккума, до магазина, где и купил аккум.
mishany01
Новичок
была у меня такая же ситуация. ехал себе ехал в городе, разгоняться начал и всё как обрубило. машине 2 года, подобного раньше не было. Остановился, завелась нормально, 20 секунд снова заглохла, датчики не моргали, оказалось бензин!
Anti000
Новичок
После двух писем в представительство и разговора с тех. директором Максимум Лахта пришли к консенсусу. Я оплачиваю половину себестоимости гелиевого аккумулятора Оптима (3000р.) а с них установка и остаток его цены плюс пару бонусов обещали. Говорят должно помочь. К сожалению это не идеальный вариант, но выезжать за пределы стоянки и каждый раз боятся что автомобиль заглохнет где-нибудь посередине невского осточертело. К 20 октября обещали привезти. Надеюсь на чудо! Спасибо за коменты.
Vova76
Представитель клуба в Ярославле
. у меня тож глох в дороге. но тупо из-за того что до этого я его "убил" ))) разрядил конкретно))
в иитоге, посмотрев проверив состояние, стало понятно что у него не осталось шансов на дальнейшую жизнь))
Система зарядки и управление зарядкой автомобилей Honda
Автомобили HONDA
ELD Датчик электрической нагрузки
Система зарядки автомобилей Honda имеет особенности и отличия от подобных систем других марок автомобилей.
В это время система контроля и управления зарядкой, при помощи специального алгоритма, производит проверку степени заряженности АКБ, имеющиеся нагрузки в цепях и определяет необходимость подзарядки АКБ.
Рассматривать систему контроля и управления зарядкой на автомобилях Honda нельзя без упоминания о датчике электрической нагрузки – ELD (на фото справа - вверху). Описание и функции – ниже.
Контроль и управление системой зарядки
1 - Pick-up Измерительный элемент датчика электрической нагрузки
2 - IG1 Контакт замка зажигания
3 - ELD unit Датчик электрической нагрузки
4 - Detection circuit Измеряемая цепь
5 - Signal output circuit Усилитель сигнала датчика электрической нагрузки
6 - ACG Генератор
8 - ACGC Управление выходной мощностью генератора - "С"
9 - ACGF Контроль уровня выходной мощности генератора - "FR"
10 – ECU Электронный блок управления
11 - Detection circuit Измеряемая цепь
12 - Control signal Драйвер сигнала "С"
13 - Detection circuit Измеряемая цепь
14 – Computer Процессор
Контроль и управление системой зарядки
Контроль и управление системой зарядки автомобиля осуществляется по трем линиям к ECM (см. схему ниже - справа)
- вход с датчика электрической нагрузки ELD
– контакт FR,- контроль уровня выходной мощности генератора
– контакт С,- цепь управления ECM генератором
Теперь немного подробнее:
(датчик электрической нагрузки). Этот датчик
осуществляет мониторинг электрической нагрузки определённых цепей. ЕСМ использует эту информацию и с входа FR (контроль уровня зарядки) в порядке контроля холостого хода и включения или отключения генератора.
Датчик электрической нагрузки имеет три вывода:
1 - напряжение АКБ с замка зажигания (провод чёрный с белой полосой)
2 - масса (чёрный провод)
3 - выходной сигнал (провод зелёный с красной полосой).
С ЕСМ на сигнальный вывод (зелёный провод с красной полосой) ELD подаётся опорное напряжение 5 вольт. Это можно проверить на отсоединённом разъёме датчика ELD при включенном зажигании.
Если мы подсоединим разъём к датчику, сигнальное напряжение будет снижаться в зависимости от величины тока, протекающего через датчик ELD. Это можно проверить, измеряя напряжение на сигнальном выводе датчика, включая и выключая электропотребители (фары, кондиционер, радиоприемник и др.).
*** Например:
- на прогретом двигателе в режиме холостого хода с отключенными потребителями через датчик протекает ток 5 ампер. Такой ток понизит опорное напряжение на сигнальном выводе датчика с 5 до 3 вольт. Если мы включим вентилятор отопителя салона, то это увеличит ток, проходящий через датчик приблизительно до 17 ампер. С такой нагрузкой мы увидим напряжение на сигнальном выводе порядка 1.8 вольта. Если ЕСМ обнаруживает неисправность сенсора, он устанавливает код 20.
Не все электропотребители отслеживаются датчиком ELD. Ток зарядки АКБ, аварийная сигнализация и энергонезависимая память ЕСМ учитываются FR сигналом.
Второй из входов - сигнал FR (белый с красной полосой), по-которому осуществляется контроль уровня выходной мощности генератора. По этому сигналу ЕСМ определяет, насколько нагружен генератор, обеспечивая всех электропотребителей автомобиля, включая состояние заряда АКБ, и любые потребители, не отслеживаемые датчиком ELD. ЕСМ подаёт на этот вывод опорное напряжение 5 вольт.
Регулятор напряжения периодически переключает этот сигнал с 5 вольт до 1.2 вольта пропорционально нагрузке генератора, повторяя напряжение на выходном транзисторе, управляющем якорем генератора. Отношение времени низкого уровня к времени периода выражается в процентах. К примеру, на прогретом двигателе, работающем на ХХ с отключенными электропотребителями, это отношение (скважность) будет 30-35%. Но если включим дальний свет, скважность станет 55-60%. Включение обогрева заднего стекла увеличит скважность до 80-90%.
При большой нагрузке на генератор при данных оборотах, например, при включенных нагрузках на ХХ и большом токе зарядки аккумулятора, транзистор реле-регулятора открыт и сигнал FR будет постоянно на низком уровне 1.2 вольта, что соответствует скважности 100%. Такой сигнал будет наименьшим, если система исправна.
Он будет сообщать ЕСМ, что генератор работает с максимальной выходной мощностью.
Когда нагрузка на генератор очень маленькая FR сигнал так же будет неизменным и находиться на высоком уровне 5 вольт. А это для компьютера будет означать:
В такой ситуации ЕСМ может выключить генератор полностью через свой выход "С" (белый с зелёной полосой провод). Эта цепь служит для включения и выключения генератора.
Регулятор напряжения подаёт примерно 8.5 вольт опорного напряжения на вход ЕСМ.
Когда компьютор замыкает этот сигнал на массу, генератор прекращает зарядку, как и в случае с полностью заряженной АКБ и отсутствием включенных электропотребителей.
ЕСМ постоянно отслеживает сигналы ELD и FR и получает полную информацию о состоянии АКБ и количестве включенных потребителей. Согласно этой информации, он контролирует систему зарядки через выход "С". Эта информация применяется и для регулировки ХХ. Выключая генератор, ЕСМ уменьшает нагрузку на двигатель, что улучшает топливную экономичность и увеличивает отдачу мощности, когда это необходимо.
– с блока предохранителей: зарядка АКБ
Черный с желтой полосой
– от замка зажигания (если замок зажигания в положении ON): питание регулятора напряжения генератора
Белый с синей полосой: лампочка индикатора зарядки Белый с красной полосой
– идет в ECM: контроль уровня выходной мощности генератора Зеленый с красной полосой: - управление ЕСМ уровнем выходной мощности генератора через подаваемое напряжение на регулятор.
Существует способ проверки непосредственно самого датчика ELD.
Проверка датчика ELD
Датчик ELD располагается в коробке предохранителей под капотом автомобиля.
1. Найдём разъём датчика ELD в коробке предохранителей под капотом.
2. Отсоединяем 3-х пиновый разъём от датчика ELD
3. Включаем зажигание ON. Двигатель не запускаем.
Вольтметр должен показать напряжение АКБ.
На зелёно-красном проводе относительно массы должно быть 5 вольт.
5. Подсоединяем разъём к датчику ELD. При включенном зажигании напряжение на зелёно-красном проводе должно быть примерно 2 вольта. При включении дополнительных электропотребителей, это напряжение будет уменьшаться.
Некоторые особенности проведения Диагностики и советы
Замена ELD
- Это не совсем так
- Это неактуально для России (особенно для тех автосервисов и автомастерских, где Внимательно относятся к Клиенту и Уважают Клиента).
На фото справа показана упаковка от датчика ELD, изучив которую, Вы можете заказать этот датчик (замена блока предохранителей в комплекте с ELD Вам обойдется более чем в 10. 000-13.000 рублей (цены московские по состоянию на май 2009 г.)).
Данный TSB приведен для примера, подобный, при желании, можно найти и для других автомобилей Honda.
Благодарим за внимание.
Примечание:
*** данный материал рассматривается применительно к автомобилям HONDA
*** подготовлено по материалам открытой печати и практического опыта участников Союза автомобильных Диагностов
В нашу подборку попали модели не старше 2008 года. Первым серийным гибридным автомобилем считается Toyota Prius. На японском рынке модель появилась в 1997 году, а спустя несколько лет стала продаваться и в США. Автомобиль недешевый, но снискал популярность и среди белорусов. К продаже данного экземпляра 2010 года владелец подошел ответственно, а в подтверждение идеального состояния гибридной системы Hybrid Synergy Drive и батарейки в частности даже снял видео.
Honda — машина беспроблемная, но есть важный момент. Ресурс батареи — сто пятьдесят тысяч, и это довольно мало. У данного экземпляра пробег уже перешагнул за отметку в 200 тысяч км. Можно, конечно, продлить жизнь аккумулятору на год, но потом все равно он подлежит замене.
У этого экземпляра батарея совсем слаба, загорается ошибка IMA. Какое-то время ездить можно. Владелец уже выравнивал напряжение на элементах у мастеров в гаражном сервисе, заплатив 240 рублей. Там аккумулятор полностью разряжали, а потом целиком заряжали, это называется прокачка батареи. Правда, в зависимости от ее новизны проводить такую операцию нужно раз в полгода-год.
Тройку лидеров среди гибридов замыкает Honda Insight, который появился на американском рынке в 1999 году. В отличие от Prius, Insight выглядел как настоящий гибрид, и его создавали для того, чтобы минимизировать потребление топлива и уровень вредных выбросов в атмосферу. Выбранный нами экземпляр 2009 года с 1,3-литровым бензиновым агрегатом и установкой IMA пригоняли из Германии, а сейчас продают из-за желания пересесть на другой автомобиль.
Еще одна Honda в лице модели CR-Z Hybrid, показанной в 2010-м году на Детройтском автосалоне. Там полуторалитровый мотор работает в паре с электроагрегатом, построенным по принципу IMA, который выдает 13 или 20 лошадиных сил в зависимости от состояния аккумулятора. Ценник на купе 2010 г.в., которое приехало из Франции 5 лет назад, выставлен 9500 у.е.
Наш обзор завершает заднеприводный гибридный седан Lexus GS 450h. Бизнес-класс, расход топлива около 12-13 литров, автомобиль очень привлекательный. Но GS выпускались с 2006 года, и на данный момент батареи машин первых годов производства свой ресурс отработали. За данный экземпляр 2008 года просят $16.900 (торг — 200-400 у.е.).
Изначально его привозили из Америки, а продают, потому что машина стала ненужной, с двумя детьми уже тесновато.
Читайте также: