Хонда цивик 5 свап
История компактного автомобиля со спортивным нравом Honda Civic насчитывает уже более 40 лет. Первый экземпляр модели сошел с конвейера в далеком 1972 году. Новая машина от японского производителя сразу же нашла своих почитателей и покупателей. Седан с ярким и привлекательным внешним видом настолько получился удачным, что послужил толчком для концерна Toyota в популяризации и становлении, как одного из передовых производителей автомобильного транспорта в Мире. Но не только за выдающиеся динамические показатели и эффектность миллионами водителей был тепло принят этот автомобиль. Что отличало Хонду Цивик от своих прямых на тот период времени конкурентов – наличие в гамме силовых агрегатов движков CVCC с форкамерным зажиганием. Такие установки без проблем работали на обедненной смеси, следовательно, были экономичными и экологичными (выброс вредных веществ значительно меньше, нежели у остальных моторов 70-х годов).
На сегодняшний день известно десять поколений Honda Civic, последнее было представлено на международной выставке автомобилей в 2015 году. Кроме того, происходит выпуск различных модификаций модели, например – гибридная версия с небольшим бензиновым мотором под капотом и аккумуляторной батареей на 15 кВт. Также большой популярностью пользуется спортивная сборка Honda Civic Type R, которая подчеркивает все преимущества, особенности и характер модели. В общем, разнообразие различных сборок Honda Civic настолько обширное, что каждый автолюбитель непременно подберет подходящий для себя вариант авто. Но перед приобретением долгожданной машины не будет лишним ознакомиться с одним из самых главных параметров, а именно каков ресурс двигателя Хонда Цивик.
Какими моторами оснащают Honda Civic?
Автомобили первых двух поколений изначально оснащались 1.2-литровым силовым агрегатом на 50 лошадиных сил, что при общей снаряженной массе машины в 650 килограмм сделало Хонда Цивик на удивление быстрым и маневренным транспортным средством. С появлением третьей генерации линейка движков модели существенно расширилась: производитель добавил 1.3-литровый и 1.5-литровый мотор на 80 и 100 лошадиных сил соответственно. В 1987 году, когда на автомобильной авансцене дебютировала четвертая версия легкового, динамичного японского седана, была в очередной раз серьёзно модифицирована линейка двигателей. Так появился 1.6-литровый мотор на 160 сил, выпускаемый под заводской маркировкой B16A. Именно этот двигатель в будущем станет основой для рядной четырехцилиндровой установки DOHC с двумя распределительными валами.
Линейка моторов Хонда Цивик состоит из следующих агрегатов:
Для европейского покупателя также доступны более объёмные установки – на 2 и даже 2.2 литра. Однако в Россию официально такие модификации автомобиля не поставлялись. Двухлитровый B16A2 получил свое место под капотом универсала Хонда Цивик шестого поколения, производимого в 1998 — 2000 годах. Движки на 2.2 литра – дизельные, устанавливаемые на хэтчбек 9-го поколения. По своей конструкции сложный силовой агрегат с нагнетателем в виде турбины, привередлив к качеству питания, поэтому должного распространения в России не получил, но охотно приобретается автолюбителями в Европе. В целом, можно сказать, что все вышеперечисленные силовые агрегаты по-своему хороши, каждая установка имеет свои преимущества и недостатки. Чтобы в точности рассчитать потенциальный ресурс двигателя Хонда Цивик, ознакомимся с каждым двигателем по отдельности.
Ресурс 1.5-литрового двигателя D15B2
Каковы недостатки D15B2? Во-первых, стоит отметить слабый шкив коленвала двигателя. Споры о том, чем вызван данный недуг, ведутся до сих пор, но решение проблемы зависит от её природы: либо меняется один только шкив, либо замене подлежит и сам коленчатый вал. Не часто, но встречаются случаи, когда в D15B2 плавают обороты. Бороться с этой проблемой нужно следующим образом: проверяется состояние дроссельной заслонки, если нужно очищается, если же ДЗ работает исправно, мультиметром измеряются показания датчика холостого хода и датчика кислорода (лямбда-зонд). Нередко образуются трещины на поверхности выпускного коллектора. Водитель сможет понять это по дизельному звуку работы мотора. Решение – замена коллектора новым экземпляром (сварка малоэффективна). Ресурс довольно неплохой, но меньше, нежели у предыдущего мотора – минимум 280 тысяч километров до первого серьёзного ремонта. Главное, что нужно соблюдать – качество моторного масла, к чему данный движок особенно чувствителен.
Сколько ходят 1.6-литровые моторы Honda Civic?
Здесь также установлен ремень ГРМ в качестве привода газораспределительного механизма. Его ресурс фактически ничем не отличается – примерно 90 тыс. км. А вот регулировка тепловых зазоров здесь требуется чаще – каждые 50-60 тыс. км в сравнении со 100 тыс. км в двигателе на 1.5 литра. В среднем ресурс двигателя Хонда Цивик 1.6 варьируется в пределах от 280 до 320 000 тысяч километров пробега. Все остальные движки отличаются некоторыми конструктивными особенностями. В D16Z6 125 лошадиных сил, два распредвала, VTEC, впускные клапана 30 мм, а выпускные 26 мм. Для европейской сборки Honda Civic была доступна версия движка D16V1 с одним распределительным валом и системой VTEC-E. Установки D16Y7 и D16Y8 отличались измененной цилиндро-поршневой группой, новыми валами, форсунками 180 и 240сс соответственно. Выпускаемый в период с 2001 по 2007 год мотор D16W7 шел вместе с VTEC-E, одновальной головкой и имел мощность 115 лошадиных сил.
Максимальный ресурс 4EE2 на Honda Civic 1.7
На блок установлена 16-клапанная головка с четырьмя клапанами на каждый цилиндр, диаметр которых составляет 79 мм, а ход поршня 86 мм. Степень сжатия топлива у такого мотора достигает отметки 18.4. Если лить оригинальное моторное масло, заправляться исключительно качественной соляркой и с заботой относиться к автомобилю, то возможно выработать весь заложенный в турбодизельный 4EE2 потенциал, который насчитывает 280 000 километров.
Отзывы владельцев авто
Двигатель 1.5
Мотор на 1.5 литра с маркировкой D15B2 достаточно надежен, в меру привередлив и при должном отношении проблем не доставляет. Производитель заверил ресурс двигателя Хонда Цивик 1.5, который равняется 300 000 километров, согласно отзывам автовладельцев двигатель может прослужить больше – от 320 до 350 тысяч километров. Стабильность работы агрегата зависит от качества обслуживания и расходных материалов.
Мотор на 1.6 литра
Выполненные из алюминиевого сплава 1.6-литровые моторы не любят перегревов, важно следить за рабочей температурой, пользоваться оригинальным моторным маслом и антифризом. Отзывы владельцев подтверждают тот факт, что ресурс двигателя Хонда Цивик 1.6 нередко бьет отметку в 320 000 километров.
1.7-литровый турбодизель
Хонда Цивик с турбодизельным мотором 4EE2 обладает теми же качествами, что и бензиновая версия модели. Это скоростной и динамичный автомобиль с неплохой управляемостью. Ресурс дизельной установки также зависит от качества обслуживания и своевременности прохождения ТО. Отзывы владельцев данной версии машины свидетельствуют о том, что 300 000 километров пробега – вполне реальная цифра для 4EE2 с турбиной.
Но вскоре появился Интернет. Совершенно неожиданно такие необходимые для замены двигателя вещи как резка, сварка и отрывание приборных панелей сменились на удобные доступные для всех схемы электропроводки, комплекты опоры двигателя и подключаемые проще простого пучки электрических кабелей.
Замена двигателя Civic четвертого поколения перестала быть привилегией и исключительным поводом для всеобщего уважения, доступным для тех, кому повезло жить в нужное время в нужном месте, как это было когда-то.
Спросите кого-нибудь в 1993 году, что он думает о Витавате Ноптхания из Бангкока и его Civic четвертого поколения с двигателем K20A, и вам ответят, что такого просто не может быть. Вам скажут, что обороты двигателя какие-то неправильные, компьютерная диагностика автомобиля это происки дьявола, а кулачковые упоры, позволяющие увеличивать и уменьшать такт клапана, пока двигатель еще работает, это еще один вид колдовства.
О возможности подобной замены двигателя вряд ли могли задуматься в то время — по крайней мере, не с такой легкостью и точно не на расстоянии в 8000 миль от региона где много тюненых Civic с двумя распределительными валами. За это вы можете поблагодарить компании вроде Hasport или K-Tuned. Именно подобные инноваторы сделали свап двигателей К-серии, как у Ноптхания, такой простой процедурой, вне зависимости от того, в какой части света вы живете.
Однако это не значит, что Таиланд стал своеобразным центром замены двигателей К-серии. Да, модификации двигателей В-серии здесь — обычное дело, но, согласно Ноптхания, двигатели типа К20А вроде установленного на его машине по-прежнему встречаются редко.
До этого он модифицировал седан той же линейки, установив на него двигатель В20. В дальнейшем под капотом его хетчбэка оказался К24, который затем разнесло вдребезги во время гонок. Сейчас Ноптхания меньше стремится к рекордам и в основном использует свой хетчбэк для поездок по Бангкоку.
Откройте капот, и вам сразу станет ясно, насколько Ноптхания стремится к простоте. Ради каждой лошадиной силы сверх того, что установила для него Honda, он доверяет системе впуска, увеличенной с помощью дроссельных заслонок от Hybrid Racing и всасывающего трубопровода от Skunk2. На другом конце он поставил самодельную выхлопную трубу и глушитель от J’s Racing, оптимизированные посредством блока управления двигателем производства AEM.
Остальное оборудование его хетчбэка подобрано осторожно и экономно. Снаружи выделяются тормоза от AP Racing и классические бронзовые диски TE37 в сочетании с амортизаторами Öhlins; вы не найдете здесь никакого обвеса или каких-нибудь агрессивных аэродинамических элементов. Все, что вы обнаружите внутри — пара ковшеообразных сидений от Recaro, руль от Momo, самодельные коврики на полу и роботизированная ручка переключения передач от K-Tuned. Все просто и целенаправленно: именно этого хотел Ноптхания.
Во времена, когда на каждом шагу встречаются чрезвычайно расширенные крылья, огромный вылет колес, выжигающей глаза виниловая окраска и всеми мыслимыми и не мыслимыми наворотами спереди и сзади, EF3 Ноптхания отправляется в путь налегке.
Вместо того чтобы полагаться на эпатаж и острые углы, он предоставляет классические очертания одного из наиболее влиятельных шасси в истории автомобильного импорта говорить самим за себя.
Большой Лос-Анджелес потерял монополию на модификации Honda, и мир — а также те, кто заменяет двигатели своих машин — только выиграл от этого.
А.П.: Примерно вначале лета 2004 года, Евгений в разговоре со мной первый раз поднял тему постройки гибрида Civic и H22A, но я отнесся к этой идее без энтузиазма. Высказанные мной доводы о том, что получившийся в результате гибрид будет малоуправляем, выигрыш в весе не такой уж и значительный и постройка его нецелесообразна по сравнению с тем же Prelude. Но уже в начале осени, Евгений, вооружившись предварительно составленным планом перестановки двигателя и книгами американских авторов, снова поднял тему Civic и H22A. В результате вечерних жарких споров по ICQ я согласился, что план вполне жизнеспособный и попробовать его осуществить все же можно, хотя и не так просто как кажется. Процедура swap нигде полностью не описана, ни в Интернете, ни специализированных американских книгах, при этом в литературе часто описаны решения и приемы, правильность которых вызывает сомнения с точки зрения ресурса и надежности. Данный проект был мне интересен еще и потому. что что мы уже 3 года работали c H22A, подготовленные нами машины занимали призовые места в гонках, и были разработки, которые хотелось бы реализовать. Ориентированных на конкретную дату планов по swap мы строить не стали, так как требовалась большая предварительная подготовка, сам Civic, двигатель, большой список запчастей, а это уже полностью зависело от Евгения и его финансовых возможностей.
Е.В.: Со временем, мной в Японии был куплен подвернувшийся битый Honda Torneo Euro R кузов CL1 c 220-сильным H22A и механической коробкой с LSD. В Японии Torneo разобрали, а нужные детали привезли в Новосибирск. Не смотря на пробег по Японии в 29 тыс. км, Андрей, основываясь на своем опыте, предложил вскрыть двигатель для проверки его технического состояния. Я, с долей скепсиса, согласился. После вскрытия двигателя, обнаружилась необходимость замены вкладышей, но порадовало, что остальное было в отличном состоянии. Изначально я для экономии денег планировал установить двигатель от Euro R в полностью стоковом состоянии, но после того, как Андрей предложил подготовленную YMS головку блока Н22А от Prelude ВВ4 с уже установленными валами JUN, разрезными шестернями, усиленными пружинами клапанов и доработанным впускным коллектором в комплекте, было решено устанавливать ее.
А.П.: Двигатель был полностью собран, на него был установлен выпускной коллектор Mugen, комплект металлокерамического сцепления JUN в сборе с облегченным маховиком. Были заменены на новые: вкладыши, ролики ГРМ, ремень ГРМ, все сальники и прокладки. Удалены балансирные валы и демонтирован компрессор кондиционера. Двигатель стал ждать своего часа.
Е.В.: С прицелом под будущий swap, как наиболее подходящий для этого, за небольшие деньги был куплен самый простой 3-х дверный Civic EK3 VTi 98 года выпуска c механической коробкой. По мере возможности я продолжал закупать другие запчасти. Civic был поставлен на учет, я успешно ездил на нём как на любой другой обычной машине. Точная дата начала работ по разным причинам так и не была определена.
“Помогла” неприятность, на улице Советская я зацепился поддоном двигателя Civic’а о торчащую крышку люка (потом не прошло и недели как люк заасфальтировали). Civic встал с разбитым поддоном двигателя. Не смотря на нехватку некоторых запчастей, было принято решение форсировать события и начать замену двигателя на H22A. Процедура swap’а началась.
А.П.: Через день стоявший в Civic D15B был демонтирован. По приходу подушек крепления двигателя, первоначально в двигательный отсек был установлен пустой блок H22A для того, чтобы понять, какие могут возникнуть проблемы при установке двигателя. Как и ожидалось, проблемы возникли. Из всех производителей подушек крепления двигателя, предназначенных специально для swap’а, не смотря на более высокую цену, был выбран именно HASPORT потому как, подушки этого производителя изготовлены почти полностью из цельных болванок авиационного алюминия, что дает при небольшом весе большую прочность. Идея изготовления подушек в Новосибирске даже не возникала, достижение высокого качества потребовало бы большого труда и длительного времени, без дальнейшего серийного производства, изготовление таких подушек в единственном экземпляре было бы просто невыгодно. Хотя HASPORT и обещал легкий swap, под изделия американских мастеров все же пришлось незначительно доработать кузов. Скорее всего, это связано с тем, что коробка T2W4 от Torneo Euro R немного длиннее коробок для H22A которые используются на машинах для американского рынка. Затем блок был демонтирован из моторного отсека и на следующий день установлен двигатель в сборе. Еще день ушел на установку коробки и прокладку тросиков, установку системы охлаждения и т.д.
Далее приступили к конструированию подвески и решению вопроса с приводами. В процессе пришлось решить много как ожидаемых, так и неожиданных проблем. Были установлены передние поворотные кулаки и тормозные суппорта от Euro R и поменяны абсолютно все элементы передней подвески. В итоге в передней подвеске не осталось ни одной оригинальной детали Civic кроме переднего подрамника. С задней подвеской было намного проще. Были установлены задние ступицы в сборе с тормозными суппортами от Civic Type R ЕК9. Все работы с подвеской заняли неделю.
Е.В.: Такой выбранный путь swap’а в корне отличается от самого распространенного американского варианта swap’а, когда и передние кулаки и тормозные суппорта остаются родными, а привода подбираются из подходящих по длине от других моделей Honda. Выбранные нами путь более сложный и требует большей работы и знаний по кинематике работы подвески, но в итоге мы получили то, что от двигателя и до самой ступичной гайки используются детали только от Euro R, которые изначально рассчитаны на мощность 220-сильного двигателя. Выбор комплекта амортизаторов и пружин был остановлен на комплекте от TEIN серии Gravel с пружинами серии G.Tech. Это позволило получить у Civic необходимый для повседневной езды клиренс, регулировку жесткости амортизаторов и все это за вполне разумные деньги.
А.П.: Уже позже, после завершения всех основных работ, регулировка сход-развала передней и задней подвесок прошедшая без каких-либо затруднений, показала, что геометрия подвески создана правильно, и она полностью соответствует геометрии кузова (сейчас например подвеска имеет все параметры развала и схождения как у Civic Type R EK9). Дополнительно были установлены комплект оптимальных по цене и качеству кузовных растяжек OBX, две сзади и одна спереди, 24-х миллиметровый задний стабилизатор поперечной устойчивости CUSCO, для установки которого пришлось изготовить специальные крепления.
Настала очередь выпускной системы. Выпускной коллектор Mugen срастили с глушителем Buddy Club Spec III и все это с кузовом Civic.
Оказалось, довольно проблематично подобрать подходящие колесные диски, так как мешали большие передние тормозные суппорта. Выбор остановили на 16” стандартных литых дисках от Integra Type R Spec 98.
Сращивание проводки двигателя и Civic. На запуск ушло 3 вечера. Двигатель завелся на родном ECU от Euro R и порадовал нас мотоциклетным звуком. Еще пару вечеров ушло на приведение всей проводки в нормальный вид, прокладывание жгутов и т.п. После этого Civic стал передвигаться сам. Исходя из нашего опыта в том, что в двигателях Honda при работе двигателя в диапазоне 6000-9000 rpm масло часто перегревается и теряет свои свойства, был установлен масляный радиатор Grex от Trust, модель для Honda S2000 c термостатом, что бы зимой масло наоборот не переохлаждалось. Так как двигатель H22A требует большего охлаждения, чем двигатель D15B, стандартный радиатор Civic был заменен двухслойным цельно алюминиевым радиатором SPIRIT с усиленными шлангами и пробкой на 1.3 атмосферы. В дальнейшем, для улучшения отвода тепла от радиаторов и выпускного коллектора стандартный капот был заменен на легкий стеклопластиковый с прорезями.
Начался процесс обкатки двигателя и параллельно борьба с зажигающейся по разным причинам лампочкой Check Engine. Основной причиной этого было несоответствие датчиков и проводки. Получилось некое ассорти из-за того, что на данном двигателе стояли датчики, дроссельная заслонка и т.д. от разных версий H22A. По просьбе Евгения установили гидроусилитель от Prelude ВВ4, родной гидроусилитель Civic’а был удален вместе со старым двигателем, он просто не подходил для H22A.
Предугадывая вопросы о результатах замеров динамики, скажу, что замеры пока не проводились, сами с нетерпением ждем замеров на электронной отсечке. В любом случае ещё предстоит большой и сложный этап по установке свободно программируемого ECU и его настройке.
А.П.: Согласен с оценкой Евгения, автомобиль получился интересный. Причем с учетом того, что получился он не таким уж и легким, так как ступицы и тормозные механизмы значительно большего размера, чем родные, двигатель существенно тяжелее, динамика и управляемость приятно поразила. Если бы автомобиль был моим, то, кроме того, что уже запланировано, я сделал бы следующее :
В нашем техцентре вы можете расплачиваться при помощи электронных платежных систем: Visa, MasterCard и др.
Данный веб-сайт использует cookie-файлы с целью повышения удобства и эффективности работы пользователя.
Данный веб-сайт использует cookie-файлы
Использование cookie
Читайте также: