Главная дорога ниссан патфайндер
Казахам Pathfinder нравится. Большой, широкий, блестящий… Однако ради красивой жизни пришлось расстаться с пахнувшим соляркой дизелем и раздаточной коробкой.
Незнакомец. Имя вроде привычное — Следопыт, но внешне ничего общего с тем натренированным парнем, что ходил с нами на рыбалку и охоту. Ты ли это — Nissan Pathfinder? Он самый, отвечают ниссановцы, уверенные в правильности произошедших с машиной перемен, — и жить с ним стало лучше, жить стало веселее. Ой ли? Проехав на новом Патфайндере около тысячи километров по дорогам Казахстана, я вынужден признать, что особых поводов для радости нет.
Нижний сектор левого циферблата у гибридов отображает степень подмоги тяговой батареи. У внедорожной трансмиссии All Mode 4x4-i три режима: передний привод, автоматическое включение муфты задней оси и принудительная блокировка.
Возможности трансформации салона широчайшие: диван второго ряда двигается вперёд-назад, изменяется угол наклона спинки. Места хватает что спереди, что сзади, но особый простор — на втором пассажирском ряду. Например, ниссановцы делают акцент на том, что при проходе на третий ряд не нужно демонтировать детское кресло, установленное на среднем диване. Мягкие передние сиденья со слабоватой боковой поддержкой оказались вполне удобными. При наличии трёхзонного климат-контроля и двух телевизоров (версия Top) в подголовниках частичная подсветка блока стеклоподъёмников выглядит более чем странно.
В салоне очень тихо даже при езде по абразивному асфальту. Но на прямой Pathfinder заметно рыскает из стороны в сторону. Виной тому недостаточная фиксация руля в околонулевой зоне и сильные уводы шин.
Конкурировать Следопыту придётся с Хондой Pilot, Маздой СХ-9, Grand Santa Fe, но основной противник — Toyota Highlander. Это подтверждает и ценообразование: от 1 930 000 рублей за базовый Nissan и от 1 952 000 за Тойоту. Вроде пустячок, 22 тысячи, а приятно. Только вот на Хайлендере с V6 3.5 я езжу уже два месяца и между делом успел сгонять на нём до Мурманска и обратно — Toyota проходит у нас длительный тест. И хотя на Ниссане мы проехали по Казахстану гораздо меньше, параллели провести можно.
На относительно ровных степных участках кроссовер позволяет мчать крепко за сотню. Но если впереди промоина или бугор, приходится снижать скорость до минимума: амортизаторы не держат удар.
Из-за разности маршрутов прямого сравнения экономичности бензиновой и гибридной версий не получилось. Но если в смешанном цикле (город, трасса, степь) кроссовер с мотором V6 потреблял примерно 16 л на 100 км, то гибрид в более щадящем цикле (трасса, город) расходовал лишь немногим меньше: около пятнадцати литров.
Принудительно заблокированная муфта задних колёс наделяет Pathfinder заднеприводными повадками. Это не только щекочет нервы водителю, но и делает двухтонный кроссовер более манёвренным. Однако при скромном клиренсе в 181 мм дальше грязевых участков лучше не соваться.
На небольших неровностях Ниссан плавнее, но таковых на казахских дорогах не так уж и много. Куда больше глубоких рытвин, на которых амортизаторы пробивает до удара. Тойота на этом фоне кажется всеядной. Но настоящий бич Ниссана — асфальтовая волна, противостоять которой мягкая подвеска Ниссана не в силах. Амплитуда раскачки кормы такова, что задние колёса нередко отрываются от полотна. Адаптацией подвески для России никто не занимался: наш кроссовер отличается от американского бо́льшим по объёму бачком омывателя, обогревом зоны покоя дворников, усиленной тормозной системой да увеличенным на 20 мм клиренсом (до 181,5 мм) — за счёт изменения формы бамперов. Настройки упругих элементов идентичны и обеих модификаций Патфайндера. Поэтому гибрид со 100-килограммовой тяговой батареей в заднем свесе раскачивается ещё сильнее.
Нижняя точка на брюхе Патфайндера — стабилизатор задней подвески. Выхлопная магистраль висит всего на пару сантиметров выше. Капот, подпираемый стальным упором, открывается на недостаточную высоту. Рослые люди рискуют приложиться лбом о его кромку. А ещё у кроссовера не очень эстетично выглядят внутренние панели дверей. Пенять на локальную сборку бессмысленно — все кузовные детали приходят из-за границы.
Честно говоря, я немало удивился проколу. Ведь откровенно опасных камней на дороге не было — у шин Toyo Proxes A20 слишком мягкие боковины. Зато я выяснил, что выудить из-под кузова кроссовера докатку — та ещё задачка. Отстёгивая упрямый замок лебёдки, сохранить одежду в чистоте не получится.
Даже странно, что, проехав по неровным казахским степям сотни километров, все машины остались на ходу. Рвались лишь шины. Они не только чувствительны к боковым порезам, но и вынуждают кроссовер скользить в раннем сносе даже при небольшом переборе скорости в повороте. Одна отрада — Pathfinder очень чувствителен к динамическому перераспределению массы, что вместе с неплохой обратной связью по рулю позволяет хорошо чувствовать передние колёса. Хоть что-то! Toyota вон вообще старается не вовлекать водителя в ездовой процесс. Зато она стабильнее в предельных режимах.
Pathfinder стал четвёртой локальной моделью для завода в Каменке. Бензиновый кроссовер будет предлагаться в четырёх комплектациях по цене от 1 930 000 до 2 157 000 рублей. Гибридная версия доступна со второго уровня оснащения с ценником от 2 117 000 до 2 244 000 рублей.
Паспортные данные
| Nissan Pathfinder | 3.5 V6 | 2.5 HEV |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | универсал | универсал |
| Число дверей/мест | 5/7 | 5/7 |
| Длина, мм | 5008 | 5008 |
| Ширина, мм | 1960 | 1960 |
| Высота, мм | 1783,4 | 1783,4 |
| Колёсная база, мм | 2900 | 2900 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1670/1670 | 1670/1670 |
| Снаряжённая масса, кг | 1985–2077 | 2083–2170 |
| Полная масса, кг | 2682 | 2715 |
| Объём багажника, л | 453/1353/2260 | 453/1353/2260 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый | бензиновый с механическим нагнетателем |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно | 4, в ряд |
| Число клапанов | 24 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 3498 | 2488 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 249/6400 | 234/5600 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 325/4400 | 330/3600 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | вариатор | вариатор |
| Привод | подключаемый полный | подключаемый полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые |
| Шины | 235/65R18 или 235/55R20 | 235/65R18 или 235/55R20 |
| Дорожный просвет, мм | 181,5 | 181,5 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 190 | 190 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 8,5 | 8,7 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 13,7 | 10,9 |
| — загородный цикл | 8,6 | 7.5 |
| — смешанный цикл | 10,4 | 8,7 |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 74 | 74 |
| Топливо | АИ-95 | АИ-95 |
Техника Роберт Есенов, Константин Болотов
Кроссовер Nissan Pathfinder построен на растянутой версии популярной ниссановской платформы D, которая лежит в основе моделей Teana (на иллюстрации), Murano, Maxima. Более того, у Патфайндера есть родной брат — Infiniti QX60. У них сильно различается только внешность, немного разнится длина (Infiniti поменьше), но техника — идентичная. Подвески — стойки McPherson спереди и многорычажка сзади. Оба изначально настроены так, чтобы понравиться американцам, ради которых они и были созданы. Полноприводная трансмиссия у исполинов простенькая — многодисковая муфта в приводе задних колёс с возможностью принудительной блокировки.
История Константин Болотов, Олег Аристов
За кадром
На этот раз Казахстан запомнился мне двумя вещами. Бесподобно звёздным ночным небом и. электрическим разъёмом, торчащим из степного ландшафта в энном количестве километров от ближайшего населённого пункта. Восток — дело тонкое!
Игорь Владимирский
Pathfinder сохранил прежнюю платформу с поперечным расположением двигателя, стойками McPherson спереди и многорычажкой сзади. Даже колесная база не изменилась (2900 мм). Но пропорции у кузова иные, передний свес стал короче, а общая длина меньше: 5004 мм вместо 5042 мм. Хотя в ширину (1979 мм) и высоту (1778 мм) кроссовер все же слегка подрос. Предложены колеса диаметром 18 или 20 дюймов, а еще впервые можно заказать двухцветную окраску кузова.
Салон тоже преобразился. Уже в базовой комплектации здесь семидюймовый экран для виртуальных приборов и восьмидюймовый для медиасистемы. У дорогих версий приборный экран диагональю 12,3 дюйма, мультимедиа имеет девятидюймовый тачскрин, а вдобавок есть цветной проекционный дисплей на 10,8 дюйма, который отображает в том числе навигационные подсказки. Центральный тоннель теперь двухэтажный — с большой полкой на нижнем ярусе.
Разработчики заявили, что хорошенько поработали над шумоизоляцией салона: лобовое стекло теперь с дополнительной прослойкой, боковые стекла стали толще, а в моторном отсеке теперь на 60% больше изоляционных материалов. Уюта добавит развитая контурная подсветка интерьера, предусмотрены трехзонный климат-контроль, вентиляция передних сидений и подогрев второго ряда. Объем багажника за третьим рядом увеличен с 459 до 470 л (по американскому стандарту SAE), но со сложенным третьим рядом отсек, напротив, стал меньше: 1274 л против 1342 л у прежней модели.
В стандартную комплектацию входит фирменный комплекс Nissan SafetyShield 360, который включает десять подушек безопасности, системы автоматического торможения, слежения за разметкой и управления дальним светом. У версий подороже предусмотрен ProPilot, то есть адаптивный круиз-контроль с функцией удержания в полосе. А еще Pathfinder может иметь центральную подушку безопасности между передними сиденьями, которая предотвращает соударение седоков во время аварии.
На американском рынке новый Nissan Pathfinder появится летом. А к концу 2021 года эта модель вернется на российский рынок! Pathfinder исчез из локальной гаммы в 2017-м, когда Nissan избавлялся от вяло продающихся моделей. Но сейчас на нашем рынке представлены только четыре модели, так что расширение Ниссану не помешает.
Простор против геометрической проходимости: 1:0
Сколько там было мест в машине предыдущего поколения? Семь? Не смешите – даже на втором ряду было теснее, чем в темнице, а третий вообще можно выставлять в музее пыток. Новый Pathfinder – совсем другое дело. Колесная база увеличилась с 2900 до 2983 миллиметров, а в салоне стало намного просторнее благодаря измененной компоновке.
Объем багажника тоже увеличился радикально: даже с разложенным третьим рядом сидений его размер составляет 453 литров (против прежних 190), а это очень неплохо. Если же сложить оба задних ряда, то получится 2260 литров.
Багажник колоссален, а приемлемый простор есть даже на третьем ряду сидений. Сами кресла, правда, далеко не эталон. Зато в богатых комплектациях в подголовники передних кресел интегрированы жидкокристаллические экраны штатной развлекательной системы.
Но геометрической проходимости просторный кузов нанес мощный подзатыльник. Для большого багажника потребовался длинный задний свес, для эффективной аэродинамики – низкая юбка переднего бампера, а клиренс скукожился с 233 миллиметров до жалких 181 миллиметров. И это нам повезло – у американцев дорожный просвет еще на 16 миллиметров ниже.
Однако новый Pathfinder достойно справился с ездой по степям Казахстана на скорости за 100 километров в час, без проблем спустился в каньон и даже самостоятельно из него выбрался. Однако в следующий раз мы бы отправились в те места на другой машине, но совсем по другим причинам.
Электроника против честной механической трансмиссии: 1:1
В топ-версии Pathfinder оснащен активным круиз-контролем, системой камер кругового обзора и 20-дюймовыми колесами.
Например, отсутствие понижающей передачи на спуске в красивейший каньон могла бы компенсировать. система помощи на спуске в каньон. Сухое, но невероятно скользкое покрытие и чуть ли не 100-процентный уклон: во многих местах машине просто не за что было зацепиться шинами. Но ничего, чуть напряглись и справились. А вот обратный путь наверх дался нам с машиной не с первого раза…
По грунтовке Pathfinder едет очень комфортно, но до первой более или менее серьезной ямы. В ходе наших испытаний подвеску так ни разу и не пробило, но всегда было ощущения, что еще немного, и она развалится.
Плохо и то, что электроника Nissan Pathfinder не очень хорошо справляется в диагональным вывешиванием (мы видели кроссоверы с подключаемым полным приводом, которые справляются с этим на ура). Но еще хуже, что, пытаясь сымитировать блокировку дифференциалов, электроника работает очень грубо и слишком быстро перегревает муфту. А если говорить о гибридной версии, то быстрее, чем вы дочитаете это предложение.
Крутящий момент против динамики и расхода: 2:1
У рестайлингового Nissan Pathfinder были только дизельные двигатели объемом 2,5 (190 л.с./450 Нм) и 3 литра (231 л.с./550 Нм), а у нового – только версии с бензиновым V6 (249 л.с./325 Нм) и с гибридной силовой установкой, которая состоит из бензинового мотора объемом 2,5 литра с механическим нагнетателем и электромотором (суммарно – 250 л.с. и 368 Нм), и вариатора. И хотя нам нравится идея дизельных внедорожников (да и кроссоверов тоже), переживать из-за подобной смены идеологии мы не станем.
По комфорту на шоссе Pathfinder напоминает "Теану": едет ровно, тихо, комфортно. Разве что подвеска жестковато отрабатывает стыки асфальта.
Смотрите сами. Во-первых, динамика. Новый гибридный Pathfinder разгоняется до сотни за 8,7 секунды, а с мотором V6 – еще на две десятые секунды быстрее. Машины предыдущего поколения тратили на то же упражнение от 8,9 до 11 секунд, в зависимости от силового агрегата.
Однако гибрид брать смысла пока нет: он стоит дороже, а разница в расходе не окупится, наверное, никогда. Версия со старым добрым V6 куда приятнее: такой Pathfinder довольно бодро разгоняется и, по ощущениям, плавнее реагирует на педаль акселератора.
Nissan Pathfinder в российской спецификации – это на 16 миллиметров увеличенный дорожный просвет, более мощные тормоза, а также больший бачок омывающей жидкости и обогрев лобового стекла в зоне покоя щеток.
Брутальная внешность против ездовых качеств: 3:1
Конечно, новый Pathfinder, в отличие от предыдущей брутальной модели, – это откровенный обмылок, который вряд ли приглянется здоровенным мужикам, которым не хватает денег на Patrol.
Pathfinder HEV – это, фактически микрогибрид: запаса батареи хватит буквально на несколько десятков метров пути. Главная задача этой силовой установки -- максимально экономить топливо. И это у нее получается совсем неплохо.
Зато кузов аэродинамичен, и автомобиль получился действительно тихим. Nissan Pathfinder едет достаточно комфортно и неплохо отрабатывает неровности (только не увлекайтесь!). Никаких тракторных вибраций, как на предыдущей модели, нормальное усилие на руле. В общем, по меркам класса, он не лучше, но и не хуже конкурентов.
Подсчитаем очки?
Итоговый счет – 3:1. Из сурового внедорожника с понижающей передачей и комфортом трактора Pathfinder превратился в большой кроссовер с нормальным салоном и комфортом. В целом, мы не имеем ничего против такой трансформации: все равно владельцы нынешних Pathfinder редко выезжают на серьезное бездорожье (а с бездорожьем Казахстана справился и новый), так пусть лучше наслаждаются комфортом. Может быть, это поможет им спокойнее вести себя на дорогах.
Ниссан Патфайндер – автомобиль с многолетней историей. Первые представители этого подкласса внедорожников от знаменитого японского концерна сошли с конвейера еще 17 лет назад. Изначально он создавался в качестве рабочей машины для лесников и охотников. Более демократичный, чем Ниссан Патруль, менее комфортный, но с такой же хорошей проходимостью и рамной конструкцией. Он сразу занял предназначавшуюся ему нишу универсального джипа для города и сельской местности.
Ниссан Патфайндер успешно преображается на протяжении уже четырех поколений
Тест-драйв Ниссан Патфайндер
Вас интересуют надежные и стильные кроссоверы? Обратите внимание на Ниссан Джук, который приятно удивит вас своими возможностями.
Шевроле Трекер – ожидаемый и очень перспективный городской кроссовер. О его характеристиках и других данных вы можете узнать из этой статьи.
[stextbox маневрировать в любом направлении можно и без этих вспомогательных систем, автомобиль не давит габаритами, к его размерам очень быстро привыкаешь.[/stextbox]
Габариты
Длина этого авто 4740 мм, ширина – 1850 мм. То есть, поперечные размеры сопоставимы с размерами ширины капота среднестатистического седана. Из-за этого в салоне немного тесновато. Чувствуешь себя, как в строгом пиджаке. Вроде и сшит по размеру, но руками лучше не размахивать.
Турбо-дизель
Условно самым слабым в линейке двигателей Патфайндера второго поколения, считается дизельный агрегат объемом 2,5л. Данная модификация выпускается как с автоматической, так и с механической трансмиссией. Лучший вариант – это турбированный дизель 2,5л, с автоматической коробкой передач. Он уже достаточен как для города, так и для трассы, его более мощные собратья – это уже продукция для ценителей и эстетов.
[stextbox с ней помогает достаточно комфортный кожаный салон, с мягкими креслами и чувствительной боковой поддержкой. Валик водительского сиденья также не дает сползать вниз по коже, что позволяет чувствовать себя за рулем более уверенно.[/stextbox]
Не спасует Патфайндер и перед каверзными загогулинами городских дворов. Даже узкие проезды с крутыми поворотами ему нипочем. Водитель может всегда правильно оценить ситуацию благодаря высокой посадке. Чуткий руль реагирует на все движения мгновенно, без задержек, что позволяет выписывать на этом немаленьком джипе фигуры высшего пилотажа.
Ниссан Патфайндер на трассе
Вообще, этот внедорожник не любит резких движений. По умолчанию он едет на заднем приводе, а передний подключается по необходимости, либо при включении межосевой блокировки. Для трассы предпочтителен режим “auto”, который как раз и производит все манипуляции с приводами самостоятельно. Так вот, межосевая блокировка может сыграть с водителем этого авто не слишком хорошую шутку.
Тест драйв Ниссан Патфайндер на бездорожье (+видео)
Концепция этого автомобиля изначально предполагала его использование на бездорожье. Ну а зачем ему еще нужны рама, и клиренс в четверть метра? Но несмотря на высокую проходимость, с автомобилем нужно обращаться аккуратно. При быстрой езде по жестокому бездорожью велик риск спалить сцепление (для МКПП) даже на новом авто. Ну и растерять детали подвески на ухабах.
Если сравнивать с одноклассниками, то по проходимости он будет лучше Паджеры, но хуже Прадо150. Не стоит забывать, что Патфайндер хоть и рамник, но не мостовой, а приводной. Он вывезет своего владельца практически из любой ямы или оврага, но последствия могут быть непредсказуемыми, так как этот мускулистый японец европейской сборки варварского отношения к себе не переносит.
Комплектации и цены Ниссан Патфайндер
Ниссан Патфайндер (R50) – первопроходец по праву. Этот автомобиль стал основоположником целой династии внедорожников. Выпускался он с дизельными и бензиновыми двигателями объемом от 2,7 до 3,3 литров. Покупателям предлагались полноприводные джипы с механической и автоматической коробкой передач. Для своего времени это был довольно удачный автомобиль. Отличная проходимость, комфорт, надежная рамная конструкция – первый Патфайндер стал хорошим заделом для создания последующих поколений.
Версия Ниссан Патфайндер R51 выпускалась на протяжении 6 лет, с 2004 по 2010 год, и стала несомненной удачей автопроизводителя. Затем она претерпела некоторые изменения, которые коснулись в основном, внешнего вида авто. В 2012 появился Патфайндер третьего поколения, в этом же кузове, но перенесший довольно заметный рестайлинг. Японцы поняли, что двигаются в правильном направлении, и триумфально закрепляли свой успех, выпуская и совершенствуя авто, который понравился всем.
В 2004 году они пошли на риск, сделав дизайн этого внедорожника самобытным и запоминающимся. Тогда был создан брутальный образ, с четкими рублеными линиями и резкими обводами, который выделялся среди конкурентов. Как оказалось, в лучшую, с точки зрения покупателей, сторону. На протяжении десяти лет продажи этого авто только росли. Концерн Ниссан умудрился угодить всем.
[stextbox мощности и силы был предложен самый большой объем двигателя в модельном ряду этого авто, который составлял 5,6 л, и имел 310 лошадок под капотом. Рачительным и экономным покупателям – дизельный движок 2,5л, который вмещал в себя разумные 170 л. с.[/stextbox]
Семейным парам нравился салон у этого Патфайндера. Он мог быть как пяти, так и семиместным, и при этом оставалось еще пространство для багажа.
Так как эта версия выпускается целых десять лет, то цены на самые первые автомобили стали очень доступными. Например, 2004 год стоит от 520000р. Можно купить себе такой замечательный джип, по цене нового седана эконом-класса, хорошо помыть, отполировать, и ездить в свое удовольствие. Пусть окружающие думают, что этот автомобиль стоит как минимум, миллион (верхний предел цен для второго кузова – примерно 1200000, для третьего (б/у) 2000000).
К большим авто у нас традиционно относятся с уважением. На дороге старый Патфайндер подрезают реже, чем, например, новую Киа Пиканта, стоящую тех же денег. Просто потому, что об большой внедорожник можно очень серьезно ушибиться, а Пикантой и футбол сыграешь, если что не так пойдет.
Новый Ниссан Патфайндер. Титаны уходят
В этом году японцы выпустили новый Патфайндер. Если раньше автоконцерн шел своим путем и только выигрывал от этого, то сейчас, видимо, он поддался массовой тенденции, которая волной накрыла большинство производителей автомобилей.
Они сделали гламурный паркетник. Возможно, в современных реалиях его новая внешность будет активным катализатором продаж, но контингент покупателей заметно изменится. Первое впечатление от новой версии – это не Патфайндер. Автомобиль стал похож на Мурано, на Кашкай, на Киа Сорренто, но только не на брутального красавца с мужественной внешностью, за которую его так все любили.
Габариты авто заметно изменились. Он стал длиннее на 26 см, и шире на 9 см. Приятно радует, что дизайнеры хорошо поработали над задней частью авто, которая у предыдущей версии выглядела не слишком органично. Корма также стала более обтекаемой, что, видимо, положительно скажется на эргономике авто. Патфайндер четвертого поколения имеет совершенно другую концептуальную направленность, чем его предшественники. Это скорее, большой кроссовер, нежели джип. Рамы больше нет, теперь несущим стал кузов. Клиренс уменьшился на 6 см, и составляет теперь 19 см.
Салон новой версии теперь гораздо удобнее. Появилось больше места для ног пассажиров второго и третьего рядов, он стал немного шире.
Изменения коснулись и подкапотного пространства. Первые версии, поставляемые в нашу страну – бензиновые, с объемом двигателя 3,5 л мощностью 265 л.с. Если уж плясать около этого предела, то для нашего рынка стоило сделать любимые всеми 249 лошадок. Кстати, автосалоны, торгующие Нисанами, заявляют мощность этой новинки в 249 л.с.
Коробка нового Патфайндера также удивила – это бесступенчатый вариатор Xtronic CVT. Но если учесть то, что этот автомобиль простился с бездорожьем, то, возможно, это логическое продолжение его трансформации. И завершающим аккордом перехода Nissan Pathfinder в другой класс, стала смена ведущего привода. Теперь это переднеприводный авто. Есть также версия 4х4.
Цена Ниссан Патфайндер версии Mid 3.5 CVT стартует от 1930000т.р, а самой дорогой Top 3.5 CVT – 2244000.
Отзывы владельцев Ниссан Патфайндер: за что его любят, а за что – не очень
Недостатков у Патфайндера гораздо меньше, чем достоинств, иначе бы он не стал таким популярным. Некоторые из них довольно неприятные, но почти все устранимы, что опять же, плюс. Итак, начнем с ложки дегтя в бочке ниссановского меда.
Плюсы. Положительных качеств у этого Нисана великое множество. Он надежен, экономичен, и в конце концов, очень хорош собой. Но, кроме вышеперечисленных, у него есть и другие плюсы, такие как:
- Заводится в любые морозы. Есть кнопка догрева двигателя.
- Великолепная маневренность.
- Клиренс 25 см.
- Недорогой в обслуживании.
- Камера заднего вида.
- Доступ без ключа.
- Есть версия с семиместным салоном.
- Открываемое стекло дверцы багажника.
Ниссан Патфайндер – достойный автомобиль с мужественной внешностью. Это простой, надежный, довольно доступный (если сравнивать с одноклассниками других марок) авто. Он станет хорошим вариантом для тех, кто решил купить свой первый рамный внедорожник. Если выбор остановился на нем – вы точно не будете разочарованы.
Читайте также: