Что лучше ниссан ноут или рено сандеро
Масложор, трудности при замене свечей, свист приводного ремня. - у этого 1,6-литрового агрегата есть и другие недостатки.
Где встречается мотор?
Двигатель, разработанный компанией Nissan (обозначение HR16DE) устанавливается на модели Micra, Note, Juke, Tiida, Qashqai, Sentra. Этим же мотором, но под именем Н4М, комплектуют автомобили Renault: Logan, Sandero, Kaptur, Arkana, Duster, Fluence, Megane.
В 2015 году H4M начали производить на АВТОВАЗе. С тех пор этот агрегат появился и на Ладах — моделях X RАУ и Vesta .
Проблема 1. Большой расход масла: литр на 5000 км
Масложора нет, если при официальном интервале замены масла в 15 000 км его не приходится доливать и уровень не уходит ниже нижней метки на щупе. Двигатель Н4М расходует заметно больше. Приходится доливать около литра каждые 5–7 тыс. км. И такой расход официальному сервису по гарантии не предъявишь: инструкция признает его допустимым.
Причина: применение облегченной поршневой группы с короткими Т-образными поршнями и очень тонкими поршневыми кольцами.
Такая конструкция снижает трение, повышает экономичность. Но масло со стенок цилиндров тонкие поршневые кольца удаляют плохо. Оно сгорает, покрывая толстым слоем нагара камеру сгорания, и попадает в выпускную систему, постепенно выводя из строя каталитическийнейтрализатор.
Конструкция мотора — как у большинства современных двигателей: легкосплавный блок цилиндров с залитыми гильзами и открытой водяной рубашкой. Алюминиевая головка блока простой конструкции — нет каналов подачи масла к гидрокомпенсаторам, которые упразднили, и облегченный, неполнопротивовесный коленвал.
Конструкция мотора — как у большинства современных двигателей: легкосплавный блок цилиндров с залитыми гильзами и открытой водяной рубашкой. Алюминиевая головка блока простой конструкции — нет каналов подачи масла к гидрокомпенсаторам, которые упразднили, и облегченный, неполнопротивовесный коленвал.
Масляный аппетит усиливают и форсунки, подающие масло на днища поршней. Такая конструкция снижает риск задиров, но одновременно и увеличивает количество масла на стенках цилиндра.
Как бороться?
Проблема 2. Неудобно менять свечи зажигания
Чтобы провести эту пустяковую операцию, приходится снимать впускной коллектор. Интервал замены — 30 000 км. Если машина проедет 300 000 км, придется 9 (!) раз снять-поставить впускной трубопровод. В результате изнашиваются резьбы креплений, а у хорошо походившего мотора при снятии грязного впускного трубопровода песок может попадать в двигатель. Это снижает ресурс;
Свечи нужно затягивать динамометрическим ключом. Перетянули — появляются трещины в головке блока цилиндров. Причем появляются они постепенно — после многих циклов нагрева-охлаждения.
Причина: конструкция впускного коллектора полностью закрывает доступ к свечам и катушкам. Это либо конструкторский просчет, либо сделано нарочно, чтобы непрофессионалы не лазили.
Как бороться?
Откладывать замену свечей — не выход. От перепробега изолятор раскалывается, попадает в цилиндр и оставляет задиры на стенках.
Проводите работу максимально аккуратно, без спешки. А лучше — доверьте обслуживание проверенному автосервису.
Проблема 3. Нет гидрокомпенсаторов: сложно и дорого регулировать зазоры клапанов
На моторе Н4М кулачки распределительного вала нажимают на клапаны через цилиндрические стаканчики, с подобранной на заводе рабочей высотой. При регулировке стаканчик меняют на деталь другой высоты.
Демонтировав крышку головки блока цилиндров, мы сможем только проверить зазоры. Если нужно регулировать, придется проделать дорогую, трудозатратную и долгую операцию: поднять распределительные валы, а для этого сначала снять переднюю крышку, под которой размещен цепной привод.
Стаканчики разной высоты приобрести непросто и накладно, поэтому многие мастерские шлифуют стаканчики под меньший размер. Если работа сделана неаккуратно, мотору потребуется дорогостоящий ремонт.
Массовое производство двигателей уже шестой год идет на АВТОВАЗе, а некоторые детские болезни мотора так и не устранены.
Массовое производство двигателей уже шестой год идет на АВТОВАЗе, а некоторые детские болезни мотора так и не устранены.
Причина: отсутствие гидрокомпенсаторов в приводе клапана.
Как бороться?
Подобрать стаканчики без специального оборудования очень трудно. Проверяйте регулировку зазоров в приводе ГРМ в проверенном автосервисе каждые 80 000–100 000 км пробега.
Проблема 4. Свист ремня привода вспомогательных агрегатов
Можете услышать, запуская холодный двигатель в сырую погоду или ранним утром.
Схему расположения ремня привода вспомогательных агрегатов меняли несколько раз. Применялись ремни и с натяжным роликом и без него. Но полностью устранить проблему так и не удалось: ремни (без натяжителей) воют и на новых Вестах.
Причина: заводчане говорят, звук появляется лишь при повышенной влажности. Наш вердикт — дело в автоматических натяжителях, на которых при проектировании Н4М сэкономили.
Как бороться?
Решается либо подтяжкой, либо заменой ремня генератора.
Проблема 5. АИ-92 разрешен, но не для всех
Двигатель может агрегатироваться с вариатором (на фото), автоматической и механической коробками передач. Мощность мотора на разных автомобилях в зависимости от прошивки блока управления составляет 110–117 л.с.
Двигатель может агрегатироваться с вариатором (на фото), автоматической и механической коробками передач. Мощность мотора на разных автомобилях в зависимости от прошивки блока управления составляет 110–117 л.с.
Причина: производитель подстраивается под запросы рынка. Для многих автолюбителей возможность заливать 92-й очень важна.
Как бороться?
Как продлить жизнь мотора Н4М
Один из наиболее действенных способов — подкорректировать манеру езды. Тот кто много и часто крутит мотор, допускает сильные рывки (на механической коробке передач), раньше столкнется и с повышенным масляным аппетитом, и с растяжением цепи, и с общим износом мотора.
Слышала, что Ниссан Ноут уже устаревает и з/ч дорогие, хотя он мне больше всех нравится.
Ну про Сандеро говорить не буду - руль жутко тяжелый и лошадок мало, совсем не едет. У Ноута дизайн конечно на вкус, признаться первый раз вижу, что он кому то понравился. Запчасти не просто дорогие, а ужасно дорогие. Вы меня конечно простите, но платить за свечи 700 руб/штука ( на тот же Солярис КОМПЛЕКТ свечей 600 руб) и ещё и в наличии нет - это Ппц! Самый главный "плюс" - вариатор. Как вы думаете, сколько будет стоить ремонт или замена вариатора, когда он накроется "медным тазом" ? Ещё минусы - маленький клиренс, требователен к качеству топлива. Про то, что Ниссаны не ломаются - ломаются все машины! Важно, чтобы ремонтировать было не дорого. Если боитесь брать Солярис, так как он ещё не проверен временем, то возьмите новую Элантру. Но если нравятся хетчбеки, то i30. По надёжности эти машины Ниссану не уступают и в ремонте дешевле + вы можете выбрать тип трансмиссии на свой вкус, а не долбаться потом с вариатором. Но если цены на запчасти не пугают, то берите то, что больше нравиться.
лучше ноут. ниссановская сборка а претенденты из вопроса - отечественные. влезает больше
Создатели подобных крох полагают, что это как раз то, что нужно молодым семьям: среднестатистическим мамам и папам с детьми, тещами и прочими членами семьи.
Оба автомобиля появились в России почти одновременно и пока в салонах встречаются чаще, чем на улицах. Интересно, временно или нет?
Глядя на статистику продаж иномарок в России, думается, что у Nissan Note и Renault Modus не так много шансов. Большинство россиян вначале выбирают то, что ценой пониже, а уж потом — качеством повыше. И в последнюю очередь покупатели вынуждены доплачивать за бренд, индивидуальность, сантиметры и лошадей. Наши сегодняшние герои не претендуют на титул Лучшее соотношение цена-качество, но предполагают привлекать клиентов другими, менее осязаемыми плюсами. Мы взяли на тест 2 топовые комплектации автомобилей, снабженные 1.6-литровыми 110-сильными моторами, 4-ступенчатыми автоматами и стоящие немногим более $20 000.
Благодаря 16-дюймам в колесных арках и чуть лучшим настройкам шасси Nissan Note кажется чуть более устойчивым
Подвеска более энергоемкая в Renault: штурм искусственных дорожных неровностей показал полное превосходство "француза".
Три месяца назад, когда мы впервые познакомились с Modus, он казался куда симпатичней: веселая человекообразная мордашка, огромная площадь остекления, необычные решения передней и задней оптики. Теперь же, на фоне японского соплатформенника, француз слегка поблек. Рядом с Note он кажется сереньким, сгорбленным, с не пойми откуда взявшейся легкомысленной ухмылкой…
Note отличают крупная передняя оптика и стильные задние фонари, взрослая решетка радиатора — почти как у весьма солидного Murano, 16-дюймовые колеса и яркая синяя окраска. Nissan соответствует законам жанра компакт-вэнов, привнося свою, яркую и звучную нотку.
Конечно, внешность — критерий, опирающийся на субъективную оценку, но при выборе автомобиля подобного класса на него полагаются чуть ли не в первую очередь. Посему слово — фотографиям, а углубиться стоит в другие сравнительные характеристики автомобилей: например, в габариты. Note длиннее (+91 мм), ниже (-39 мм) и обладает большей колесной базой (+118 мм), чем Modus. Значит, не садясь за руль, можно предположить, что японец, скорее всего, будет лучше управляться и быстрее ездить (он легче на 70 кг при одинаковой мощности моторов). Но проверим это чуть позже — вначале стоит осмотреться в салоне.
Модус мы описывали недавно, и за несколько месяцев после первого нашего с ним свидания в его интерьере ничего не изменилось. Здесь просторно, приборной панели по-прежнему нет на привычном месте (единственный бункер торчит в центре торпедо и отображает все необходимые показатели), а вид из окон радует широтой обзора. Но, признаться, в салоне француза скучновато.
А вот в Note — ничуть. Ее салон отделан черной тканью с кожаными вставками, 3-спицевый руль и сиденья обшиты красными нитками; атмосфера — приятная, поднимающая настроение. Панель приборов, с белым бэкграундом, хорошо читается, к подрулевым переключателям также нет претензий. Бардачок заметишь не сразу: на его месте находится карман формата А4. Вроде бы, нет никаких штучек для открытия перчаточного ящика, но посередине кармана, ближе к торпедо, можно нащупать заветную кнопку, открывающую доступ к охлаждаемому и подогреваемому (причем еще и довольно вместительному) ящичку.
Руль удобен, рычаг КПП — в пределах досягаемости. Сиденья — в меру жесткие, с достаточной поддержкой бедер и поясницы: движения не сковывают, а спина не напрягается. Сзади втроем тесно, зато двоим — в самый раз. А подушка переднего пассажирского кресла еще и поднимается, открывая доступ к тайничку, который оценят те, кому есть что скрывать.
Кстати, таких потайных мест здесь немало. Например — двойное дно в багажнике. Фишка заключается в 2 створках FlexiBoard, манипуляции с которыми и определяют высоту пола в багажном отсеке. Плюс, у них еще и разное покрытие с каждой стороны: чтобы перевозить как чистые, так и пачкающие предметы.
Оба автомобиля, доставшиеся нам на тест, заряжены (если это слово к ним применимо) по максимуму. Как мы отмечали выше, моторы и коробки — одинаковые, но на дороге машины ведут себя по-разному. Начнем с Modus. Заводится тихо и так же работает. Приятно! Автомобиль трогается сразу же, как только отпускаешь педаль тормоза. Открываешь газ — и Modus резво устремляется вперед. Переключения происходят плавно и практически незаметно, будто передача здесь одна, а не четыре. А стоит нащупать пол под правой педалью, как Renault станет озорным и приятно удивит неожиданным ускорением. Но озорства и желания ускоряться в нем не много, (если сравнивать с Note). Nissan куда резвее на низах, более чувствителен к правой педали и отзывчивее стартует в режиме кик-даун. А тормоза у автомобилей одинаково хороши. Разницы никакой: останавливаются оба своевременно, а усилие на педали легко контролировать.
Nissan едва ли не громче Modus — может, самую чуточку. К тому же, производит впечатление более собранного, резкого и чувствительного в управлении автомобиля. Японцы не преувеличивали, когда рекламировали Note как драйверский компакт-вэн. Его реакции не размазаны, как у Модуса, руль значительно острее, а крены — меньше. Но и тем, и другим автомобилем становится трудно управлять на скоростях, превышающих границу лишения водительских прав.
Высота автомобилей и небольшой вес (при высоком центре тяжести) делают их чувствительными к боковому ветру, буквально сдувающему с траектории. Правда, благодаря 16-дюймам в колесных арках и чуть лучшим настройкам шасси Note все-таки кажется чуть более устойчивой. Подвеска же более энергоемкая в Renault: штурм искусственных дорожных неровностей показал полное превосходство француза.
В итоге более динамичным, драйверски ориентированным автомобилем мы признаем Note. У Modus характер гораздо спокойнее; он менее требователен к водителю, и от него самого нельзя требовать многого. Интерьер приятнее, напротив, у Nissan, а внешне оба автомобиля оригинальны. При этом Note кажется менее женственным, скорее даже сделанным в стиле унисекс. Остальные различия — в таблице характеристик. Так что, если семейные обстоятельства требуют покупки вместительного и компактного автомобиля, советуем присмотреться к этой парочке.
Создатели подобных крох полагают, что это как раз то, что нужно молодым семьям: среднестатистическим мамам и папам с детьми, тещами и прочими членами семьи.
Оба автомобиля появились в России почти одновременно и пока в салонах встречаются чаще, чем на улицах. Интересно, временно или нет?
Глядя на статистику продаж иномарок в России, думается, что у Nissan Note и Renault Modus не так много шансов. Большинство россиян вначале выбирают то, что ценой пониже, а уж потом — качеством повыше. И в последнюю очередь покупатели вынуждены доплачивать за бренд, индивидуальность, сантиметры и лошадей. Наши сегодняшние герои не претендуют на титул Лучшее соотношение цена-качество, но предполагают привлекать клиентов другими, менее осязаемыми плюсами. Мы взяли на тест 2 топовые комплектации автомобилей, снабженные 1.6-литровыми 110-сильными моторами, 4-ступенчатыми автоматами и стоящие немногим более $20 000.
Благодаря 16-дюймам в колесных арках и чуть лучшим настройкам шасси Nissan Note кажется чуть более устойчивым
Подвеска более энергоемкая в Renault: штурм искусственных дорожных неровностей показал полное превосходство "француза".
Три месяца назад, когда мы впервые познакомились с Modus, он казался куда симпатичней: веселая человекообразная мордашка, огромная площадь остекления, необычные решения передней и задней оптики. Теперь же, на фоне японского соплатформенника, француз слегка поблек. Рядом с Note он кажется сереньким, сгорбленным, с не пойми откуда взявшейся легкомысленной ухмылкой…
Note отличают крупная передняя оптика и стильные задние фонари, взрослая решетка радиатора — почти как у весьма солидного Murano, 16-дюймовые колеса и яркая синяя окраска. Nissan соответствует законам жанра компакт-вэнов, привнося свою, яркую и звучную нотку.
Конечно, внешность — критерий, опирающийся на субъективную оценку, но при выборе автомобиля подобного класса на него полагаются чуть ли не в первую очередь. Посему слово — фотографиям, а углубиться стоит в другие сравнительные характеристики автомобилей: например, в габариты. Note длиннее (+91 мм), ниже (-39 мм) и обладает большей колесной базой (+118 мм), чем Modus. Значит, не садясь за руль, можно предположить, что японец, скорее всего, будет лучше управляться и быстрее ездить (он легче на 70 кг при одинаковой мощности моторов). Но проверим это чуть позже — вначале стоит осмотреться в салоне.
Модус мы описывали недавно, и за несколько месяцев после первого нашего с ним свидания в его интерьере ничего не изменилось. Здесь просторно, приборной панели по-прежнему нет на привычном месте (единственный бункер торчит в центре торпедо и отображает все необходимые показатели), а вид из окон радует широтой обзора. Но, признаться, в салоне француза скучновато.
А вот в Note — ничуть. Ее салон отделан черной тканью с кожаными вставками, 3-спицевый руль и сиденья обшиты красными нитками; атмосфера — приятная, поднимающая настроение. Панель приборов, с белым бэкграундом, хорошо читается, к подрулевым переключателям также нет претензий. Бардачок заметишь не сразу: на его месте находится карман формата А4. Вроде бы, нет никаких штучек для открытия перчаточного ящика, но посередине кармана, ближе к торпедо, можно нащупать заветную кнопку, открывающую доступ к охлаждаемому и подогреваемому (причем еще и довольно вместительному) ящичку.
Руль удобен, рычаг КПП — в пределах досягаемости. Сиденья — в меру жесткие, с достаточной поддержкой бедер и поясницы: движения не сковывают, а спина не напрягается. Сзади втроем тесно, зато двоим — в самый раз. А подушка переднего пассажирского кресла еще и поднимается, открывая доступ к тайничку, который оценят те, кому есть что скрывать.
Кстати, таких потайных мест здесь немало. Например — двойное дно в багажнике. Фишка заключается в 2 створках FlexiBoard, манипуляции с которыми и определяют высоту пола в багажном отсеке. Плюс, у них еще и разное покрытие с каждой стороны: чтобы перевозить как чистые, так и пачкающие предметы.
Оба автомобиля, доставшиеся нам на тест, заряжены (если это слово к ним применимо) по максимуму. Как мы отмечали выше, моторы и коробки — одинаковые, но на дороге машины ведут себя по-разному. Начнем с Modus. Заводится тихо и так же работает. Приятно! Автомобиль трогается сразу же, как только отпускаешь педаль тормоза. Открываешь газ — и Modus резво устремляется вперед. Переключения происходят плавно и практически незаметно, будто передача здесь одна, а не четыре. А стоит нащупать пол под правой педалью, как Renault станет озорным и приятно удивит неожиданным ускорением. Но озорства и желания ускоряться в нем не много, (если сравнивать с Note). Nissan куда резвее на низах, более чувствителен к правой педали и отзывчивее стартует в режиме кик-даун. А тормоза у автомобилей одинаково хороши. Разницы никакой: останавливаются оба своевременно, а усилие на педали легко контролировать.
Nissan едва ли не громче Modus — может, самую чуточку. К тому же, производит впечатление более собранного, резкого и чувствительного в управлении автомобиля. Японцы не преувеличивали, когда рекламировали Note как драйверский компакт-вэн. Его реакции не размазаны, как у Модуса, руль значительно острее, а крены — меньше. Но и тем, и другим автомобилем становится трудно управлять на скоростях, превышающих границу лишения водительских прав.
Высота автомобилей и небольшой вес (при высоком центре тяжести) делают их чувствительными к боковому ветру, буквально сдувающему с траектории. Правда, благодаря 16-дюймам в колесных арках и чуть лучшим настройкам шасси Note все-таки кажется чуть более устойчивой. Подвеска же более энергоемкая в Renault: штурм искусственных дорожных неровностей показал полное превосходство француза.
В итоге более динамичным, драйверски ориентированным автомобилем мы признаем Note. У Modus характер гораздо спокойнее; он менее требователен к водителю, и от него самого нельзя требовать многого. Интерьер приятнее, напротив, у Nissan, а внешне оба автомобиля оригинальны. При этом Note кажется менее женственным, скорее даже сделанным в стиле унисекс. Остальные различия — в таблице характеристик. Так что, если семейные обстоятельства требуют покупки вместительного и компактного автомобиля, советуем присмотреться к этой парочке.
Читайте также: