Что лучше лексус или вольво
Мощный "паркетник" Volvo XC90 против сильного SUV Lexus LX570: экономия в удовольствие. Нужен ли вам люксовый SUV, когда на рынке есть более дешевые, но лучше управляемые кроссоверы премиумкласса?
КУЗОВ VS РАМА
Однажды я был удивлен способностями BMW X5. В лесу нашелся участок лесовозной колеи. Х5 разогнался и проскочил ее ходом, ведь днище-то плоское, а мотор мощный.
А следом шел дизельный Land Cruiser и, попыхтев натужно, уверенно влип брюхом.
Volvo XC90 – истинный кроссовер. Независимые подвески всех колес, несущий кузов и отсутствие пониженной передачи в раздаточной коробке. Однако у него мощный мотор и неплохая геометрическая проходимость. Угол въезда составляет 28 градусов. Смущает только длинная база, за счет которой можно сесть на больших перепадах грунта. Жаль также, что нет возможности отключить ESP, из-за чего приходится выбирать прямые маршруты, без активной рулежки.
Lexus LX570 – классический SUV. У него рамная конструкция, неразрезной задний мост и понижающая передача. Плюс к этому очень мощный мотор и две убийственные опции: гидропневмоподвеска, увеличивающая угол въезда до 31 градуса, и система crawl control, нечто вроде круизконтроля для бездорожья. Нельзя не сказать и о больших ходах и артикуляции подвески, фактически исключающих вывешивание одного из колес.
Редакция сошлась во мнении, что для среднестатистического пользователя главным аргументом в данном споре должна быть вовсе не проходимость, которая сильно зависит от умения пилота (некоторые и на моноприводе творят чудеса), а выносливость. В классическом, дедовском исполнении SUV сродни грузовику: рамная конструкция и неразрезной задний мост означают большую прочность. Это нетрудно почувствовать на смерзшейся грязи. Lexus LX570 идет по ней уверенно и сохраняя нужную плавность хода. Удары от грунта передаются сначала в высокопрофильные колеса с хорошим демпфирующим эффектом, потом в раму и уже затем, сильно потеряв в динамике, приходят в кузов, так, что водитель их почти не ощущает.
Помимо относительно равной цены, модели объединяет другая общая черта: и шведские автостроители, и представители Lexus упорно избегают заимствования дизайнерских решений у конкурентов. И те, и другие настырно протаптывают собственный эстетический путь. И подходы к развитию техники у них, хоть и противоположны, но напоминают друг друга по степени экзальтации.
Битва реинкарнаций: сравнительный тест LADA Niva Travel и Renault Duster
Борзость против опыта: сравнительный тест-драйв Genesis G80 и Lexus ES
Вообще, если вам важен комфорт, то вы выберете ES. В его салоне намного тише, чем в S90. А еще удивил шведский седан склонностью передавать вибрации абсолютно от всей дорожной мелочи на кузов. Пересев сюда из японского конкурента, ты немедленно замечаешь, что во время движения твои пятки в курсе всего, что происходит под колесами. Что касется серьезных неровностей, то подвеска Lexus воспринимает их однозначно увереннее, чем Volvo.
Грани спокойствия: длительный тест-драйв новой Hyundai Elantra
Своя игра: тест-драйв Lexus ES 250
Признаться честно, учитывая неразвитость инфраструктуры для электромобилей в нашей стране, покупка такой машины больше похожа на баловство. Преференций почти нет. Не платить транспортный налог можно лишь в нескольких регионах, парковаться бесплатно можно везде, но вот проехать по платным трассам без денег будет невозможно. Больше того, в некоторых областях, к примеру в Волгоградской области, от налога освободили только электромобили, оснащенные исключительно одним электрическим двигателем мощностью не более 150 лошадиных сил включительно.
Поэтому более выигрышной выглядит покупка гибридной версии автомобиля, поскольку электромотор позволяет двигаться только на электротяге порядка 30-50 километров. Именно такое расстояние проезжает автомобилист от дома до работы. Но и гибриды бывают разными. К примеру Lexus использует установку, которая заряжается только от ДВС, а вот Volvo пошел по иному пути.
Можно, если уж вы так боретесь за экологию, вообще постараться не пользоваться бензиновым мотором. Для этого и существуют plug-in гибриды. Так какой же автомобиль лучше? Это я и попытался выяснить почти месяц проведя за рулем Lexus RX 450 H AWD и Volvo XC 60 Recharge Inscription T8 AWD.
Для начала давайте разберемся в схемах предлагаемых производителем. Начну с более нового. Он появился на нашем рынке недавно - Volvo XC 60 Recharge. Под капотом тут стоит двухлитровый мотор с наддувом мощностью в 320 сил. Но это еще не все. Есть у машины и электромотор, мощность которого добавляет еще 87 лошадок. Батарея кстати расположена в центральном тоннеле, так что багажник не пострадал. Так вот в общей сложности выходная мощность этой пары равна 407 лошадкам. Что очень и очень недурственно. Момент переваривает и отдает колесам восьмиступенчатый "автомат".
Литий-ионную батарейку можно заряжать как по ходу движения, есть специальный режим(тогда будет использоваться любая возможность для того что бы напитать ее энергией, это и ДВС, и рекуперация при торможении и накат), так и проехав искомые 40-50 километров пути (именно столько машина может ехать на электродвигателе по паспорту) и поставить ее на зарядку на работе. Ту же самую процедуру вам предстоит проделать дома. Приехав с работы. По идее, только запаса батареи вам должно хватить для того что бы не использовать бензиновый двигатель почти никогда.
Но это в теории, на практике все выглядит совсем иначе. Да, чуть не забыл, шведы обещают - "Купите подключаемый гибрид XC60 Recharge, и мы покроем расходы на зарядку в течение одного года". По крайней мере именно это указано на сайте компании.
Есть правда одно, но очень существенное но! Если даже с вашей работой или домом есть зарядные колонки, то встать на них вы не сможете. С недавнего времени они разлинованы не белой, а синей краской. Любой "доблестный" сотрудник ЦОДД штрафует ваш "зеленый" автомобиль. Поскольку он не будет причислен к разряду электромобилей. И формально будет прав. Плевать он хотел на экологию и ваши заморочки. Для него есть правила. И план, который нужно выполнять.
А что предлагает единственный конкурент на нашем рынке Lexus? Помимо шестицилиндрового мотора объемом 3,5 литра есть еще и пара электродвигателей. Общая мощность тут не столь впечатляющая, всего-то 313 лошадиных сил. Но у этой машины нет и не может быть никаких проводов. Японцы съели на создании гибридных версий собаку, и у них иная позиция. Да, конечно можно перевести машину в режим EV, тогда она должна будет ехать используя лишь энергию электричества. Но вот если за окном минус, а я ездил на этом кроссовере когда столбик термометра падал ниже 20 градусов, то включать в работу только батарейку автомобиль отказывался.
Он тут же ссылался на большое потребление энергии. Правда при трогании использовал он именно электромоторы. В качестве трансмиссии, тут установлен бесступенчатый вариатор. Но, система показала свою жизнеспособность. Производитель предлагает вообще не заморачиваться на предмет зарядки батареи. Автомобиль все сделает за вас. Самое главное, по идее, что вы вообще не поймете на чем в данный момент едете. Нет, конечно можно вывести на огромный центральный монитор информацию о том, что в данный момент использует RX(бензиновый мотор, электродвигатель или все вместе), но тогда кто будет следить за дорогой?
Конечно я утрирую, мотор слышно, особенно если вы предпочитаете динамичную езду. Просто сама система действительно отлажена на все 100 процентов, работает она безотказно. Автомобиль самостоятельно выбирает что ему необходимо для оптимального движения и экономии топлива.
Про батарейки и системы я думаю хватит. Давайте про разгонную динамику и управляясь. Volvo, даром, что швед по происхождению, отличается взрывным характером. Первую сотню он может разменять всего-то за 5,3 секунды. Даже в Москве с нашим безумным трафиком на нем можно просто творить чудеса.
Lexus медленнее, и вальяжнее, до 100 км/ч он доберется за 7,7 секунды. Но мы не на гоночном треке. И в реальности показать эти цифры вам вряд ли удастся в городе.
Оба кроссовера, особенно если перевести их в режим Eco будут пытаться максимально использовать энергию батарейки. В режиме же спорт, у Lexus есть даже Sport+, электромоторы будут лишь способствовать более динамичным стартам. При этом и "автомат" и вариатор настроены таким образом, что они держат низшую передачу. Конечно у японца никаких фиксированных ступеней нет, но электроника искусственно ограничивает верхнюю часть диапазона передаточного числа вариатора. Что касается поведения на дороге, то Volvo более собран и спортивен.
В Lexus при настройке подвески явно делали упор именно на плавность хода, поэтому в режимах Comfort и Eco в поворотах он заметно кренится. Подвеска "собирается" лишь в спортивном режиме. Но видимо именно за эту пресловутую исключительную плавность его и выбирают девушки. А вот шумоизолиция у шведа лучше. Что странно, ведь в Японии к машинам такого класса относятся по особенному.
Теперь о внешности и внутренним убранстве. Мне по душе оба дизайнерских решения. Но если Lexus это сочетание треугольников различного размера, в нем нарочито использован прием резких и четко очерченных линий.
То Volvo имеет более привычный и не столь кричащий дизайн кузова. Тут он прям плоть от плоти идеологии шведского минимализма. Кстати, ну если вы такой поборник экологии, то в салоне скандинава может быть использован текстиль в качестве обивки, а не идущая в "базе" кожа.
Интерьеры обоих кроссоверов тоже из разных миров. Швед щеголяет очень лаконичным интерьером. Где все на месте и на своих местах. Даже планшет расположенный на "бороде" торпедо вписался идеально. Но вот странная особенность, если заказать проекционный дисплей, то придется избавится от подогрева лобового стекла.
В Lexus и то, и другое присутствует. Да, хочется вновь вспомнить про не самую удачную схему управления системой мультимедиа у японца, ног все это на самом деле скрадывается возможностью просто использовать режим "тачскрин" на головном мониторе.
Зато у Volvo вместо привычного селектора хрусталь, причем натуральный, горный!
Теперь о самом важном. Цене. В базовой версии Volvo Inscription стоит 6 009 000 рублей, версия R-Line на 120 тысяч рублей дороже. Однако учитывая набор опций, у меня во временном пользовании оказался автомобиль стоимостью в 7 500 000 миллионов, то это совсем не мало. И это вовсе не предел.
Lexus продается в одной комплектации, можно поменять только цвет, и поставить другие колеса, все остальное уже в базе. Так вот он стоит 6 517 400 рублей. Что в общем тоже совсем не дешево. Значит выходит, что бороться за экологию удел довольно состоятельных автомобилистов? Но так ли интересует их эта мизерная экономия? Думаю нет. Не интересует совсем. Правда вот шильдики на обоих кроссовера показывают, что ты купил самую дорогую версию машины, а значит жизнь удалась. Пусть и в твоем понимании.
Но если опустить разговоры про цену, то что бы выбрал я? И кто победил в этом очно-заочном споре? Мне нравится собранность подвески шведа, но и плавность хода при движении по городу и шоссе тоже важна. Дадим каждому по 10 баллов. Салоны тоже могут рассчитывать на полноценную десятку. А вот за мультимедиа я бы дал Volvo 10, а Lexus лишь 8 баллов. Ого, швед вырвался вперед.
Но вот, если говорить о нужности и удобстве гибридной силовой установки, то скандинавский подход явно проигрывает японскому. Ну не хочу я заморачиваться с проводами. Просто не хочу. Пусть автомобиль думает за меня сам. Да и нет у нас инфраструктуры под столь продвинутый гибрид. Правда в этом виноват вовсе не производитель. Что бы выбрал я? Честно не знаю.
Оба автомобиля имеют массу достоинств, но есть, а кто их не имеет, и недостатки. Поэтому если подходить к вопросу с практической точки зрения, то я выберу Lexus, хотя , а ну его к черту оба возьму. да и экономить не стану.
Алексей Нарышкин: Сан Саныч Пикуленко к нам пришел в студию. Доброе утро!
Александр Пикуленко: Доброе утро! Сегодня я хочу поговорить про автомобили. Мы нечасто это делаем, поскольку у нас много социальных автомобильных проблем возникает, но сегодня я именно хочу углубиться в технику. На рынке появился новый автомобиль. Я с ним близко знаком еще с премьеры на Шанхайском автосалоне.
Алексей Соломин: Это когда было?
А. Пикуленко: Это было весной. Это Lexus NX 200. И есть у нас машина Volvo XC60, все ее знают. Почему я решил сравнить эти два автомобиля? Потому что очень интересно все получилось. Lexus со своей стороны заявляет, что его конкурентами являются Audi, Mercedes и BMW. И Volvo заявляет, что мы тоже лакшери и тоже конкурируем с большой немецкой тройкой. Но среди, допустим, конкурентов Lexus нет марки Volvo. А Volvo, в свою очередь, никогда не называет Lexus своим конкурентом. То есть, все они конкурируют с немецкой тройкой, потому я и решил сравнить эти два автомобиля.
А. Соломин: Пусть, наконец, поконкурируют.
А. Пикуленко: Да. Получается так, что длина у них одинакова: Volvo на три сантиметра длиннее, чем Lexus. То есть, какой-нибудь выступающий передний бампер съедает это все. Практически машинки одинаковые. Даже в ценовом диапазоне они близки. Если, соответственно, Lexus начинает от 1,45 миллиона, то Volvo, правда, от 1,6 миллиона.
Volvo, понятное дело, машина безопасная. Сама тормозит, пешеходов боится, много чего делает. Даже встроенные детские сидения.
А. Нарышкин: А как они встроены?
А. Пикуленко: Можно заказать такую конфигурацию, что заднее сидение приподнимаешь и там лежит детское сидение. Но новенький NX 200 произвел на меня очень достойное впечатление по одной простой причине.
Я думал, что как всегда меня обманут – возьмут Toyota RAV4, быстренько ее обтянут кожей и продадут. Но ничего подобного нет! Совершенно другой автомобиль получился.
А. Соломин: По внешним признакам?
А. Пикуленко: И не только по внешним. По настройке подвеске еще, например. Потому что задняя подвеска взята не у Toyota RAV4, а у старшего брата. То, что пришли сюда уже с гибридами, с двигателем с турбонаддувом. Как ни странно, мне больше всего понравилась базовая версия. Для города NX 200 в моноприводе – оптимальный вариант. Ты получаешь качественную машину, там внутри все очень правильно сделано. Но в то же время тебя не разувают, не раздевают на всякие ненужные вещи.
А. Соломин: Я попрошу слушателей, если они хотят купить машину NX 200, то пусть нам напишут, что они думают об этой машине, что их в ней заводит.
А. Пикуленко: Думаю, что заводит цена. Потому, что он пришел с такой входной ценой, которая меня удивила. Причем он умудряется уложиться от 1,45 миллиона до 1,8 миллиона рублей. Я уже говорил, что XC60 от 1,6 и до 1,8 миллиона. Там тоже три двигателя, моно- и полный привод. Что здесь я вижу? Мне, например, нравятся системы безопасности, которые есть у Volvo. Но, с другой стороны, мне больше нравится качество отделки салона у Lexus.
По ездовой настройке Lexus произвел на меня впечатление более приемлемого автомобиля для всех наших буераков и ям. Потому что Volvo все-таки пыталась настроить машину с хорошими ездовыми характеристиками, поэтому ушли в сторону более короткоходных подвесок.
Какие недостатки? Я считаю, что увлечение низкопрофильной резиной, которое сейчас коснулось, по-моему, всех и даже АвтоВАЗа, привело к тому, что эти тоненькие колесики… Нелегко ездить стало на бездорожье, а у нас практически 90% – это бездорожье, очень мало хороших дорог. Ну и, конечно, отсутствие запасок на современных автомобилях. Еще мне на Lexus больше понравилась музыка.
А. Соломин: Саунд система?
А. Пикуленко: Да. Там Марк Робинсон звучит лучше, чем на Volvo. Самое главное, что всегда, когда машины примерно равные по размерам, характеристикам, тем более что, скажем, Volvo предлагает дизельные моторы, а у Lexus дизельных моторов нет, есть три бензиновых. Ну, как бензиновых… Есть 2.0 литра, 2.0 литра с турбонаддувом и есть гибридная машина. У меня вызывает уважение то, что на рынок приходят гибридные машины.
Если бы я выбирал Lexus, то для себя рассматривал бы, скорее всего, гибридную машину. Хотя она – самая дорогая, но за это стоит переплатить.
А. Соломин: Так что, слушатели, если хотите хорошую и транспортабельную саунд систему – 1,4-1,8 миллиона, пожалуйста.
А. Пикуленко: Ну, все остальные саунд системы гораздо дороже. Замечательная сейчас система Burmester, которая стоит в Porsche, превосходная. Но это уже переваливает за 5 миллионов.
А. Нарышкин: Сан Саныч, у меня есть общий вопрос такой. Как себя отучить от пользования телефоном во время езды? Во-первых, я этим часто грешу, но и часто вижу, что люди, которые движутся со мной в потоке, тоже копаются в телефоне.
А. Пикуленко: Современный автомобиль сам найдет твой телефон, сам его переключит и у тебя останутся только две кнопочки на руле – отозваться и поговорить через громкую связь.
А. Нарышкин: Ну, это крутые машины.
А. Пикуленко: Какие крутые? На Volvo, например, такая вещь есть. На Lexus тоже есть.
А. Нарышкин: Ну, у меня нет такой машины.
А. Пикуленко: Это можно поставить отдельно. Такая система стоит сущие пустяки, которая монтируется в машину, и как только ты садишься, он сам переходит на другой режим. Причем это не стационарное устройство. Его не надо монтировать куда-то. Сунул провод в прикуриватель – и у тебя появилась подобная вещь.
А. Нарышкин: А есть, например, сколько людей погибает именно из-за того, чтобы сидели с телефоном за рулем?
А. Пикуленко: У нас такой статистики нет, а у американцев и немцев такая статистика есть.
А. Нарышкин: И она печально?
А. Пикуленко: Как ни странно, нет. Не печальна. Вот этой вакханалии, что разговоры отвлекают, там нет. Даже когда пишут смс-ки – и то не очень. Так что все разговоры – это как о вреде интернета.
А. Соломин:
Мы обсуждали Константина Алтухова, но хотел бы рассказать нашим слушателям еще одну чудесную новость. Жительница Калуги, как выяснилось, несколько дней просидела в своей машине
и сейчас, наконец, покинула штраф-стоянку, когда договорилась с сотрудниками, что сумму за эвакуацию авто она будет платить в рассрочку. Несколько дней… Вы представляете, на что люди идут?
А. Пикуленко: Меня волнуют даже не столько паркмены, а сколько бешеные реакции власти. И причем такие наглые заявления МАДИ о том, что они решили вопрос с судами. То есть, они решили вопрос. Это не по закону, а по понятиям, как у нас водится. Это уже откровенная демонстрация силы, когда водителя посадили на пять суток. Даже не штраф, а сразу отсидка. Вот это меня, конечно, настораживает.
А. Нарышкин: Спасибо большое, Сан Саныч. Мы ждем, когда вы к нам вернетесь, чтобы ответить на вопросы слушателей.
Читайте также: