Замена регулятора фаз газораспределения ауди а4
Наконец придя в себя, мною было решено сменить регулятор фаз и клапан масла для перепускания на авто Ауди с движком 2,0 АЛТ - причина - тарахтенье в утреннее время и тарахтенье с нагретым двигателем.
З.Ы. Тот процесс, который я опишу, всего лишь для знакомства, он не является поэтапным.
Сперва приводим рамочку в положение сервиса, для этого снимаем бампер спереди. Знающие люди посоветовали мне сначала раскрутить гаечки, снять противотуманные устройства и руками сквозь щели раскрутить три гаечки, крепящие бампер.
Разбираем бампер спереди.
Отсоединить шланг омывателя от бампера и штекер проводов противотуманного устройства, снять весь бампер, и слить жидкость.
Теперь вставить инструмент (который сами сделали), вкрутить выделенное для него место и открутить три болтика от опор. Так же с другого края. Ознакомившись с Эльзой, будете знать, которые еще болтики откручиваем для выхода рамки к переду.
Аккуратно стягиваем рамочку к себе, теперь у нас хороший доступ к ГРМ.
Рамочка в положении сервиса.
Выставить меточки ВМТ распределительного вала и коленчатого вала, кол. вал нужно поворачивать влево. Крутить просто, даже не нужно выкручивать свечи.
Снять кожух ГРМ сверху и увидите ролик натяжения - ослабить его. Смысл натяги его мною не понят, но я шел по советам Эльзы. С помощью шестигранника влево ослабить ролик натяжения (1), вставить пластику посередине штока и корпуса ролика (пластина упала у меня два раза, и я остался без нее), после отпустить гаечку (3), согнутые круглогубцы тут мне не нужны, при ослаблении гаечки ослаб и натяжитель, а эксцентрик дал ход влево.
Для подстраховки я поставил метку шестеренку распределительного вала и зубик на ремне.
Стянул также ремень, для не сбивания зубьев на коленвале, поставил меточки на распределительном вале.
Снять оборудование навеса, пользуясь советами Эльзе. Не забудьте после снятия ремня с распределительного вала свернуть коленчатый вал на сорок пять градусов вправо, чтобы при проведении операций с распределительным валом не согнуть клапаны (когда будете собирать, не забудьте свернуть назад коленчатый вал на сорок пять градусов влево).
Двадцатиклапанник без крышечки ГБЦ.
Натяг цепи распределительного вала.
Пропустить много что, открутить рамку с ГБЦ. Соблюдать нужно правильность при раскручивании. С другого бока ГБЦ открутить клапан масла перепуска - самый сложный этап - это раскручивание, так как мало местечка. Натяжитель цепи распределительного вала застопорить болтиком.
Без рамочки ГБЦ. Распределительные валы утоплены будто их вкопали - поднимать их лучше с помощником - каждому по одному все в сборку с цепочкой и натяжителем.
Самое сложно для меня оказалось - откручивание болтика, которым крепится регулятор фаз в распредвал впуска. Закручивается он огромным моментом, в итоге испортив головку болтика, мне все же удалось с помощником раскрутить, зажимая ключиком газа в месте, где разрешено на распределительном вале. Закручиваем туда же, где было новенький регулятор фаз крупным моментом. Для тех, кто станет сменят, приобретите новенький болтик.
Новенький регулятор фар в сборке. За закручиваем рамки к ГБЦ, не забудьте открутить болтик.
Обезжирить сторону посадки внизу рамки ГБЦ - нужен бензин. Делаем это для схвачивания герметика. Обезжирить еще верхушку ГБЦ.
После правильной установки цепи распределительных валов утопить их по меточке распределительного вала впуска с крышечкой ГБЦ. При стягивании рамы болтиками правильно распределительные валы сами сядут как нужно - для страховки проверьте, как установлены распределительные валы.
Новенький клапан масла перепуска.
Клапан масла перепуска со старенькой почищенной прокладочкой - я установил еще на герметик.
Собирать нужно в обратной последовательности.
Слегка натягиваем ремень на шестеренку распределительного вала - натянуть роликом натяжения ремешок.
(ПОЖАЛУЙСТА, ЧИТАЙТЕ ВНИМАТЕЛЬНЕЙ! В ОБЩЕЙ СЛОЖНОСТИ ПО ЭТОЙ ТЕМЕ У МЕНЯ 4 ЗАПИСИ В БОРТЖУРНАЛЕ, В ТОМ ЧИСЛЕ С КОММЕНТАРИЯМИ, В КОТОРЫХ ВЫ ТАКЖЕ МОЖЕТЕ НАЙТИ ОТВЕТЫ НА ИНТЕРЕСУЮЩИЕ ВАС ВОПРОСЫ! ФАЗОРЕГУЛЯТОР НЕ МЕНЯЛ! ЗАКАЗАННЫЙ НЕ ПРОДАЁТСЯ НИ В СБОРЕ, НИ ПО ВИНТИКАМ! СПАСИБО ЗА ПОНИМАНИЕ!)
Что мне известно:
Гидронатяжитель цепи (ГНЦ) — устройство, предназначенное для автоматического натяжения цепи между распределительными валами. Если раньше, по мере того, как цепь растягивалась, необходимо было её периодически регулировать (натягивать) вручную, то теперь этим занимается ГНЦ. Принцип такой — в ГНЦ под давлением подаётся масло, которое раздвигает плунжера с башмаками, а они в свою очередь давят на цепь, натягивая её. Как только цепь начинает давить на плунжера, в ГНЦ срабатывает клапан, который запирает накаченный в него объём масла, тем самым поддерживая постоянное натяжение.
Исходя из этого можно выделить несколько неприятностей, которые повлияют на работу устройства:
1. Сильный износ/поломка башмаков на плунжерах.
2. Обратный клапан не держит давление.
3. Забит масляный канал.
4. Низкое давление масла в системе.
Регулятор фаз (фазорегулятор) — устройство, которое оптимизирует наполнения цилиндров в зависимости от частоты вращения коленчатого вала за счёт смещения момента закрытия клапанов.
— Чем выше частота вращения коленчатого вала, тем позже должны закрываться впускные клапана, что обеспечивает большее поступление топливной смеси.
— Чем ниже частота вращения коленчатого вала, тем раньше должны закрываться выпускные клапана, что предотвращает потерю топливной смеси.
Что в итоге должен давать:
— увеличение выходной мощности мотора
— получение лучших показателей крутящего момента в более широком диапазоне оборотов
— снижение выбросов СО
— экономию расхода топлива
— снижение шумности работы двигателя
Как я понял, автомобили, подобные моему, могут оснащаться как простым гидронатяжителем цепи (VAG 058 109 217 B), так и с фазорегулятором (VAG 058 109 088 K). Во втором случае устройство имеет электромагнитный клапан, которым управляет ЭБУ двигателя.
Мой двигатель оснащён фазорегулятором. А борюсь я вот с какой ошибкой:
17939 — P1531 — Регулятор фаз газораспределения: обрыв цепи
Что я сделал первым делом — естественно форумы. На каждом форуме практически в один голос утверждают, что гидронатяжитель цепи, а в частности фазорегулятор, ходит не более 150 тыс. км. Пробег на моём авто составляет чуть больше 200 тыс. км. Так что думаю, чего гадать, закажу себе сразу новый. В любом случае, даже если мой пока рабочий, не за горами тот день, когда его придётся менять. Да и вообще начитался я всяких ужасных ужасов и решил, что проверить деталь — это как минимум.
Оригинал у EMEX стоил 33 000 рублей! Самый дешёвый от JP Group стоил 7 500 рублей!
Оригинал я точно не потяну, а если брать JP Group, то почему бы тогда не попробовать купить сразу из Китая. Иду на сайт aliexpress и нахожу продавца с неплохой репутацией, который предлагает эту деталь сразу с цепью, прокладками, скидкой в 20% и бесплатной доставкой в РФ за 5 230 рублей: Timing Chain Tensioner Kit For A3 A4 A6 TT VW Jetta Golf Passat Beetle 1.8T 058 109 088 L K D E H 058 109 229 B 058 198 217
Связываюсь с продавцом, говорю, что мне нужен VAG 058 109 088 K, именно такой номер был указан в ETKA, на что продавец отвечает, что у них есть только VAG 058 109 088 L. Осмотрев установленную на авто деталь, я увидал ещё и третий вариант — VAG 058 109 088 E. Пришлось изучать, что за буквы такие, в чём отличия и есть ли совместимость. В итоге полученная из разных источников информация складывается вот в такую картину:
Изначально были D, затем их заменили на E для USA и L для EU, потом и те, и другие заменили на K. Также в некоторых источниках уточняют, что K в окончании якобы говорит о восстановлении детали заводом-изготовителем. Не могу ничего сказать по этому поводу. На зарубежных форумах тоже никто не знает наверняка, но склоняются к варианту, что был изменён сплав металла, из которого изготавливают деталь.
Какие я сделал выводы — мне предлагают восстановленную китайцами деталь от европейского брата. Восстановленный, хоть и китайцами, оригинал — в принципе, неплохой вариант. На крайний случай — донор. В итоге заказал.
Деталь пришла буквально за полторы недели. Никаких проблем.
Как и предполагалось — восстановленный без лицензии оригинал.
Купил прокладки для клапанной крышки (FEBI 23548 за 660 рублей), купил высокотемпературный силиконовый герметик и пошёл разбирать. Описывать особо не буду, вот тут добрый человек уже всё объяснил. Единственное, что — я начал сразу с крышки, чтобы оценить состояние фазорегулятора. Поснимал трубки, отключил катушки, снял катушки, снял защитный кожух с ремня ГРМ (всего две защёлки, и его можно вынуть, если не мешает обратная магистраль охлаждения турбины), ну а далее открутил гайки на крышке и просто потянул крышку наверх. Снялось всё легко и просто.
Фазорегулятор механически оказался в полном порядке. Помазал герметиком места, как показано в ELSA, поставил новые прокладки и собрал всё обратно. Делать там нечего.
Решил отделаться лёгкой кровью и поменять электромагнитный клапан, а вдруг. Сопротивление между контактами на старом — 14 Ω, на новом — 12 Ω. В самой ELSA написано, что "Заданное значение: 10 … 18 Ω". То есть оба в норме. Всё равно снял старый и поставил новый.
Поменял, проехался до магазина, ошибка снова вылезла. Жаль.
На следующий день полез искать этот "обрыв цепи" и вроде бы нашёл.
На автомобилях Audi A3 с двигателем 1,2 л TFSI, выпущенных в определённый период существует вероятность разрушения зубчатого шкива регулятора фаз газораспределения. Это может вызвать выход регулятора фаз газораспределения из строя и повреждение ремённого привода двигателя.
На автомобилях, подпадающих под действие сервисного мероприятия, необходимо заменить регулятор фаз газораспределения.
Указание
Если в рамках предшествовавшего ремонта регулятор фаз газораспределения уже был заменён, никаких работ не выполнять.
=> Audi Partner Portal: Service -> Verbraucherschutz -> Feldmaßnahmen -> Abwicklung
ДРУГИЕ СТРАНЫ: выяснить у своего импортёра.
Уведомить клиентов, автомобили которых подпадают под действие сервисного мероприятия, о сервисном мероприятии по телефону.
Указание
ФРГ: проверить для конкретного автомобиля, может ли быть применено сохранение мобильности при проведении сервисных мероприятий.
=> Audi Partner Portal: Service -> Verbraucherschutz -> Feldmaßnahmen -> Mobilerhaltung
ДРУГИЕ СТРАНЫ: может ли быть применено сохранение мобильности при проведении сервисных мероприятий и при каких условиях, следует выяснить у вашего импортёра.
Необходимо обеспечить проверку и ремонт всех автомобилей, на которые распространяется это сервисное мероприятие, в рамках следующего визита на сервисное предприятие. Следует внести запись о планируемом проведении сервисного мероприятия в заказ-наряд, прежде чем он будет подписан клиентом.
Если данное сервисное мероприятие по недосмотру не было проведено во время одного из посещений сервисного предприятия, необходимо незамедлительно известить клиента о сервисном мероприятии.
Следует также сообщить сотрудникам отделов продаж новых автомобилей и автомобилей с пробегом, что каждый подпадающий под сервисное мероприятие автомобиль должен проверяться и при необходимости ремонтироваться незамедлительно.
Простите за перерыв, но на работе полный ахтунг, так что отчеты на Д2 писать пока как-то некогда…((
Ну ничего, надеюсь скоро застрелюсь, повешусь, уволюсь все придет в норму и станет снова хорошо, а пока, пока меня мучает бессонница, расскажу вам о том, как я менял прокладку натяжителя цепи/регулятора фаз газораспределения без снятия валов.
Напоминаю, что к проведению данного действия меня побудила дефектовка системы ВКГ (часть 1 и часть 2), логичным продолжением которой стала опрессовка системы ВКГ и впускного тракта, которая и показала травление воздуха из под данной прокладки.
Итак, начнем!
Когда я начал искать информацию по данной проблеме, то наткнулся на два противоборствующих лагеря "за" и "против" замены прокладки без снятия валов. По сервисной методе меняется она со снятием валов и с промазкой герметиком, если же менять ее без снятия валов, то герметиком там не подлезть и прокладка может начать "ссать", таково было форумное мнение… Между прочим весьма обоснованное… Интереса ради обзвонил типа приличные СТО, но во-первых у меня с ними как-то в принципе видимо не сложилось, а во-вторых большинство не решились браться за такое, согласились только "официалы", запросив за работу со снятием валов 8 т.р., отчего и были посланы мною куда подальше… В итоге было решено делать все самому и без снятия валов, "ибо ссыкотно. " Информацию нашел, успешные прецеденты были, так что вперед!
1) Первым делом я снял минусовую и плюсовую клеммы с аккумулятора (надевать наоборот: сначала "+", затем "-" — так мануал глаголит!), боюсь я трогать всякие датчики в этой машине без снятия клемм — она и так на каждый "чих" ошибками ругается… Далее снимаем фишку с датчика натяжителя, отсоединяем проводку от катушек зажигания и убираем ее в сторону, достаем катушки, затем снимаем верхнюю часть ВКГ, которая "входит" в клапанную крышку (отмечено желтым) (я откручивал и снимал тройник полностью, таким образом вертикальный металлический патрубок остался на месте, а горизонтальный металлический патрубок (предварительно открученный от клапанной крышки) вместе с "грибком" просто откидывался в другую сторону). Снимаем защитный кожух ремня ГРМ и затем аккуратно откручиваем гайки (9 шт.), держащие клапанную крышку (отмечены красным);
2) Клапанная крышка у нас в руках и нашему взору открывается вид на валы, впускной закрыт пластиковыми накладками (маслоотражателями), которые просто лежат там, убираем эти накладки и откручиваем 3 торкса, которые держат сам натяжитель снаружи. Тут же с умным видом можно посмотреть на цепь и башмачок натяжителя ;
3) Но проблема в том, что натяжитель весьма неплохо прижат к валам цепью, так что выход только один — приподнять впускной вал. Для этого откручиваем и снимаем его крепёжки (крышки подшипников) (советую заранее подготовить чистую картонку или другую поверхность для того, чтобы в нужной последовательности разложить на нее снятые детали), так же откручиваем крепление датчика Холла и слегка подоткручиваем сам натяжитель (центральный винт). Откручивая этот центральный винт у меня померла голова под Торкс из набора "Кротон" TS-23, о котором я рассказывал вот ЗДЕСЬ , это так, к отзыву о качестве набора и чисто для себя;
4) "Крутяк", вал приподнялся, встал и пошёл и теперь можно выдернуть из под него старую прокладку. Синяя уплотнительная резинка видимо стёрлась за давностью лет, а полукруглая прокладка по ощущениям была похожа на переваренные макароны =))
5) Новый комплект прокладок:
— Прокладка клапанной крышки: VAG 058 198 025 A, я брал Victor Reinz 15-31946-01 — 650 руб.
— Прокладка натяжителя цепи/регулятора фаз газораспределения: VAG 058 198 217, я брал Victor Reinz 15-34364-01 — 250 руб.
Victor Reinz выглядит немного менее аккуратно оригинального VAG'а, но к качеству претензий нет, единственное, обидно, что за полгода до этого, сразу после покупки авто, я уже менял прокладку клапанной крышки и брал оригинальный VAG… Жизнь--боль =((
*Дело было в сентябре 2014, так что ценники "несколько" изменились.
6) Заодно, кстати, можно привести в порядок клапанную крышку (если конечно требуется). Знаю, что последние 3 года машина ездила на Mobil 3000 5w-40, кажется пора переходить на Motul, что скажете?
Теперь сборка:
7) Вот тут на счёт герметика решайте сами: подлезть туда не измазав то, что не нужно, крайне сложно, поэтому в первый раз я всё делал без герметика, как итог — пришлось переделывать, так как некоторое время спустя прокладка начала запотевать снова! Переделал, аккуратно промазав всё герметиком — сухо уже несколько лет. В общем тут на свой страх и риск, решайте сами;
8) Прикручиваем на место впускной вал (по мануалу крышки подшипников прикручиваются крест-накрест в 2 захода с помощью динамометрического ключа: сначала на 10 Нм, затем дотягиваем до 15 Нм, но у меня такого ключа нет, так что тянул по памяти пропорционально силе откручивания, а затем дотягивал на еще чуть-чуть), натяжитель и датчик Холла, проверяем метки на валах (насколько помню, от метки до метки должно быть 16 звеньев, но вы, конечно, посчитайте их заранее))), затем кладем на место пластиковые маслоотражатели;
9) По мануалу прокладку клапанной крышки по углам промазываем герметиком (не забываем предварительно отчистить старый и обезжирить поверхность), я брал высокотемпературный Abro, всё ОК. Главное промазывайте без фанатизма, только по внешнему краю прокладки, герметик в движке вам ни к чему!
10) Финишная прямая — прикручиваем клапанную крышку к ГБЦ, момент затяжки 10 Нм, затягивать рекомендуется от центра к краям крест-накрест… Через недельку советую еще немного подтянуть гайки клапанной крышки.
Ну вот и все, теперь проверяем рабочее место на наличие/отсутствие лишних деталей, если что — разбираем все снова и достаем любимые плоскогубцы из движка прикручиваем навесное и снова идем дуть делаем опрессовку. Если на этот раз все тихо, то ура! — наши победили, если нет — то продолжаем тянуть, крутить, громко материться и пинать колеса… В конце можно провести заключительный тест — секунд через 40 после накачки системы достаньте масляный щуп, если он вылетит с характерным свистом улетающего шарика, то счастье действительно где-то рядом))
P.S. На данный момент прошло почти 5 месяцев, заметил небольшое запотевание в районе этой прокладки, одно из двух: либо действительно нужно было снимать валы и промазывать все герметиком, либо просто где-то что-то недотянул… ХЗ =((
P.S.2. Небольшой взрыв из будущего: пришлось переделывать, используя герметик — сухо уже год, но делайте это крайне осторожно, на свой страх и риск!
ВОТ ЗДЕСЬ можно почитать про замену данной прокладки СО СНЯТИЕМ ВАЛОВ от jjcat051 .
А ВОТ ЗДЕСЬ про ВОЗМОЖНЫЕ ПРОБЛЕМЫ, с которыми столкнулся ramazan007 , меняя данную прокладку самостоятельно.
Авторам спасибо, возможно кому-то пригодится.
Ну и по традиции, начатой в этом посте, в конце небольшая история из серии "Я у мамы рукожоп", наслаждайтесь))
Дело в том, что есть у меня такая не очень хорошая в некоторых случая черта — я всё время пытаюсь сделать все хорошо, точнее даже идеально, но это стремление к совершенству вкупе с недостатком опыта иногда заканчивается весьма плачевно…
Вот так произошло и в этот раз. После замены прокладки мы начали собирать все обратно и перед тем как делать повторную опрессовку я "тщательно" (как я думал тогда) решил еще раз подтянуть все хомуты, как итог — не рассчитал усилия и обломал пластиковый штуцер вакуумного электромагнитного клапана (того, что под впускным коллектором крепится, его номер 026 906 283 J). Много мата, шок, лезем в "гугл", узнаем цену в 4.500 руб., снова шок и много мата… ! Перерыв, трезвая оценка ситуации и приходим к выводу, что плюнем, хлопнем и надежно склеим скотчем колхоз — наше всё!)
В итоге приходим к выводу, что идеально склеивающий пальцы цианакрилатный клей весьма помог бы нам в данной ситуации, бегом в магазин: мажем, ждем, прижимаем.
И хоть нагрузки в том месте как таковой и нет, но все же наша "инженерная мысля" пошла дальше и мы решили немного усилить крепеж, на помощь нам пришла самая дешевая рогатая телескопическая антенна с кЕтайского опторя — подобрали и отпилили пару сантиметров у нужной по диаметру трубки (точнее чуть меньше нужной), хорошенько нагрели ее горелкой и надели на штуцер, когда она остыла, то слезать уже не захотела, вот такой вот получился "тюнинх" =))
Далее надели шланг, аккуратно и без фанатизма закрутили хомут и хорошенько запомнили, что закручивать и затягивать все нужно в меру, особенно мелкие, тонкие и хрупкие предметы!
P.S. В процессе снятия крышки клапанов использовался отчет musculan74 "Замена прокладки клапанной крышки a4 b6", спасибо за отчет!) Информацию по замене прокладки натяжителя брал с просторов интернета.
Ну и по традиции — всем спасибо за внимание, и да, ребята, честно, хочу 30-ый "драйв", помогайте пальцами вверх! =)))))
Хочу поделиться опытом с коллегами – диагностами, а так же с автомобилистами, страдающими ручным зудом, теми, кому не зазорно закатать рукава и залезть под капот своей ласточки.
Речь пойдет о проблеме, преследующей двигатели семейства DOHS, где привод от коленвала получает один распредвал, а второй соединен с ним короткой цепью, о разсинхронизации сигналов с этих валов.
В моем случае это был AUDI A4 2l TFSI (BPG) 2006г.в..
Машину прислали к нам из тюннинг-ателье, с рекомендацией проверить правильность установки фаз ГРМ и, в случае необходимости, переустановить цепь соединяющую распредвалы, фото 1:
Предыстория машина такова, со слов владельца, приобрел он её в неисправном состоянии. Как ему объяснили, имел место обрыв ремня ГРМ со всеми вытекающими, а причиной этому, якобы послужило масляное голодание. Подключили комп, и все сразу стало ясно (как нам тогда показалось) – в 091 группе 3/28; 4/27,5 – вроде все прилично, а вот в 093 группе 3/ -43KW (при норме +/- 3KW)– это приличный промах по цепи. Вроде все просто, снимаем крышку фазорегулятора, крышку распердваллов, ставим на место цепь и отпускаем клиента с миром. Но…, проблемы начались с попытки открутить болт крепления фазорегулятора, если кто не в курсе – открутив этот болт можно снять фазорегулятор и цепь без демонтажа распредвалов.
По опыту скажу, что этот проклятый болт «сдается» далеко не всегда, иногда доходит и до такого, фото 2:
Ну да Бог с ним, приступили.
Так как снятие распредвалов на этой машине предполагает установку авто в сервисное положение, а проще говоря снятие морды, снимаю бампер и вывешиваю переднюю панель, фото 3:
Весь процесс разборки я описывать не стану, напомню только, что он включает в себя демонтаж ТНВД, вакуумного насоса, крышки фазорегулятора, короче еще кучу манипуляций, неоднократно описанных в автомануалах и отчетах по ремонту этих машин. Остановлюсь на непосредственно нашей задаче - навести порядок в фазах. Итак, при первом взгляде на валы, «кривизна» их установки бросается в глаза.
Вырез в валу должен «смотреть» на болт крепления ГБЦ, а здесь даже на глаз виден наклон вала, фото 4, 5:
Однако, полагаясь на собственный опыт, хочу заметить, что отклонение не такое уж и фатальное. Как правило, отклонение на зуб не дает таких цифр в 093 группе, от силы 12 – 16 KW. Немного отклоняясь от темы, я хочу заметить, что считаю способ установки фаз ГРМ на данном виде двигателей VAG (2l TFSI, FSI) считаю, мягко говоря, несовершенным.
Существует приспособление для этой процедуры - T10252, фото 6, 7:
Оно предполагает фиксацию валов в нужном положении, но и оно не гарантирует точности установки, так как есть еще вращающийся фазорегулятор, а так же натяжитель цепи и у них, как говорится свои планы.
Поэтому я предпочитаю ставить метки и перепроверяться чисто визуально, фото 8:
В общем, ставлю новую цепь вместе с натяжителем, собираю, завожу, подключаю комп и …. +53KW в четвертом окне 093 группы!
После чашки кофе начинаю все по новой, и тут выясняется, что «подвижный» фазорегулятор оказался неподвижным, фото 9:
Учитывая то, что в прошлом авто имело место масляное голодание, что кстати подтвердилось при снятии валов – на них были задиры (к сожалению, фото делать не успел), вполне возможно, что фазорегулятор заклинили металлические стружки. Решил заглянуть внутрь.
На снятом валу бросилось в глаза отсутствие шпонки в фазорегуляторе, фото 10:
По видимому, фазорегулятор снимали и не вполне удачно, потому что обрубок шпонки был из какого то мягкого материала, фото 11:
По крайней мере, высверлился он на раз, гвоздь, наверно, фото 12, 13:
«Совершенно случайно» у меня в закромах завалялся один разбитый фазорегулятор, у него были ломаные потроха, но шпонка была целая, фото 14:
Однако подвижность фазорегулятора не была особо связана со срезанной шпонкой напрямую, фото 15, 16:
И очень много времени отняла притирка и разработка деталей, включая использование притирочной пасты, фото 17, 18:
Цепочку накинул что бы не повредить звездочку. Надо было добиться полной подвижности фазорегулятора и особенно клапана фиксатора, находящегося внутри и приводимого в движение давлением масла, фото 19:
с которым пришлось особо повозиться. Дело в том, что при отсутствии давления масла, он под действием пружинки фиксируется в паз в теле фазовращателя, фото 20:
и от его подвижности много зависит. Для имитации давления масла я использовал тоже «случайно завалявшуюся» деталь от фазовращателя «легендарного» двигателя ALT, фото 21:
Они, в принципе, работают по одной технологии с фазиками (BGB; BWE; BWT и им подобными ) и внутренний диаметр одинаков. Я заполнил, на сколько возможно, фазорегулятор маслом и использовал свою запчасть как поршенек для создания масляного толчка по клапану. Примерно как на фото снизу, фото 22:
Убедившись в полной подвижности и послушности деталей фазовращателя, прикрутил его к распредвалу со всей дури, с использованием «специнструмента VAG», фото 23, 24:
И умудрился с первого раза промазать по цепи, но ввиду того, что на валу стоял новый болт, который без проблем позволил себя вывернуть, переброска цепи не заняла много времени. Но вот наконец все получилось! В 091 3/28: 4/28, в 093 -3/ 0KW.
Читайте также: