Замена лямбда зонда 1 jz ge vvti

Обновлено: 09.01.2025

Сразу же после получения поехал к отцу на дачу, устанавливать:))
Так же отмечу, что лямбда DENSO DOX0109 не подходит на трамблерный 1jz-ge 1995 года выпуска, у таких авто соединение лямбды — флянцем, а этот датчик идет уже для vvti двигателей. Есть аналог, но я не удосужился внимательно вычитать информацию. Что пришло, то пришло, выход есть всегда:) (Сделал резьбу, как, читайте дальше:))

В общем необходимо снять весь впуск до дросселя, а в случае замены бронепроводов и сам блок ДЗ.
Снимаем защиту "штанов". В процессе обломилась одна шпилька:( Но ничего, и на трех болтах подержится.
Далее выкручиваем гайки с двух сторон лямбда-зонда, и вынимаем датчик. Судя по состоянию он еще родной…

Прокладка, кстати, сразу же развалилась. Т.К. я не знал, что заказал не тот датчик, то начал искать способы установки этого, в итоге нашел в интернете мысль, и решился сделать резьбу в коллекторе. Для этого нужен метчик М18 с шагом 1,5. Как это делать думаю не сложно догадаться, благо это дело я оставил на утро т.к. метчика под рукой не было. Вставляется метчик, желательно смазать маслом или керосином. Берется вороток (в моем случае гаечный разводной ключ) и как бы вкручивается по часовой стрелке. После 1-2 оборотов нужно выворачивать метчик на пол оборота обратно для удаления металлической стружки. Делается эта процедура до тех пор, пока не начнет всё это дело боле-менее свободно вкручиваться и выкручиваться. Спасибо папе и его знакомым, в 9 часов утра взял инструмент и одним черновым метчиком забабахал резьбу. Датчик вкручивался:)) Попутно, пока ночью искал метчик и ждал товарища, заменил бронепровода. Делать это не тяжело, отстегиваются клипсы на старых бронепроводах, вытаскивается из колодца остальная часть и все:) На проводах и крышке трамблера написано где какой провод. Вот правда расставлять их в пластмассовые клипсы дело не из легких:((

Утром, после нарезания резьбы уехал на учебу, а после снова поехал на дачу. Смазал резьбу датчика смазкой которая шла в комплекте, предварительно срастив провода лямбды и старой фишки. В случае с Тойотой провода подходят цвет-в-цвет.

Так же произошел небольшой казус после сборки… Приготовил я такой марка, поворот ключа, слышу как работает бензонасос… Значит все окей…
Завожу… Завелся! И слышу стремный звук…
Выхожу из машины, иду в подкапотное пространство и понимаю, что выхлопные газы, которые должны быть сзади машины, сифонят где то тут, под капотом су**(ПЕР) думаю я)))
И начал я думать откуда оно могло с таким напором фигачить из под капота)). Стою такой, слушаю этот пердеж, и вижу что из под выпускного коллектора сифонит, именно там де я датчик ставил.
Думаю я такой, что это крындец. В итоге пошел в балок погреться, попутно звоню отцу и объясняю ему ситуацию. И он говорит мне:
— А ТЫ ШПИЛЬКУ НА КОЛЛЕКТОРЕ ЗАКРУТИЛ КОТОРУЮ ВЧЕРА ВЫКРУЧИВАЛ?
И тут я понимаю что я ее не поставил на место:( Опять пришлось разбирать впуск и снимать защиту коллектора. В общем, шпильки от фланцев ВКРУЧИВАТЬ НА МЕСТО ОБЯЗАТЕЛЬНО!

2. Снимаем гофру воздушного фильтра, откручиваем 2 червячных хомута на 10, вынимает гофру и убираем подальше.

3. Можно конечно путем не хитрых действий подлезть снизу и открутить наш старый лямбда-зонд ключом на 22., но я решил снять защиту с паука и советую вам сделать тоже самое.

4. Дальше не хитрыми движениями и хитрым ключом на 22 откручиваем старый датчик и несем его домой.

5. Дома обрезаем фишку со старого датчика и перепиниваем на новый и важно то, чтобы длина вашего нового датчика была точно такой же как и длина старого.

6. Идем на улицу закручиваем новый датчик и собираем всё в обратной последовательности.

P.S. Пока не понял поменялся ли расход, но буду надеяться что да, ибо расход в 22 литра по городу меня совсем не устраивает, с таким же успехом я бы уже турбу брал))

Toyota Chaser 1998, двигатель бензиновый 2.5 л., 200 л. с., задний привод, автоматическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Toyota Chaser, 1998

Toyota Chaser, 1996

Toyota Chaser, 1997

Комментарии 23

Насколько я помню у чая не турбо один кислородник

А второй лямдазон после катализатор который, он на расход не влияет? Может и его надо под замену?

Ну как расход упал после замены ?
И подскажи какая длина у тебя провода лямбды составила?

Расход упал, об этом есть пост в БЖ, длина провода точно такая же как и исходный лямбда зонд.

Я понял, мне важна длинна провода
У меня исходный был около 25 см, а везде пишут нужно 40 что бы был
Так кому верить не пойму ?

Длина должна быть такая же как и у исходного — оригинала. И каждый лямбда зонд разный по длине для каждого авто.

Привет, тоже расход как в твоей записи. Уже купил такую же лямбду, завтра инсталл. В целом по запуску и работе движка никаких проблем не было?

Не, проблем не было. Заменил для профилактики, так как точно никто до меня ее не менял.хотя мотор новый

Ставил такой же кислородник, ошибки стёрли, и где то через месяц опять эта ошибка вылезла…теперь думаю стоит ли опять его брать

У меня не было ошибок по кислороду, ошибку показывает в последнюю очередь комп, если у вас опять выскочила ошибка, то я бы проверил проводку первым делом, возможно где то перебит контакт.

Пару слов о моем расходе! двига 2.5 атмо. В стиле пенсия, с редким нажатием газули в пол)) На данный момент имею такой расход: Город 15л/100км (заправил грубо 11л, проехал грубо 73км)
Трасса 9л/100км (заправил грубо 80л, проехал грубо 730км)
Чтоб добиться такого расхода, заменил: лямбду, свечи, бронепровода, колпачки, фильтры, почистил дросель. До этого всего, расход был заметно больше. В цифрах не скажу, не замерял) Пока езжу, всё устраивает)

Все это заменено )кроме топливного фильтра .

Отчёт по всему этому есть? Почитал бы

Как я боролся с расходом.
1. Это диагностика, без неё деньги на ветер!
2. Лямда, диагностика ошибок CPU, замер реакции через диагностический разъём, лямда рабочая. Заменил, толку ноль.
3. Датчик температуры ДВС, замер сопротивления, датчик рабочий. Заменил, толку ноль.
4. Тест разгон от нуля до ста 7-7.5 сек. много, потеря мощности. Замена топливного фильтра, воздушный новый. Топливный фильтр реально забит, стоял Сакура, заменил на оригинал он дольше служит.
5. Замер компрессии, 9-10 везде, только в первом 12.5. Залито масло Шел типа чистит кольца и поршни. Раскоксовка колец, замена масла на Мобил, компрессия везде 12.5.
6. Тест разгон от нуля до ста 6.5-7 сек. Проверка равномерности и растормаживания тормазный механизмов, пробег 5 км. без особых торможений, замер температуры тормозных дисков, должны быть холодными и одинаковой температуры между правым и левым. Правый зад и левый перед были теплее. Разбухшие пальники, туго ходили направляющие супортов. Переборка тормозных супортов, замена резинок и смазки оригинал.
Как результат разгон до 100 6-6.5 сек., расход в среднем 15 литров по городу на 100 км. После переборки тормозилок машина покатилась гораздо легче.))))

Датчики все проверял, вот до насоса не добрался пока что правда, думал по теплу форсы снять промыть. Про тормоза даже не подумал… Хотя уже вот сталкивался с подобной проблемой на Веросе правда, походу теперь и на чае придется ) вот только у вас турбо и 15 расход это прям мечта, у меня атмо и такая беда.

Всё в комплексе! Там чуток, там косяки.
Перед этим сам менял смазку в направляющих супортов при замене колодок, тюнинг смазка синяя для направляющих через год, два загустела и т.д. Теперь всё это заменил на оригинал силикрновую смазку и работает ок!

Менял тоже на днях лямбду и свечи, замерил ради интереса расход, получилось 12.5л 95го, было 2 прогрева по 15 минут. До замены не замерял.

Ну это сказка, а не расход )

у меня 2jzge хавает при -20 заливаю 30л хватает на 230-240 км + прогрев езжу от лампы до лампы.

если следит то будет вечно служить ну смотря какая еще есть фе же гт-е вроди

у мня 1жз-ge полне отвечает=)))) до замены до замены бегает=))

в обслуживание как и другой двигатель,вовремя менять масло и фильтр,свечи иридий или платина ,если с системой ввти,то лить масло с верхним индексом вязкости *w30 . При пробеге 348 000 км. мой 1Jz-ge (старого образца,без vvti) масло не ест,компрессия везде 13 очков , расход на крауне сейчас 15-17 литров с кондишкой,по трассе 9-10.

P.S:свечи платина от NGK,масло синтетика(ПАО) 5w40,фильтр родной тойотовский (made in japan)но от двигателя 1UZ (цельсиор,соарер и т.д.),у него фильтрующая поверхность больше,и клапан адекватно работает(с утра лампа давления гаснет в течении секунды после запуска двигателя).При грамотно настроенном двигателе и живых роликах,двигатель практически не слышно,только шелест и легкое цоканье форсунок :) (за что и люблю рядные 6-ки)

а что именно интересует?

вообще хороший надежный мотор.

Да вот не разбираюсь в технике, но машину хочется.:) говорят д4 херня! Вот вариант есть с двигой 1жз

Мотор очень хороший, крепкий и приемистый!

единственная неприятность в сравнении с бабскими шушлайками типа Витза Платза и т.д. расход топлива больше 10 литров:)

То есть можно снизить расход до 10 литров, способов много.. если интересно расскажу. :)

очень любопытно,

ну вот для начала (+)

1. Кислородный датчик на замену!

2. Найдено на краун клуб.ру

нашел следующую статейку, кто что думает.хочу себе поставить и посмотреть что из этого получится----- Предлагаю не сложную систему для снижения расхода топлива. В книге Ремонт японского автомобиля (как обмануть компьютер) С. В. Корниенко был описан подобный способ, но я его немного модернизировал.
Кто-то скажет, что у Японцев всё рассчитано с высокой точностью! Но этот расчёт для нового двигателя, а ведь со временем он изнашивается, и работа датчиков становится не точной. Вот и ломают головы русские люди, пытаясь сократить расход топлива. Данная система устанавливается только на машины с электронным впрыском топлива (CI, EFI) и при наличии ДАТЧИКА ВАКУМА ВО ВПУСКНОМ КОЛЕКТОРЕ (не путайте с датчиком количества всасываемого воздуха). Принцип действия датчика таков: он вычисляет количество всасываемого воздуха, и на данную порцию воздуха инжектор даёт определенное количество бензина. Следовательно: чем больше воздуха тем больше топлива. А если сделать чтобы воздуха было больше чем думает компьютер, то смесь будет беднее и расход топлива снизится.
Преимущества этой конструкции заключаются в следующем:
- Простота установки
- Минимум затрат
- Может настраиваться (или работать в обычном, т. е. не в не экономном режиме).
Для этого вам понадобится провода, изолента, подстроечный резистор (ПР.) и немного свободного время. Подстроечный резистор нужен не такой как регулировка громкости на авто магнитоле, а такой как на старых телевизорах настройка канала. Как их различить? Нужный резистор должен вращаться на несколько оборотов, а не на один как все остальные. Если вы его нашли (а это не сложно), то приступайте к работе, если нет, то еще поищите. Откройте капот и посмотрите вокруг! Нашли черную коробочку с надписью vacuum sensor (надписи может и не быть)? К ней подходит тонкий шланг от впускного коллектора и фишка с тремя проводами: +, - и сигнальный провод. Обычно провода выглядят так: плюс красный, минус - черный, сигнальный коричневый. Обрежьте коричневый провод пополам. Припаяйте к ПР. два провода. Теперь к концам коричневых проводов примотайте концы с ПР. Вращайте резистор до упора, чтобы его сопротивление стало нулевым. Заведите машину. Теперь начинайте крутить резистор, обороты двигателя должны падать. Если всё работает, выведите ПР. в салон. Опять заведите двигатель и вращайте резистор, но до того как загорится лампочка CHECK. Если вы переусердствуете, то компьютер включит обводную программу и тогда не могу сказать точно, во сколько раз увеличится расход топлива. Отрегулируйте обороты холостого хода.
Для запуска двигателя морозным утром нужно поставить обычный режим, т.е. прокрутить резистор до конца. Я не ручаюсь за результат, но на моем авто (MARK II, 4Sfi), расход топлива уменьшился на 2 литра, а это согласитесь не мало!

3. Свечи на замену (платина или иридий)
4.Выставить зажигание по стробоскопу на 1 jz=10градусов (краун 91 год, я еще заменил бегунок в трамблере (на старом в месте прикосновения с крыжкой был износ в виде некоей впуклости;
5. катализатор хочу пробить у меня краун в 130 кузове с 1JZ-GE.
6. Есть мысль проинспектировать разобрать собрать ступицы заменить где надо подшипники и применить смазку хорошую с молибденом например
7. В моторе на данный момент синтетика 5W40 (ZIC XQ)
8. Декстрон в АКПП поменять надо, + снять поддон и фильтр АКПП промыть.

ну и далее есть еще определенные мысли!
9. например инжекторы проверить или заменить с наиболее свежей машины (контрактные)(новые инжекторы по 80 баксов на www.exist.ru) далее 10. полировка впускного коллектора изнутри,
10, чистка БДЗ, . ну и далее :)
11. температурный режим двигателя проверьте, стрелка темпера ровно посередине ? Термостат и крыжку радиатора меняем на новые( машина то все равно старая, стоят они недорого)
12. Гидромуфта вентилятора исправна?

ну доведешь ты движек до идеального состояния,

а он собака всеравно будет хавать больше 10 литров как ни крути ))
вот ты сам же не пробовал все это проделать. По трассе тока можно уложить в 10л на 100, но не в городе и с прогревами. У меня не первый марк с ДжейЗетом и в далеко не уваленном состоянии. Расход меньше 10 не сделать никак.

если следит то будет вечно служить ну смотря какая еще есть фе же гт-е вроди

у мня 1жз-ge полне отвечает=)))) до замены до замены бегает=))

а что именно интересует?

вообще хороший надежный мотор.

Да вот не разбираюсь в технике, но машину хочется.:) говорят д4 херня! Вот вариант есть с двигой 1жз

Мотор очень хороший, крепкий и приемистый!

То есть можно снизить расход до 10 литров, способов много.. если интересно расскажу. :)

очень любопытно,

ну вот для начала (+)

1. Кислородный датчик на замену!

2. Найдено на краун клуб.ру

ну доведешь ты движек до идеального состояния,

Toyota 1JZ GE — это легендарный двигатель начала 90-х годов. Именно в те далёкие времена увидела свет рядная бензиновая шестёрка. В серийный выпуск данный мотор вышел в начале последнего десятилетия, двадцатого века, на японском моторостроительном заводе Tahara Plant.

Рассматриваемый силовой агрегат пришёл на смену устаревшим морально и материально, моторами серии М. Все моторы нового семейства JZ имеют двух вальный, газораспределительный механизм типа DOHC и четыре клапана на каждый, отдельный цилиндр. Мотор предназначался для продольного расположения в моторном отсеке и работы только с автоматическими коробками передач.

Автомобили с данным двигателем

Использовался новый силовой агрегат на многих моделях автомобилей, японского производства:

Toyota Chaser

С августа 1998 по июнь 2001 на Toyota Chaser, шестого поколения, рестайлинг, кузов Х100.
С сентября 1996 по июль 1998 на Toyota Chaser, шестого поколения, седан, Х100.
С сентября 1994 по август 1996 года на Toyota Chaser, пятого поколения, рестайлинг, кузов Х90.
С октября 1992 по август 1994 на Toyota Chaser, пятого поколения, седан, кузов Х90.
С июля 1990 по сентябрь 1992 на Toyota Chaser, четвёртого поколения, рестайлинг, кузов Х80.

Toyota Cresta

С августа 1998 по июнь 2001 на Toyota Cresta, пятого поколения, рестайлинг, кузов Х100.
С сентября 1996 по июль 1998 на Toyota Cresta, пятого поколения, седан, кузов Х100.
С сентября 1994 по август 1996 года на Toyota Cresta, четвёртого поколения, рестайлинг, кузов Х90.
С октября 1992 по август 1994 года на Toyota Cresta, четвёртого поколения, седан, кузов Х90.
С августа 1990 по сентябрь 1992 года на Toyota Cresta, третьего поколения, рестайлинг, кузов Х80.

Toyota Crown

С августа 2001 по май 2007 года на Toyota Crown, одиннадцатого поколения, рестайлинг, кузов S170.
С августа 2001 по ноябрь 2003 года на Toyota Crown 11 поколение, рестайлинг, кузов S170.
С декабря 1999 по июль 2001 на Toyota Crown, 11 поколения, универсал, кузов S170.
С сентября 1999 по июль 2001 года на Toyota Crown, одиннадцатого поколения, седан S170.
С июля 1997 по июль 2001 на Toyota Crown, десятого поколения, рестайлинг, кузов S 150.
С июля 1997 по август 1999 года на Toyota Crown, десятого поколения, рестайлинг, S150.
С декабря 1995 по июнь 1997 года на Toyota Crown, 10 поколения, седан, S150.
С июля 1995 по июнь 1997 на Toyota Crown, десятого поколения, седан, S150.
С августа 1993 по июль 1995 года на Toyota Crown, девятого поколения, рестайлинг, 9 поколение, S140.
С октября 1991 по июль 1993 года на Toyota Crown, девятого поколения, седан S140.
С октября 1991 по ноябрь 1999 года на Toyota Crown, восьмого поколения, второй рестайлинг, S130.
С октября 1991 по ноябрь 1995 года на Toyota Crown, восьмого поколения, рестайлинг, S130.
С августа 1989 по сентябрь 1991 года на Toyota Crown, восьмого поколения, рестайлинг, S130.

Toyota Mark II

С октября 2002 по ноябрь 2004 года на Toyota Mark II, девятого поколения, рестайлинг, кузов Х110.
С октября 2000 по сентябрь 2002 года на Toyota Mark II, девятого поколения, седан, Х110.
С августа 1998 по 2000 год на Toyota Mark II, восьмое поколения, рестайлинг, Х100.
С сентября 1996 по июль 1998 года на Toyota Mark II, 8-го поколения, седан, кузов Х100.
С сентября 1994 по август 1996 года на Toyota Mark II, седьмого поколения, рестайлинг, кузов Х90.
С октября 1992 по август 1994 года, на Toyota Mark II, седьмого поколения, седан, Х90
С августа 1990 по август 1996 года на Toyota Mark II, 6 поколение, рестайлинг, кузов Х80.
С августа 1990 по сентябрь 1992 года на Toyota Mark II, шестое поколение, рестайлинг, Х80.
С декабря 2004 года по май 2007 год на Toyota Mark II Wagon Blit, первого поколения, рестайлинг, кузов Х11.
С января 2002 по ноябрь 2004 года на Toyota Mark II Wagon Blit, первого поколения, универсал, кузов Х11.

Toyota Progres

С мая 1998 по март 2001 года на Toyota Progres, первого поколения, седан, кузов G10.

Видео разбор легенды JDM

Модификации серии двигателей 1JZ

Семейство двигателей JZ пришло на смену в 1990 году, устаревшим морально и технически моторами серии М. Новое семейство двигателей устанавливалось на новые автомобили до 2007 года. За это время было создано три модификации двигателей первого поколения JZ:

1JZ-GE

1. 1JZ-GE — базовый основной двигатель. Относиться к четырёхтактным, атмосферным, бензиновым силовым агрегатам. За годы производства выпускалось две версии данной модификации. Первая выпускалась до конца 1996 года. Она имела трамблер в системе зажигания. Степень сжатия первой версии 10:1. А её максимальная мощность при 6000 оборотов мин., составила 180 л., сил. В 1997 году вышла в серию вторая версия рассматриваемого мотора. На ней появилась система, изменяющая фазы газораспределения — VVTi. Так же изменилась конструкция ГБЦ и шатунов, из-за чего степень сжатия стала больше 10.5:1. Система зажигания, вместо трамблёра приобрела три катушки зажигания, одна катушка на два цилиндра. В результате проведённых изменений, мощность рассматриваемого силового агрегата выросла до 200 л., сил.

1JZ-FSE

2. 1JZ-FSE данный силовой агрегат вышел в свет в 2000 году. Его особенность в новой системе прямого впрыска под высоким давлением D4. Степень сжатия мотора выросла до 11:1, а мощность составляет 200 л., сил. Благодаря новой системе впрыска, расход горючего FSE значительно снизился.

1JZ-GTE

3. 1JZ-GTE, версия базового двигателя, обустроенного турбонаддувом. Причём сразу двумя турбинами СТ12А. Такая турбина дует 0.7 бар. По сравнению с базовым мотором изменилась конструкция ШПГ и головки БЦ. Для проведения проектных работ привлекали компанию Yamaha. В 1997 году свет увидела обновлённая версия 1JZ-GTE. Была добавлена система VVTi. Вместо двух турбин, установили одну, более надёжную СТ-15B. Мощность осталась такая же, как до обновления 280 л., сил., а момент вырос, был 363 Нм, а стал 378 Нм.

Описание силового агрегата

Двигатель 1JZ-GE является основным силовым агрегатом линейки двигателей серии JZ. Шесть цилиндров двигателя имеют рядное расположение. Двигатель размещается в автомобиле продольно и используется только с автоматическими коробками передач.

Данная серия двигателей пришла на смену моторами серии М, и полностью заменила её на главном конвейере в 1990 году. Рассматриваемый силовой агрегат выпускался до 2007 года. Корпус двигателя, он же блок цилиндров выполнен из особо прочного чугуна. На семи опорах, внутри БЦ, установлен коленчатый вал с шестью шатунными и семью опорными шейками коленвала. Крышки опор обработаны совместно с опорами, поэтому они не взаимозаменяемые детали.

Масляная система двигателя имеет трохоидный насос, редукционный клапан, систему магистральных масляных каналов, фильтр очистки и другие детали. При использовании рекомендованного производителем масла и своевременной замене моторной смазки проблем с системой обычно не возникает.

Система охлаждения

Система охлаждения замкнутого типа, имеет принудительную циркуляцию с помощью водяного насоса. Рукава для циркуляции охлаждающей жидкости, расположены в корпусе блока цилиндров и головки БЦ. Помпа, она же водяной насос, в работу приводиться общим ремнём, приводящим в работу всё навесное оборудование.

Система питания

Система питания инжекторного типа, состоит из двух: механической и электронной, основных частей. Электронная часть представлена множеством датчиков и ЭБУ. Механическая имеет такие детали:

форсунки и топливную рампу;
регулятор давления;
топливные магистрали, фильтр, бак;
топливный насос, работающий от электричества.

Электронная часть собирает и обрабатывает данные о процессах происходящих в двигателе. А затем даёт команду на исполнительные органы, то есть механическую часть.

Головка блока выполнена из алюминиевого сплава. Она общая для всех шести цилиндров. В верхней части головки, размещены два распределительных вала. Один вал на впуск, другой на выпуск отработанных газов. На каждом валу по 12 клапанов. Гидравлические компенсаторы на этом моторе не предусмотрены. За семнадцать лет производства было создано две версии двигателей 1JZGE. Первая версия не имела систему изменения фаз газораспределения, она выпускалась до конца 1996 года. Вторая версия, находящаяся в производстве с 1997 года с VVTi имела мощность 200 л., сил., что больше чем у первой версии, мощность которой
180 л., сил.

Двигатель 1JZGE обустроен одним ремнём, для привода всего навесного оборудования, в том числе и привода ГРМ. Ремень используется американского производства, качество которого хуже, чем японское. И хотя производитель заявляет ресурс работы в 100 тыс., км., верить этому не нужно. Тем более, что он один приводит в работу всё навесное оборудование. Лучше не ждать, пока он лопнет, а заменить заранее. Единственное, что радует в этом случае, то что клапана не встречаются с поршнями.

Впускной коллектор имеет конструкцию переменной геометрии, его ещё называют двухступенчатым коллектором. Конструкция системы зажигания двигателя, зависит от года выпуска. Так до конца 1996 года применялась бесконтактная система, в виде трамблёра. А с 1997 г., используется электронная СЗ DIS3. В ней используются три катушки, одна катушка обеспечивает искрой два цилиндра.

Недостатки и слабые места ДВС

Серьёзных, проблемных недостатков у рассматриваемого двигателя нет. Но конструкцию нельзя назвать безупречной. У данного ДВС есть такие слабые стороны:

маслоприёмник насоса имеет большую длину. Из-за этого, трущиеся детали двигателя, при запуске мотора, какой-то промежуток времени испытывают масляное голодание;
масляная система, осень чувствительна к качеству применяемой моторной смазки. Несвоевременная замена или используемое масло плохого качества, может быстро привести к выходу из строя системы VVTi и задирам на шейках коленчатого вала;
двигатель не переносит влажность. Особенно это касается электроники. После мойки машины, возможны различные сбои в системе управления ДВС;
у модуля дроссельной заслонки, непродуманная конструкция. Элементы модуля ограничивают возможность доступа к свечам зажигания, находящимся по средине.

Технические данные

1JZ GE — четырёхтактный, бензиновый двигатель, шесть цилиндров которого размещены в один ряд, размещение двигателя в моторном отсеке автомобиля продольное.
Страна производитель ДВС, Япония. Компания изготовитель Tahara Plant. Период производства с 1990 по 2000 годы.
Материал изготовления БЦ — особо прочный чугун. ГБЦ выполнена из алюминиевого сплава. Система питания топливом — инжекторная, электронный впрыск.
Система газораспределения — DOHS, имеет два вала, верхнего расположения, 24 клапана, систему VVTi после 1996 года.
Диаметр цилиндров больше длинны хода поршня 86 и 71.5 мм соответственно. Точный объём цилиндров составляет2492 куб., сантиметра.
Мощность силового агрегата 180 и 200 л., сил, при 6 тыс., оборотов мин., в зависимости от года производства. Крутящий момент 235 и 255 Нм., при 4 тыс., оборотов мин, в зависимости от версии двигателя.
Система зажигания бесконтактная, трамблер. После 1996 система зажигания DIS 3. Три катушки на 6 цилиндров.
Нормы соответствия европейским стандартам по выбросам вредных веществ Евро 2 до 1996 года и Евро 3 после.
Вес силового агрегата без АКПП 207-217 кг. Нормальная температура рабочего двигателя составляет 90C.

Расход топлива

Рекомендуемое топливо АИ 95 бензин. Расход горючего при движении по городу 15 л., на 100 км., пробега. По трассе 9.8 литров, общий расход бензина составляет 12.5 литров.

Сколько масла нужно и какое заливать

Рекомендуемые виды масла 5W30, 10W30. Допустимый расход моторной смазки 1 литр на 1 тыс., км., пробега. Масла в картере ДВС 4.5 л. При замене достаточно брать 4.2 литра.

Ресурс двигателя

Заявленный производителем ресурс работы ДВС составляет 300 тыс., км. Реальный пробег при хорошем уходе и аккуратной езде доходит до 500 тыс., км.

Сходства и отличия 1JZGE от своего прототипа 7 М

Легендарная модель 1JZGE впервые увидела свет на седане с маркировкой MarkII X80. Конструкция и устройство новой модели имеет много сходств со своим предшественником 7 М. У обеих моделей, шести цилиндровый БЦ выполненный из чугунного сплава. Так же, ГБЦ обоих двигателей имеет два распределительных вала, 24 клапана без гидравлических компенсаторов, привод ГРМ ременной, система зажигания бесконтактная с трамблёром.

Отличий между двумя похожими моторами, тоже было не мало:

на новом ДВС все навесные механизмы приводились в работу одним общим ремнём;
масляный насос используется другой конструкции, трохоидного типа;
впускной коллектор выполнен двухступенчатым, с переменной геометрией ACIS.

Через шесть лет прошла серьёзная модернизация, и отличий от 7 М стало больше. Появилась система, изменяющая фазы газораспределения. Изменения претерпела система зажигания, вместо трамблёра стали использовать катушечное зажигание DIS3.

Характерные неисправности и пути их устранения

Двигатель не заводится в морозную погоду или после мойки. Причина в том, что мотор боится влаги. Решение проблемы в соответствующем уходе за мотором.
Если двигатель троит, то нужно проверить исправность катушек зажигания и клапана VVTi.
Если плавают обороты на 1JZ, то нужно чистить дроссельную заслонку, клапан и датчик холостого хода. После этих процедур нормальная работа ДВС должна восстановиться.
Большой расход горючего на ДВС 1JZ дело не редкое, это часто встречающаяся проблема. Чаще всего причина, в кислородном датчике. Его второе название — лямбда-зонд. Он даёт информацию о наличии кислорода в отработанных газах и корректирует подачу топлива. Если датчик даёт ошибочную информацию, то естественно, что подача топлива увеличивается.
Стук в моторах 1JZ часто бывает связан с выходом из строя муфты VVTi. Так же стук может быть связан с увеличенными тепловыми зазорами в клапанах. После солидного пробега могут стучать шатунные или коренные вкладыши. Проблему решит замена муфты VVTi, регулировка тепловых зазоров в клапанах и в последнем случае капитальный ремонт ДВС.
Повышенный расход моторной смазки на 1JZ дело привычное, особенно после приличного пробега. Раскоксовка поможет, но не надолго. Лучше сразу заменить сальники клапанов и поршневые кольца. Наверняка избавиться от неприятностей, поможет замена мотора на контрактный ДВС.
Слабым местом на 1JZ является вискомуфта, её, как и помпу можно назвать расходными деталями. После пробега в 100 тыс., км они подлежат замене, даже если не имеют признаков неисправности.

Ремонтные работы

Эксплуатационное обслуживание

Как на любом ДВС, на 1JZ важным мероприятием по обслуживанию двигателя является замена моторной смазки. Производитель рекомендует выполнять замену моторного масла, через 10 тыс., км. Однако данный ДВС очень требователен к качеству моторной смазки, поэтому срок проведения данной процедуры лучше сократить вдвое. Подробности процедуры замены описаны в разделе технические данные.

После 40 тыс., км пробега, согласно мануалу нужно поменять топливный и воздушный фильтры.

Согласно рекомендации производителя, нужно после 50000 км., пробега отрегулировать тепловые зазоры в клапанах.

Объём антифриза составляет около 7 литров, его нужно заменить не позднее 100 тыс., км., пробега.

Необходимо периодически проводить проверку состояния ремня навесного оборудования. Гарантия на него 100 тыс., км., однако ремень не всегда столько служит. При обрыве ремня движок не гнёт клапана. Но все же, лучше произвести замену через 60 тыс., км. Кроме этого нужно осматривать натяжной ролик. При малейших признаках неисправности он подлежит замене.

Двигатель простой, разобраться в его обслуживании сможет любой водитель. А выполнение этих несложных рекомендаций позволит ДВС прослужить долгие годы.

Читайте также: