Замена эбу мазда сх 7
Кто-то уже видел мой пост о поиске электрика. Расскажу как это было и чем закончилось.
В общем, в воскресенье в Москве выдался жаркий солнечный день, так что я ездил на озеро искупаться и позагарать. Поплавал, покатался на катамаране. Настроение — кайф. Кажется, весь район собрался на берегу озера — людей на пляже как селедки в бочке. Я тут отдыхать не стал, тк знаю другое место, более подходящее в таких случаях, а фотка — просто для прикола =)
Возвращаюсь, значит, домой по Новорязанке. Съезжаю на эстакаду на две полосы, которая спускается вниз, и делает крутой скоростной поворот на 90 градусов, на спидометре под 100 км/ч.
Вдруг руль деревянеет, приборка загорелась, тормоза ватные. И я волшебным образом оказываюсь за рулем старого ЗиЛа)))
Поняв, что заглох, накатиком доезжаю аккурат до конца поворота и встаю наглухо на аварийке в правом ряду. Машины вылетая из поворота, видят меня и оттормаживаются, кто-то с трудом объезжает мой треугольник, едва не задевая его. Более стремное место для поломки найти было тяжело, видимо, поэтому оно случилось тут!
5 минут пытаюсь сообразить, что делать, куда ехать. Мозги вразлет.
Мимо ехал эвакуатор и остановился. С одной стороны, хорошо, что не пришлось ждать, с другой, пришлось в ускоренном темпе решать куда ехать. Воскресенье 20-00, почти все уже закрыто… После нескольких звонков принимаю решение, ехать в самый близкий из приличных. Называется он "ТЕХСТАР", что в Дзержинском, рядом с Мегой Белая Дача. Меня, конечно, сердечно уверили, что делают любые машины и циски тоже. Примерно понимая, что это вряд ли так на все сто, я также понимаю, что в таком сервисе есть какой-то хотя бы электрик, который продиагностирует авто. Прогнали диагностику, и сказали, что так быстро не понятно. Я уехал, а наутро выяснилось, что померли мозги. Я на разборке купил Б/У блок, привез им. Увы…Прошить его они, конечно, не смогли, и особого энтузиазма в глазах мастера снова не заметив, пришлось искать самому еще и электрика.
Сначала нашел я на Авито мужика, он взялся помочь, но в течение 2 дней ездил туда сюда с ноутбуком, то забирая блоки, то возвращая. В итоге, говорит, сегодня заберешь — приезжай. Но опять ничего не вышло. Я взял эвакуатор и отвез к нему в сервис, однако это оказалось ошибкой. На следующий день понял, что он уже не сделает ее и нашел другого спеца. Для этого пришлось вдоль и поперек прошерстить инет.
Он приехал и в течение 15 минут мне прошил ЭБУ.
Вот так быстро можно решить проблему у знающего специалиста. Считаю, что на всех нормальных сервисах — уж в Москве точно — должны быть в записной книжке такие спецы. Чтобы клиент сам не бегал и не тратил время свое и нервы, тк имхо это их работа. Кому понадобится номер это электрика по Маздам — могу дать номер.
Но есть так, как есть, хочу поблагодарить откликнувшихся на мой предыдущий пост, мне дали дельные советы, которые мне очень помогли. Шить пришлось действительно через IDS, и общение с сервисом DVS MAZDA оказалось весьма конструктивным на фоне многих других маздовских, кому я звонил по этой проблеме.
Уж не обижайтесь, но это так. Если что сломается, обязательно поеду в их сервис.
Цена вопроса.
Эвакуаторы — 6 000 рублей
Диагностика в Техстар — 5600 рублей
Блок ЭБУ — 7 000 рублей
Привязка ЭБУ через IDS — 6000 рублей
ИТОГО 24 600 рублей.
СРОКИ ВЫНОСА МОЗГА (извините за каламбур) — 4 дня при активном участии, 4 недели и выше при пассивном созерцании.
PS В результате после установки нового блока машина стала очень резвая, отклик на педаль стал быстрым. Получается, что ВСЕ ЭТО ВРЕМЯ У МЕНЯ БЫЛ ПОДЫХАЮЩИЙ ЭБУ. Памятуя об истории с заменой ГРМ и катализатором, который свинтили у меня в мой последний визит в RPM SERVICE, и о том, что у меня стала плохая динамика, я в очередной раз передаю им мой пламенный привет и поминаю недобрым словом. Я до сих пор думал, что это катализатор забит, поэтому машина так тупит, странно переключается, медленно реагирует на педаль и тд. Сколько же нервов они мне истрепали. И косу менял тогда, и форсунки…
Уж лучше бы как ТЕХСТАР, не брались делать, что не умеют. Кстати, в ТЕХСТАР сказали, что коса распаяна, отключена лямбда и многое другое, провода обрезаны и пущены в обход чего-то там. ЭБУ с признаками вскрытия. Герметик после вскрытия не положили. Какой-то ужас и ДНИИИИИЩЕ этот RPM, а не клубный сервис. Только колодки там менять.
Эх, а я еще удивлялся, почему машина после их работы стала, как будто не моя. На других сервисах я не был, поэтому склонен винить во всем именно RPM. У людей там нет ни совести, ни энтузиазма, ни профессионализма. А ведь кто-то им верит. Столько намутили, ничего мне не сказали, а последствия их работы я пожинаю до сих пор. Надеюсь, теперь-то все наладится.
PPS Только сейчас подумал, хорошо, что заглох вот так, а не при обгоне, например. Спасибо Богу, что взял деньгами.
Специализированный центр автомобильной электроники и электрики ЭБУ-Сервис производит диагностику и ремонт ЭБУ Мазда СХ-7 в Москве всех типов (ECU, TCM, ABS, ESP и т.д.). Блоки управления принимаются как снятом виде, так и установленные на автомобиле.
Краткое содержание:
Введение
На автомобили данного европейского производителя устанавливаются электронные блоки управления фирм Bosch, Delphi, Siemens, FoMoCo, Mitsubishi и т.д. Несмотря на многообразие неисправностей, всё же выделим наиболее встречаемые в ремонте.
На заметку: по нашей статистике привозимых блоков в 80% случаев не требуется ремонт ЭБУ Mazda CX-7, т.к. диагностика была произведена неправильно. Проблема изначально кроется в проводке автомобиля. ЭБУ-Сервис предоставляет полный спектр услуг под ключ: ремонт электрики и ремонт блока управления Мазда СХ-7 (ДВС, АКПП, полного привода, ABS/ESP, Body Control, BSI, стеклоподъемниками, фар, аудио и видео систем). Также осуществляем их перепрограммирование.
Часто встречающиеся неисправности
Частой проблемой ЭБУ Мазда является выход из строя электронных компонентов, которые управляют катушками зажигания. В подавляющем большинстве случае это происходит вследствие выхода из строя самой катушки - при этом двигатель начинает троить, перестают работать 1 или более цилиндров. В результате по электронной диагностики в системе висят ошибки вида P030х опознаны перебои зажигания в цилиндре Х.
Причиной данной поломки является неисправная катушка зажигания, соответственно после замены на исправную ничего не меняется (также не помогает замена свечей, ВВ проводов и т.д.). Проблема конкретно в самом блоке управления. ЭБУ-Сервис произведет восстановление и устранит проблему по пропускам зажигания в одном или нескольких цилиндрах.
Отсутствует импульс с ECU на одну или несколько форсунок. Электронная диагностика дает ошибки в системе вида P021x (цепь управления форсункой цилиндра Х неисправна).
Блок управления не выходит на связь.
Ошибки по дроссельной заслонке в системе: P1122 (низкое напряжение в цепи привода дроссельной заслонки), P1126 (обрыв цепи управления реле привода дроссельной заслонки).
Пропадают холостые обороты + плавают. Электрика в норме.
Мы привели лишь основные проблемы и типовые случае, в реальности их намного больше. Стоимость ремонта ЭБУ Мазда СХ-7 в Москве указана в таблице ниже.
Что нужно делать, чтобы минимизировать вероятность выхода ЭБУ из строя?
внимательно следить за исправностью электрооборудования и основных узлов и агрегатов, которые управляются электронными блоками управления. В случае их некорректной работы - съездить на диагностику и оценить масштаб проблемы. Неисправные агрегаты со временем перенапрягают компонентную базу блоков управления, в итоге они выходят из строя (особенно часто это происходит на блоках управления АКПП и ABS/ESP)
не забивать на проблемы с электрикой (что-то коротит и т.п.)
не допускать попадания влаги и масла в ЭБУ
при сильных морозах (особенно на дизелях) не пытаться отчаянно заводится на посаженном аккумуляторе
не подключать блоки управления и электронные устройства завязанные на них при накинутых клеммах аккумулятора
не давать лазить тем, кто в них не разбирается
Соблюдая эти нехитрые меры предосторожности вы существенно сократите вероятность столкновения с проблемами по электронным блокам.
Диагностика - от 1 т.р. (в случае последующего ремонта входит в стоимость)
ЭБУ двигателя - от 6 т.р.
ABS/ESP - от 3 т.р.
Другие блоки - от 1.5 т.р.
Двигатели, устанавливаемые на автомобили Mazda СХ-7, оборудованы электронной системой управления двигателем с распределенным (двигатель 2,5 л) либо непосредственным (двигатель 2,3 л) впрыском топлива. Эта система обеспечивает выполнение современных норм по токсичности
выбросов и испарениям вредных веществ при сохранении высоких ходовых качеств и низкого расхода топлива.
Система электронного управления двигателем состоит из датчиков, электронного блока управления и исполнительных устройств, непосредственно воздействующих на системы двигателя. Информация о режиме работы и состоянии двигателя поступает в систему управления от датчиков в электронный блок управления, который, обработав по заданным алгоритмам полученную информацию, выдает управляющие сигналы исполнительным устройствам.
Управляющим устройством в системе является электронный блок управления (ЭБУ). На основе информации, полученной от датчиков, ЭБУ рассчитывает параметры регулирования впрыска топлива и управления углом опережения зажигания. При выходе из строя отдельных датчиков и исполнительных механизмов ЭБУ включает аварийные режимы, обеспечивающие работоспособность двигателя.
Электронный блок отслеживает данные о состоянии двигателя, рассчитывает потребность в топливе и определяет необходимую длительность подачи топлива форсунками (длительность сигнала). Для увеличения количества подаваемого топлива длительность сигнала увеличивается, а для уменьшения подачи топлива - уменьшается.
Алгоритмы управления, реализуемые микропроцессором ЭБУ, на каждом режиме работы двигателя вырабатывают наилучшее по расходу топлива сочетание параметров впрыска топлива (цикловой подачи и угла опережения впрыска), давления наддува и степени рециркуляции отработавших газов. Исполнительные устройства, на которые поступают, управляющие сигналы от ЭБУ, расположены соответственно в топливном насосе, дроссельном узле, во впускном коллекторе, между впускным и выпускным коллекторами, в турбокомпрессоре.
Электронный блок управления (ЭБУ)
двигателем расположен в салоне автомобиля справа под вещевым ящиком и представляет собой управляющий центр электронной системы управления двигателем. ЭБУ связан электрическими проводами
со всеми датчиками системы. Получая от них информацию, блок выполняет расчеты в соответствии с параметрами и алгоритмом управления, хранящимися в памяти программируемого постоянного запоминающего устройства (ППЗУ), и управляет исполнительными устройствами системы.
Вариант программы, записанный в память ППЗУ, обозначен номером, присвоенным данной модификации ЭБУ.
Блок управления обнаруживает неисправность, идентифицирует и запоминает ее код, даже если отказ неустойчив и исчезает (например, из-за плохого контакта). Сигнальная лампа неисправности системы управления двигателем в комбинации приборов гаснет через 10 с после восстановления работоспособности отказавшего узла.
Блок питает постоянным током напряжением 5 и 12 В различные датчики и выключатели системы управления. Поскольку электрическое сопротивление цепей питания высокое, контрольная лампа, подключенная к выводам системы, не загорается. Для определения напряжения питания на выводах ЭБУ следует применять вольтметр, внутреннее сопротивление которого не менее 10 МОм.
ЭБУ не пригоден для ремонта, в случае отказа его необходимо заменить.
Датчик положения коленчатого вала
индуктивного типа предназначен для синхронизации работы электронного блока управления с BMT поршней 1-го и 4-го цилиндров и угловым положением коленчатого вала.
Датчик установлен в передней части двигателя, напротив задающего диска, установленного на коленчатом валу.
При вращении коленчатого вала зубья задающего диска изменяют магнитное поле датчика, наводя импульсы напряжения переменного тока. Блок управления по сигналам датчика определяет частоту вращения коленчатого вала и выдает импульсы на форсунки.
Неисправность этого датчика вызывает полный отказ системы управления двигателем: при отсутствии его сигнала двигатель пустить невозможно.
Датчик положения распределительного вала (датчик фазы) определяет BMT такта сжатия поршня 1-го цилиндра.
Датчик индуктивного типа установлен в задней части двигателя на левой головке блока цилиндров напротив ротора синхронизации распределительного вала.
Сигнал датчика используется ЭБУ (контроллер) для организации распределенного впрыска топлива в соответствии с порядком работы цилиндров. При возникновении неисправности в цепи или самого датчика контроллер заносит в свою память ее код и включает сигнальную лампу.
Датчик температуры охлаждающей жидкости установлен в корпусе распределителя охлаждающей жидкости. Чувствительным элементом датчика является термистор, электрическое сопротивление которого изменяется обратно пропорционально температуре. При низкой температуре охлаждающей жидкости (-40 ”С) сопротивление термистора составляет около 100 кОм, при повышении температуры до +80 'С - уменьшается до 300 Ом.
Электронный блок питает цепь датчика температуры постоянным «опорным» напряжением. Напряжение сигнала датчика максимально на холодном двигателе и снижается по мере его прогрева. По значению напряжения электронный блок определяет температуру двигателя и учитывает ее при расчете регулировочных параметров впрыска и зажигания. При отказе датчика или нарушениях в цепи его подключения ЭБУ устанавливает код неисправности и запоминает его.
Помимо вышеописанного, датчик косвенным образом служит и как датчик указателя температуры охлаждающей жидкости в комбинации приборов. По информации от этого датчика электронный блок управления двигателем изменяет положение стрелки указателя.
Датчик массового расхода воздуха
установлен в отводящем патрубке воздушного фильтра. Принцип работы датчика массового расхода воздуха основан на поддержании постоянной температуры резисторов (чем выше скорость потока воздуха, тем больший ток необходим для поддержания температуры резистора). В зависимости от информации, полученной отдатчика, ЭБУ регулирует количество впрыскиваемого топлива и угол опережения зажигания.
Датчик температуры всасываемого воздуха, встроенный в датчик массового расхода воздуха, является датчиком тер- мисторного типа, измеряющим температуру воздуха на впуске двигателя. В зависимости от информации о температуре всасываемого воздуха, полученной от датчика, контроллер регулирует количество впрыскиваемого топлива.
Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе выполнен в виде переменного резистора, чувствительного к изменению давления. Он фиксирует изменение давления во впускном коллекторе в зависимости от изменения нагрузки и оборотов двигателя и преобразует его в напряжение выходного сигнала. В зависимости от информации, полученной от датчика, ЭБУ регулирует количество впрыскиваемого топлива и угол опережения зажигания.
Датчик положения дроссельной заслонки выполнен за одно целое с крышкой дроссельного узла. Он представляет собой потенциометр, на один конец которого подается «плюс» напряжения питания (5 В), а другой его конец соединен с «массой».
С третьего вывода потенциометра (от ползунка) идет выходной сигнал к электронному блоку управления.
Когда дроссельная заслонка поворачивается (от воздействия на педаль управления), изменяется напряжение на выходе датчика. При закрытой дроссельной заслонке оно составляет 0,6—0,8 В. Когда заслонка открывается, напряжение на выходе датчика растет, при полностью открытой заслонке оно должно быть более 4 В.
Отслеживая выходное напряжение датчика, ЭБУ корректирует подачу топлива в зависимости от угла открытия дроссельной заслонки (т.е. по желанию водителя).
Датчик положения дроссельной заслонки не требует регулировки, так как блок управления воспринимает холостой ход (т.е. полное закрытие дроссельной заслонки) как нулевую отметку.
Датчики концентрации кислорода (лямбда-зонды) ввернуты в резьбовые отверстия элементов системы выпуска отработавших газов. На автомобили устанавливают два датчика концентрации кислорода:
- датчик (управляющий), предназначенный для управления составом топливовоздушной смеси (на входе в нейтрализатор);
- датчик (диагностический), предназначенный для оценки эффективности работы нейтрализатора (на выходе из нейтрализатора).
В металлической колбе каждого датчика расположен гальванический элемент, омываемый потоком отработавших газов. В зависимости от содержания кислорода в отработавших газах в результате сгорания топливовоздушной смеси изменяется напряжение сигнала датчика.
Датчики различаются по параметрам и маркировкой. Если хотя бы один из датчиков концентрации кислорода неисправен, токсичность отработавших газов может резко повыситься, а расход топлива - увеличиться.
Информация от каждого датчика поступает в блок управления в виде сигналов низкого (от 0,1 В) и высокого (до 0,9 В) уровня. При сигнале низкого уровня блок управления получает информацию о высоком содержании кислорода. Сигнал высокого уровня свидетельствует о низком содержании кислорода в отработавших газах.
Постоянно отслеживая напряжение сигнала датчиков, блок управления корректирует количество впрыскиваемого форсунками топлива. При низком уровне сигнала датчика на входе в нейтрализатор (бедная топливовоздушная смесь) количество подаваемого топлива увеличивается, при высоком уровне сигнала (богатая смесь) - уменьшается. Если разница между уровнями сигналов датчиков на входе и выходе нейтрализатора меньше значений, допустимых при данном режиме работы, блок управления идентифицирует неисправность нейтрализатора.
Датчик детонации, прикрепленный к передней стенке блока цилиндров в зоне между вторым и третьим цилиндрами, улавливает аномальные вибрации (детонационные удары) в двигателе.
Чувствительным элементом датчика детонации является пьезокристаллическая пластинка. При детонации на выходе датчика генерируются импульсы напряжения, которые увеличиваются с возрастанием интенсивности детонационных ударов. ЭБУ по сигналу датчика регулирует опережение зажигания для устранения детонационных вспышек топлива.
Электромагнитный клапан системы изменения фаз газораспределения
установлен в головке блока цилиндров двигателя. Клапан регулирует давление масла, подаваемого в исполнительный механизм изменения фаз, установленный на переднем конце распределительного вала впускных клапанов.
Система осуществляет оптимальную настройку фаз газораспределения, изменяя их во всем диапазоне значений частоты и нагрузки двигателя, что увеличивает мощность и крутящий момент при любом скоростном режиме.
При остановке двигателя давление масла заставляет переместиться золотник управляющего клапана в положение, соответствующее наиболее поздней фазе газораспределения. Управляющий клапан срабатывает по сигналу блока управления двигателем и подает масло либо к камере запаздывания, либо к камере опережения при непрерывном изменении фаз газораспределения соответственно либо в сторону их опережения, либо в сторону запаздывания.
Датчик давления топлива установлен на топливной рампе (на двигателе 2,3 л).
Датчик давления поставляется и заменяется в сборе с топливной рампой. Любое снятие датчика давления топлива с топливной рампы приведет к его неизбежному выходу из строя и потребует замены топливной рампы.
Для вывода из памяти ЭБУ кодов неисправностей, выявленных при работе системы управления двигателем, служит диагностический разъем.
Диагностический разъем (OBD-II) находится в салоне автомобиля с левой стороны за нижней облицовкой панели приборов, рядом с монтажным блоком. Через этот разъем считываются следующие основные параметры работы двигателя:
- режим работы системы топливной коррекции;
- расчетная нагрузка на двигатель;
- температура охлаждающей жидкости;
- давление воздуха во впускной трубе;
- скорость автомобиля (в движении - при подключенном портативном сканирующем устройстве);
- угол опережения зажигания;
- температура всасываемого воздуха;
- положение дроссельной заслонки;
- данные датчиков концентрации кислорода.
Прежде чем снимать любые узлы системы управления впрыском топлива, отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.
Не пускайте двигатель, если наконечники проводов на аккумуляторной батарее плохо затянуты.
Никогда не отсоединяйте аккумуляторную батарею от бортовой сети автомобиля при работающем двигателе.
При зарядке аккумуляторной батареи отсое- диняйте ее от бортовой сети автомобиля.
Не подвергайте ЭБУ воздействию температуры выше 65 °С в рабочем состоянии и выше 80 "С - в нерабочем (например, в сушильной камере). Не отсоединяйте от ЭБУ и не присоединяйте к нему провода при включенном зажигании.
Перед проведением электросварочных работ на автомобиле отсоединяйте провода от аккумуляторной батареи и колодки жгута проводов от ЭБУ.
Все измерения напряжения выполняйте цифровым вольтметром с внутренним сопротивлением не менее 10 МОм.
Электронные узлы, применяемые в системе впрыска топлива, рассчитаны на очень малое напряжение, поэтому легко могут быть повреждены электростатическим разрядом. Для того чтобы не допустить повреждения ЭБУ, не прикасайтесь руками к его выводам.
Для диагностики системы управления двигателем во всех случаях требуется специальное сканирующее устройство, поэтому при возникновении неисправностей системы обращайтесь на специализированный сервис.
Mazda CX-7. СНЯТИЕ И УСТАНОВКА ЭЛЕКТРОННОГО БЛОКА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ
Вам потребуются: ключ «на 10», отвертка с плоским лезвием.
Электронный блок управления двигателем установлен в левой задней части моторного отсека (показано со снятой аккумуляторной батареей).
1. Снимите аккумуляторную батарею (см. «Снятие и установка аккумуляторной батареи», с. 222).
2. Отведите крепежную скобу вперед.
3. . и отсоедините верхнюю колодку жгута проводов от электронного блока.
4. Аналогично отсоедините от электронного блока нижнюю колодку жгута проводов.
5. Отсоедините держатель жгута проводов от кронштейна ЭБУ.
7. . и снимите держатели жгута проводов со шпилек крепления ЭБУ.
Показаны шпильки крепления ЭБУ.
8. Отверните гайки со шпилек крепления ЭБУ.
9. . и снимите электронный блок управления двигателем.
10. Отверните четыре гайки.
11. . и снимите ЭБУ с кронштейна.
12. Установите электронный блок управления двигателем в порядке, обратном снятию.
Видео по теме "Mazda CX-7. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ"
Клапан ЕГР Мазда сх 7. Чистим дроссель. Сидим в гараже. одна из причин P0300 / Mazda CX7 Автосканер ELM327 Mazda CX7 2008 Бензин EUНе знал, но теперь знаю: американцы к своим авто относятся точно так же, как и все остальные – никак. Ездят и ездят. Тут главное покрасивше и помощнее, а как оно там работает, как надо правильно обслуживать – пофиг, как говорится.
Ну вы уже догадались, что эта Мазда была из Америки. На ремонт машина пришла по таким причинам:
1. Неустойчивая работа двигателя
2. Вроде как «подтраивает»
3. Не работает один цилиндр
4. При запуске раздается явный металлический звук, почти такой же, как при работе дизеля
Если скомпоновать все болячки, то останется две основных, на них и сосредоточился.
Непонятный звук всегда напрягает, поэтому сразу стал искать его причину. Пересмотрел-переслушал всё, до куда смог дотянуться – и вроде как нашел: звук идет со стороны муфты VVT-i. « Этот ЖЖЖ не с проста» - как говорил Винни Пух. Здесь поможет коллективный разум! Всеми доступными средствами связи, пообщался со своими коллегами из России и ближнего зарубежья, и услышал много откликов по поводу неисправностей в системе VVT-I на автомобиле MAZDA CX7. Значит в этом направлении и будем двигаться…
Расположение узлов и агрегатов под капотом такое «приятное», но это отдельная тема для разговора J
Разобрали, сняли и на стол осматривать:
Ага, как в анекдоте: «А что на продукт смотреть – сало как сало». Действительно, ничего тревожащего и необычного. Овладевает тупизм, но сдаваться нельзя – да и коллеги, и клиент смотрят со стороны, значит, морду лица надо делать уверенной и оптимистичной: «Ну и что? Все нормально!».
Осмотрим, покрутим, повертим… а это что?
Круглый фиксирующий пин – это понятно, а под ним скол, метал словно выгрызен. Откуда?
Конечно, можно тупо назначить этот скол виновным – можно! Но так будет непрофессионально. Всегда надо стараться заглянуть вовнутрь, в суть вещей и проблемы – и начал пробежку по форумам, может быть кто-то уже имел подобную головную боль.
В первую очередь интересовала осциллограмма «как должно быть», своя уже имелась:
Нужные ссылки нашлись (Service Bulletin Mazda North American Operations Irvine, CA 92618-2922), читаем:
When the engine is first started, some vehicles may exhibit a loud ticking noise from the variable valve timing (VVT) (A). This is caused by the lock pin of the variable valve timing actuator not fully engaging or from a worn lock pin hole. Heat treatment has now been added around the hole of the variable valve timing rotor lock pin to prevent this from happening.
http://www.miata.net/garage/tsb/01-010-11.pdf
Кому некогда переводить, скажу на русском (перевод не литературный!):
«Шум в блоке VVT (Variable Valve Timing) во время запуска двигателя».
Относится к моделям автомобилей:
Model Starting S/N Ending S/N
CX7 2007 000001 JM3ER******166945 вып. до 01-апр-2007
MAZDA6 2006-2007 000001 JM1GG******109660 вып. до 01-апр-2007
MAZDA3 2007-2008 000001 JM3ER******166945 вып. до 01-апр-2007
Описание:
При запуске двигателя некоторые автомобили могут издавать громкий тикающий звук из блока Variable Valve Timing (VVT). Это вызвано тем, что запирающая игла привода блока VVT (lock pin of the variable valve timing actuator) не полностью зацепляется. Для предотвращения этого добавлена дополнительная термообработка вокруг отверстия замка ротора блока VVT.
Автомобили с такими проблемами должны пройти следующий ремонт:
1. Убедитесь в наличии неисправности.
2. После охлаждения двигателя замените привод VVT (VVT Actuator).
3. Замените масло только в двигателе (5W-30), дайте двигателю поработать вхолостую в течение 5 минут. Это удалит примеси из двигателя.
4. После охлаждения двигателя замените масло в двигателе и фильтре (5W-30).
5. Проверьте результат ремонта.
Запчасти:
L3K9-12-4X0B Привод VVT (Variable Valve Timing Actuator) 1 шт.
L3K9-12-429 Шайба (Washer) 1 шт.
0000-77-5W30-QT Моторное масло (Engine Oil) (5W-30)
L321-14-302-9U Масляный фильтр (Oil Filter) 1 шт.
А теперь простым языком:
- это косяк Производителя, видно, решили поэкономить, но ошиблись в расчетах, и теперь под отзыв к дилерам попадает туча автомобилей Мазда, у которых есть подобные проблемы
- дилеры должны бесплатно, в рамках отзывной компании заменить привод VVT, масло
Это понятно, но что делать тем, кто приобрел такие автомобили в России? Местные дилеры их не примут. Остается надежда только на ремонт своими силами. И за счет своих личных денег.
Хитер Производитель, ничего не скажешь. Поэкономил на технологии, не провел как положено термическую обработку детали, и при фиксации, когда запирающий пин садится - он разбивает посадочное место. Чем дальше – тем сильнее. Ну вы это видели на предыдущем фото. А еще бывает такое, что из-за нарушении технологии разбивается не только посадочное место фиксирующего пина, а появляется трещина в «крыльях». Могут и отломиться!
Для устранения этого дефекта, Производитель срочно выпустил соответствующее TSB и муфту с другими улучшенными качествами. У кого есть подобная проблема – вперед к дилеру. Или, если уже нет гарантии, можно и к нам в автосервис, определитесь сами, хорошо?
Ну-с, первая болячка вроде как найдена. Что со второй?
Сами понимаете, что если диагност постоянно сидит в своем диагностическом погребе и ни с кем не общается, то скоро такой диагност покроется мхом, состарится и умрет. Общаться надо! И самое хорошее общение – взаимное: «Ты помог – тебе помогли». Полторы тысячи километров не крюк для современного телефона, звоню в Калининград коллеге из нашего Союза автомобильных диагностов, Игорю, ник semirek, задаю вопрос про троение мотора.
Его ответ вселил надежду, мол, даже не парься, у меня было очень много подобных авто и было заменено столько форсунок … америкосы к своим авто относятся отвратительно!
Форсунка виновата? Пока под сомнением, но очередной разговор с клиентом заставил выпрямиться:
- А мне уже меняли одну форсунку!,- заявил он.
- Ну-ка, ну-ка, с этого места поподробнее …
Ну да, как оказалось, клиенту уже меняли в каком-то автосервисе форсунку. Так, так, становится горячее и интереснее. Но вот так приговорить форсунку, которая по цене как чугунный мост – тут сомнения. А как проверить? Позвонил С.Газетину, спросил, как он поступает в таком случае – их же на столе не проверить, там давление не как в водопроводном кране, а в десятки раз выше.
- В таком случае проверяю форсунки методом подмены,- ответил С. Газетин.
Чтобы добраться до форсунки, снять её, переставить на другое место и потом заново все собрать и проверить – времени уйдет до старости и седины. Не подобраться просто так! Решил посоветоваться с клиентом. Объяснил ему все нюансы, рассказал все как есть и предложил несколько вариантов. И клиент оказался умным человеком:
- Давайте я сам куплю форсунку, а вы поменяете.
Вариант хороший. Тем более, что человек сам предложил. Но совесть внутри ворохается еще, поэтому ответил, что «если что – мы компенсируем стоимость». Да, именно так. Знаете, автомобильный диагност это не только заводной механический человечек в робе; без тонкой материи под названием «совесть» он никогда не будет нормальным в человеческом понимании «автомобильным диагностом». Так и порешили.
В итоге: после замены муфты VVT и форсунки машина заработала как машина – мягко и красиво. Я доволен, клиент доволен:
- Спасибо, если что – я к вам!
Я улыбнулся:
- Лучше на чай приезжайте, не с ремонтом!
К сожалению Бог не услышал эти слова и через какое-то время клиент снова появился у меня:
- Опять троит …- печально сообщил он.
Проверка показала, что проблема снова в форсунках. Клиент махнул рукой:
- Надоело! Давайте поменяем оставшиеся форсунки!
Поменяли. Первое время смотрел в сторону дороги, не едет ли обратно? Нет, не едет, значит, все нормально. Потом он позвонил:
- Спасибо, Миша, все нормально!
Я его перебил с улыбкой:
- Только не говорите еще раз, что «если что – я к вам!».
Посмеялись.
Что в итоге:
1. Основная проблема была в Производителе – он слупил фальшь, решил поэкономить, как они сейчас всегда делают, но видно плохо рассчитали – пришлось выпускать TSB и менять муфту VVT бесплатно. Но это в Америке. А тысячи и тысячи счастливых владельцев MAZDA CX7 в России и где-то еще остались у разбитого корыта. Так что есть над чем задуматься перед покупкой автомобиля из Америки или откуда-то еще. Не стоит думать, что американцы, немцы или другие относятся к своим автомобилям бережно и трепетно – для них, как и для всех, наверное, главное «чтобы возила, а там трава не расти!».
2. Форсунки всегда будут выходить из строя при использовании некачественного топлива. Здесь совет только один: «Заправляйтесь только у проверенного поставщика топлива».
Мы решаем каждый день очень нестандартные проблемы с электрикой и ЭБУ Mazda CX 7. Дословно, каждый автомобиль - новый опыт. Это означает, что наш опыт превосходит опыт любого среднестатистического электрика. Другими словами, 90% ошибок или проблем мы можем локализовать в течение получаса. А другие 10% мы сможем решить чуть за больший промежуток времени, тогда как другие компании просто не смогут докопаться до истины.
Мы не автосервис. Мы команда высококлассных-электронщиков. Эдакое бутиковое ателье. У нас по каждому автомобилю есть своя наработанная база и отдельный специалист. И не важно это проблема связанная с охранной системой, программной оболочкой ЭБУ или проблемой электропроводки авто.
Как мы делаем прошивки Мазда ЦХ 7 ?
На рынке есть 2 типа решений: “пакетные прошивки” и индивидуальные. Обычно, компании, которые “заливают” пакетные прошивки не могут их модифицировать и адаптировать под конкретный автомобиль. И очень часто от них “ноль эффекта”. Наши прошивки делаются нами самостоятельно. Мы делаем их с максимально допустимой детализацией. С тестированием на стендах, с логированием, с выкаткой и адаптацией всех возможных параметров.
Поскольку перед “закачкой” прошивки мы прогоняем каждую через стенд, то это позволяет нам далее применять их для других автомобилей. Это не означает, что они становятся “пакетными”, просто потому, что они намного более проработанные, а если требуется, то мы залезаем в код и правим калибровки, под конкретный автомобиль. Заливать решение на Мазда ЦХ 7от неизвестного калибровщика - себе дороже. Вы ведь оцениваете качество бензина на той или иной заправке? Вот и прошивки по разному ведут себя в эксплуатации.
Модели автомобилей Mazda CX 7 для которых мы делаем чип-тюнинг
Чуть больше информации про прошивки
Каждый софт, который рождает вопросы по приросту или совместимости с Мазда ЦХ 7, мы модифицируем на месте. И только в редких случаях возвращаем деньги по причине невозможности повлиять на ситуацию. Обстоятельства, при которых мы отказываемся от проведения работ по программному увеличению мощности - необходимость починить автомобиль и привести его в нормальное техническое состояние. Не стоит “выкручивать” сломанное, дабы не сломать быстрее. Подход “лишь бы check не горел” или “чтобы аварийный режим не ограничивал мощность” - это не к нам.
Стоит отдельно заметить, что многие компании применяют так называемые шаблонные решения по обработке ПО ЭБУ. Такой софт позволяет быстро удалять ошибки у авто (EcuSafe, Bitbox, Swiftec, Abrites). Программная оболочка автоматом прогоняется через настроенные ранее разработчиком параметры. Учитывая то, что от года к коду и от рестайлинга к рестайлинг заводское ПО меняется, очень сложно точно сказать, что те изменения на выходе гарантированно не навредят узлам и агрегатам. Подобные программы удаляют некоторые данные из маски ошибок, и в результате автовладелец не видит “чек энджин на приборке”. На самом деле аварийные режимы остаются. Невзирая на нарушения двигатель продолжает работать без защиты от выхода из строя и повреждений.
Сравнение программного чип тюнинга Mazda CX 7 и чудо коробочек
Раньше все показатели двигателя можно было модифицировать в небольших палаточках CO-CH, где настраивали гаечным ключем кабрюратор. Сейчас все настройки жестко зашиты в блоке ЭБУ, а ЭБУ основывается на показателях от датчиков. Программный чип тюнинг это код, который лежит в ЭБУ и на базе которого строится работа двигателя по очень большому количеству показателей.
Коробочки же модифицируют (обманывают) только сигнал с датчиков поступающий в ЭБУ. По сути, это пустышка, которая загоняет двигатель в нестандартные коррекционные циклы работы.
Читайте также: