Зачем нужен вакуумник на трамблере
Вакуумный регулятор опережения зажигания является элементом системы зажигания автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099.
Вакуумный регулятор опережения зажигания автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099
Вакуумный регулятор опережения зажигания предназначен для автоматической регулировки угла опережения зажигания в зависимости от нагрузки на двигатель автомобиля (степени открытия дроссельной заслонки).
Изменение угла опережения зажигания при помощи вакуумного регулятора приводит к более эффективному сгоранию топливной смеси на разных режимах работы двигателя и соответственно росту его мощности и приемистости.
Корпус вакуумного распределителя расположен на распределителе зажигания (трамблере), внутри трамблера расположена его опорная пластина.
Вакуумный регулятор опережения зажигания автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 состоит из корпуса, внутри которого находится диафрагма с возвратной пружиной. К диафрагме одним концом присоединена тяга. Другой конец тяги крепится к опорной пластине на валу распределителя зажигания. Трубка подачи разрежения соединяет штуцер на корпусе вакуумного регулятора и штуцер канала выходящего над дроссельной заслонкой в корпусе карбюратора.
Устройство вакуумного регулятора опережения зажигания автомобиля ВАЗ 2108, 21081, 21083
Пробитая диафрагма, негерметичная трубка подведения разрежения, заедание опорной пластины, засорение канала в корпусе карбюратора, негерметичный корпус приводят к отказу вакуумного регулятора опережения зажигания. А это в свою очередь влечет за собой падение мощности и приемистости двигателя, повышение его топливного аппетита, так как из-за неверного угла опережения зажигания (не соответствующего данному режиму работы двигателя) дожигание остаточных газов и смесеобразование в цилиндрах ухудшаются.
В ряде случаев можно провести проверку вакуумного регулятора чтобы выявить неисправность.
Примечания и дополнения
Всем доброго времени суток! Хочу по больше узнать про вакуум на трамблере, зачем он там стоит, какие функции выполняет, стоит ли его подсоединять, и как проверить на работоспособность!
Заранее всем огромное спасибо!
Машины в продаже
ИЖ ИЖ, 1980
ИЖ 2717, 2007
ИЖ 2126 Ода, 2002
ИЖ 2715, 1990
Комментарии 47
Опережение зажигания путём смещения контактов посредством втягивания воздуха при оборотах двигателя. На родном трамблере без него с места не уедешь. Сразу клюёт и почти глохнет при резком нажатии на газ. Конкретно на том трамблере, что на фото, подключать не рекомендую. Слишком раннее зажигание выходит, под нагрузками детонирует. Отключил его и мотор идеально шуршал.
Можно, но весьма некомфортно
При нормально работающем моторе критично заметной разницы нет. Будет так же крутиться и ехать, чуть тупее.
Резкое нажатие на педаль даёт клевок, сравнимый с тем, что бывает на холодном моторе
Значит у тебя что-то не исправно\не настроено. Не дает отсутствие или неисправность вакуума такого эффекта.
ваккумное опережение зажигания работает в связке с впуском.даешь газу происходит разряжение чем больше газу тем больше.тоесть взависимоти от нагрузки двигателя.а центробежка смысла не вижу.есть но на моторах которые быстро раскручиваются но на оборатах все портит.
Системы вакуумного и центробежного опережения зажигания служат для подбора более правильного момента искрообразования. (потому что скорость горения бензина не постоянна и изменяется в зависимости от многих факторов — давление, температура)
Без этих систем (или одной из них) двигатель или не будет тянуть или плохо работать на высоких оборотах или холостых или плохо заводится, будет больший расход топлива. Например сейчас продают трамблеры, которые подходят на ГАЗовские двигателя и на Москвичи. У этих трамблеров разные "настройки" — если "перепутать", то двигатель будет работать не оптимально.
Классическая вакуумная система опережения зажигания имеет "небольшой" недостаток — при полностью отпущенной педали газа вауум не должен подается на трамблер, хотя угол должен быть более ранний. Это ощущается, если подбирать опережение на холостых поворотом трамблера на слух, а потом попробовать завести машину ручкой — двигатель будет "отдавать в руку" и завести будет сложно.
Самый лучший регулятор — МПСЗ — система зажигания построенная на микропроцессоре — в такой системе отсутствуют механические люфты, при правильной прошивке двигатель будет работать с максимально возможной мощностью на всем диапазоне оборотов.
Охренеть знатоки :) В "ЧтоГдеКогда" прям :)
"вакуумный регулятор" на трамблёре — это диафрагма с пружинкой и штоком. Шток подсоединён к вращающейся площадке с контактной группой (датчиком Холла и т.д.). Диафрагма изменяет своё положение, соответственно, контактная группа изменяет свой угол относительно вала трамблёра, соответственно, меняется угол опережения.
Диафрагма приводится в движении разрежением (вакуумом). Вот тут большинство "знатоков" не знают тонкостей. Да, разрежение (и соот-но УОЗ) изменяется в зависимости от нагрузки на двигатель (обороты тут напрямую не играют роли), но график разрежения В ВАКУУМНОМ РЕГУЛЯТОРЕ от открытия дрос. заслонки имеет вид эдакой параболы — при закрытой заслонке разрежения нет, где-то на 40-50% (с цифрами могу врать) оно максимально, а потом снова падает почти до минимума. Это обеспечивает оптимальные углы для разных составов смеси.
Так же ВРУОЗ предотвращает слишком позднее зажигание при ПХХ — наверное, многие слышали, как гонщеги на тазах раскручивают двигатель при ускорении на 1-2 передаче, затем сброс газа для переключения и жуткие хлопки в выхлоп — вот это признак неправильно настроенного зажигания и ВРУОЗ, в частности.
По поводу подключения — бочонок нужно подключать шлангом к карбюратору только туда, куда он должен подключаться! Ни в коем случае, не к впускному коллектору. Отключать, опять же, не рекомендуется, ибо тогда не будет должного диапазона регулировки УОЗ в общем и машина на каких-то режимах не будет ехать (как правило, получается или настроить так, чтобы не звенела "по мурзилке" и при нажатии на газ не будет должного разгона, или же настраивается валилово, но получается неустойчивый ХХ и движок не раскручивается)
Вроде так!
По поводу хлопков в глушитель не соглашусь — хлопает бензин в глушителе. А это результат богатой смеси, которая не сгорает в цилиндрах. Похожий эффект есть в жигулях, которые прогреваются на подсосе или даже и инжекторных. Если завести такую машину, то выхлоп получается па-па-па-па-пах-па-па-па-па-па-пах-па-па-па-па-пах. Я когда то спрашивал за 15ю модель мне подтвердили, что на прогреве она сильно обогащает смесь.
это просто опережение зажигания!
Вакуум-корректор поворачивает столик внутри трамблера, от этого меняется угол опережения зажигания. Это необходимо при изменении оборотов. Я, честно говоря, отключил его у себя, на моем трамблёре он обеспечивал только "дергание" при движении, что не есть хорошо :) я думаю. Может когда-нибудь куплю новый, там и подключу.
Вакуумный регулятор, вакуум, вакуумник считается обязательной частью современного автомобиля. Представляя собой практически стабилизатор нестабильного функционирования ДВС, он решает свои задачи эффективно, если сам исправно работает. Узнаем из статьи, как проверить его своими силами.
Что такое ВРОЗ
Основной миссией вакуумника или ВРОЗ является корректировка зажигания на этапах сдвига угла заслонки. Другими словами, он помогает силовой установке в процессе сублимации нагрузок.
Как известно, когда нагрузки слабые, уровень заполнения двигательных цилиндров воздушно-топливной смесью понижается, что априори сказывается и на давлении. В результате увеличивается засорение горючей смеси, что в свой черед убавляет скорость сгорания. Если в этот момент увеличить угол ОЗ, все образуется само собой. Говоря иначе, процесс искрообразования обязан в этот момент проводиться раньше, ведь увеличение нагрузки на двигатель уменьшает количество остаточных газов.
Для регулирования момента зажигания и предусмотрен ВРОЗ. Когда нагрузка увеличится, ВРОЗ прикроет заслонку там, где нужно. Увеличится диафрагма благодаря различию давлений, оказывающих воздействие на пружину и ротор датчика. В итоге увеличится угол зажигания.
При увеличении нагрузок дросс-заслонка наоборот, откроется, тем самым, спадет разряжение. Опять же, дифрагма сместится, уменьшится угол зажигания.
ВРОЗ, как правило, устанавливается на сам трамблер. Он состоит из обычного корпуса, закрывается тканевой крышкой. Между корпусом и крышкой предусмотрена диафрагма специального типа. Помимо этого в регуляторе имеются две пружинки. За вакуум опережение отвечает пружина тяги.
Не секрет, что любая неисправность ВРОЗ приведет к проблеме. Уже станет невозможным регулировать зажигание, каждое изменение нагрузки на ДВС будет отрицательно сказываться на работе мотора.
Если понаблюдать за изменением амплитуды вращения коленвала после изоляции шланга вакуумного типа, то можно сделать собственные выводы, касающиеся работы ВРОЗ.
Причины неисправности
Основной причиной неисправности ВРОЗ становится стопорение подшипников или смягчение винтов-фиксаторов. Герметичность исчезает, по обыкновению, после дефекта трубки, идущей к ВРОЗ от коллектора-насоса.
Также причиной ухудшения герметичности может стать невысокая плотность закрепления патрубка, неблагоприятная разладка диафрагмы и т.д. Если повреждается она, то воздушная смесь проникает внутрь трамблера, тем самым, приводя к снижению разряжения в полости камеры ВРОЗ. В итоге деталь полностью утрачивает способность изменять угол ОЗ в требуемых пределах, возникают проблемы, когда разнится нагрузка на мотор.
Проверка
Диагностика регулятора осуществляется только после заглушения ДВС. Это делается для того чтобы избежать критических ситуаций. Далее надо сделать следующее.
• Снять крышку распределителя.
• Вынуть бегунок.
• Снять экран-защиту, размещенную непосредственно за бегунком.
• Демонтировать канал, отвечающий за подачу разряжения к ВРОЗ.
Внимание. Крепления трубки расположены прямиком на карбюраторном штуцере.
• После этого надо создать ртом разрежение в трубке, втянув воздух в себя.
Примечание. В процессе разрежения надо следить одновременно за смещением диафрагмальной тяги. При нормальном функционировании, диафрагма обязана вбираться внутрь, тем самым, перемещая пластинку регулятора Холла. В противном случае, ВРОЗ не работает – его следует заменить новым.
Замена осуществляется так:
• Снимается шайба-стопор.
• Тяга диафрагмы отсоединяется от соответствующей пластины-стопора.
• Пара винтов, фиксирующих корпус вакуумника к трамблеру, отвинчивается.
• ВРОЗ снимается, а затем ставится новый.
Что касается диагностики герметичности, то она проводится так:
• Деталь снимается.
• С помощью насоса осуществляется проверка, суть которой сводится к опусканию детали в тару с жидкостью.
• Напрямик в камеру ВРОЗ нагнетается воздух посредством насоса.
При этом следует наблюдать за воздушными пузырями. Откуда они выходят – это и есть слабое место.
• Если выход воздуха идет через патрубок, то все проблемы устраняются с помощью подтягивания винтов.
• Если выход идет в месте завальцовки, то рекомендуется утрамбовать стык.
Во всех случаях рекомендуется обработать проблемные места особым составом – эпоксидкой, но только обязательно после тщательной просушки и зачистки ВРОЗ.
При повреждении диафрагмы без кардинального обновления уже не получится. Согласованность функционирования ВРОЗ всегда расстраивается по причине износа его компонентов, корродирования подшипниковых обойм, а также других причин.
Полезно будет знать, что вакуумная тяга поворачивает контактную группу, тем самым, подводя лапку контакта навстречу вращения кулачков вала. В этом случае размыкание контактов происходит несколько раньше, что и принято называть опережением зажигания.
Следует знать, что момент зажигания определяется всегда по положению коленвала относительно ВМТ. Говоря языком знатоков, следует определить градус до верхней мертвой точки. Этот самый угол и есть тот самый угол опережения.
Увеличение угла – это сдвиг момента зажигания от ВМТ, уменьшение – сдвиг ближе к ВМТ. В первом случае принято говорить о раннем зажигании, во втором – о позднем.
Модернизация ВРОЗ
Модернизация ВРОЗ особенно нужна после замены трамблера, когда пропадает былая динамика автомашины. Первый и самый верный выход из данной ситуации – попытка разобраться с регулятором. Второй этап работы уже непосредственно связан с трамблером и его проверкой, наладкой, ревизией одним словом.
Модернизация трамблера в первую очередь подразумевает усиление жесткости пружины, стоящей в ВРОЗ. Примечательно и то, что выверенных однотипных действий по усилению нет и быть не может. Каждый в процессе проведения работ сталкивается с определенными сложностями.
Как правило, первая причина затруднения функционирования ВРОЗ связана бывает с пружинами. Попадаются они толстые или тонкие, разница в диаметре связана бывает, как правило, с годами выпуска самого распределителя.
К примеру, ВРОЗ на распределители «девяток» всегда можно найти в продаже, но и среди них имеется разница. Каждая из моделей отличается по параметру жесткости, что усложняет ситуацию, но вынуждает пользователя подбирать нужную жесткость самостоятельно.
Самый легкий способ подобрать нужный вариант – изменить родную пружину, сделав ее более жестче. Другими словами, надо будет растянуть пружину. И опять же, здесь могут возникнуть свои проблемы. Многие из современных пружинок не годятся для растягивания, так как имеют чересчур слабую жесткость.
Можно поступить методом проб и ошибок. Говоря иначе, надо будет вставлять добавочную пружину или попытаться поставить неродную. И в обоих случаях все это потребует лишних сил и времени.
Более сомнительным способом выглядит вариант сборки ВРОЗ с новой пружиной, с последующей проверкой его на автомобильном моторе (используется стробоскоп и стенд). Стенд, подходящий груз – все это и в данном случае подбирается по индивидуальной программе.
Следует правильно подбирать груз. Например, хороший груз сразу продавливает ВРОЗ от «девятки». Поэтому нужно проводить эксперименты до тех пор, пока критерии жесткости не упрутся в определенные пределы.
Интересный случай с модернизацией ВРОЗ описан ниже. На автомобиль Москвич 41, оснащенный 1,5-литровым ДВС, был установлен трамблер с предельно жестким ВРОЗ. Машина после этого трогалась с места с проворотом колес. Решено было снизить жесткость – машина начинает тупить, дергаться в начале разгона. Что делать? Определить запас погрешности предельной жесткости пружины самостоятельно, так как на заводе это не сделано. И в результате можно будет подобрать усредненный вариант.
Теперь вы знаете, как проверяется вакуумник на трамблере. Также полезной окажется информация про угол опережения. Остается только грамотно суметь воспользоваться информацией на практике.
Статей на данную тему в интернете много, я все прочитал и обобщил, затем сделал следующее.
2. Итак, берём "неразборный" ВР и на точильном круге по внешнему периметру корпуса снимаем металл, пока корпус ВР не развалится на две половинки (предварительно советую пометить химическим маркером взаимное положение этих половинок). Отвалившийся кусок завальцовки корпуса ВР выкидываем. Отделяем мембрану ВР от корпуса ВР и протачиваем нужный размер паза полного хода ВР (5 мм):
3. Берём обе половинки корпуса, вставляем туда пока только одну мембрану со штоком, ориентируем нанесённые нами метки для правильной сборки корпуса и, зажав корпус в тисках, просверливаем 8 диагонально расположенных отверстий диаметром 3,2-3,5 мм, отступив от края корпуса 3,5-4,0 мм (для удобства сначала необходимо разметить и накернить указанные отверстия).
Теперь при достаточном разрежении (вакууме) от двигателя получится оптимальное опережение УОЗ на малых и средних оборотах, и при резком открытии дроссельных заслонок карбюратора ВР в большей степени сможет "задержать" УОЗ, и детонационное сгорание топлива нам не грозит. Также увеличатся обороты х/х (необходимо произвести регулировку х/х) и потребуется корректировка начального УОЗ. Общий вклад ВР в УОЗ составит около как раз +15…..+18 гр. (у штатного +10….+12 гр.) лишь на оборотах до 2500, а на максимальных оборотах двигателя лишь 4-5 гр. (для штатного 3706 ВР., тюнингованный до 6-8гр.) УОЗ.
Эффект от тюнинга ВР чувствуется в том, что более ранняя настройка начального УОЗ позволяет экономить топливо на х/х, низких и средних оборотах (до 2500 об/мин), исключать детонационное сгорание топлива при резких разгонах с места. Также улучшается запуск и холодного (плюс ускорение прогрева двигателя) и горячего двигателя.
На практике, езжу так 1 месяц, выводы:
1. Двигатель прогревается быстрее.
2. С места, по ощущениям ускоряется очень резво.
3. В городе при скорости 60 км/ч после переключения на 5 передачу машина уверенно разгоняется на 1 камере.
4. Небольшая экономия топлива присутствует, но я пока ее не замерял.
5. В горку "бежит" веселей.
6. Детонации не обнаружил ни при каких режимах работы двигателя.
Вот моя реализация этого проекта.
В корпусе вакуумника сначала просверлил 8 отверстий диаметром 3,2 мм, после обточил завальцовку и разобрал его.
Надфилем расширил паз, который ограничивает перемещение тяги.
При такой доработке рекомендуется добавить ещё одну пружинку от карбюратора ОЗОН. Я не нашел такой, поэтому все собрано с одной штатной пружинкой. Фланцы корпуса смазаны герметиком и соединены тяговыми заклепками диаметром 3,2 мм.
Каких-то изменений в работе двигателя я не почувствовал, потому что у меня стоит автоматический октан-корректор с датчиком детонации. Но на машинах, не оснащенных такими приблудами, по отзывам с форумов, улучшается разгонная динамика.
Дополнение от 14.08.08, автор МИ><@ник.
Я набил 10 шт, но хватит и 8-и, и даже 6-и. Пессимисты могут набить до 12 шт., больше просто не влезет.
Плюс данного способа ещё и в том, что это соединение легко разбирается, например, для подбора жёсткости пружины, причём без снятия с автомобиля.
Вместо вступления несколько необходимых рисунков и пояснений к ним:
Рис. 1. Автомобили "Жигули" моделей ВАЗ-2101,-2102,-21011,-21013 Устройство и ремонт. Москва "Транспорт", 1990 г. Авторы: В.А. Вершигора, А.П. Игнатов, К.В. Новокшонов, К.Б. Пятков:
2. Тот же источник:
3. Автомобили "Жигули" моделей ВАЗ-2104, -2105, -2107 Устройство и ремонт. Москва "Транспорт", 1989 г. Авторы: В.А. Вершигора, А.П. Игнатов, К.В. Новокшонов, К.Б. Пятков:
4. ВАЗ-21213 (21214(1,7), 21217(1,6), 2129(1,7), 2130(1,7), 2131(1,8)) Руководство по ремонту, эксплуатации и техническому обслуживанию автомобилей. Москва "Третий Рим" 1999 г.:
5. Автомобиль "Волга" ГАЗ-24 Конструктивные особенности, техническое обслуживание и текущий ремонт. Москва "Транспорт" 1990 г.:
6. Автомобили ВАЗ. Москва "Транспорт" 1973 г. Авторы: В.А. Вершигора, В.И. Зельцер, К.Б. Пятков. И аналогичная диаграмма в Автомобиль "Жигули" (ВАЗ-2101) Москва "ДАСААФ" 1972 г. Автор: Л.П. Шувалов.:
Итак, прошу внимания.
Как видно из представленного в п.п. 1-6, в ранних источниках угол опережения зажигания (УОЗ) был представлен зависимостью от оборотов двигателя и указывал на значения УОЗ в градусах по коленчатому валу двигателя (КВ). В поздних изданиях УОЗ измеряется в градусах угла поворота вала распределителя зажигания (РЗ) и обороты соответствуют также оборотам вала РЗ.
Анализируя УОЗ ЦР и ВР в п.п. 1,2 и 3 можно сказать, что ЦР и ВР "живут" каждый своей жизнью (ЦР изменяет УОЗ от 0 до 31 о по КВ; ВР – от 0 до 10-12 о по КВ). В результате получить строгий график их совместной работы для разных режимов двигателя не представляется возможным (если кто сможет, пусть пробует). Некоторые данные о совместной работе можно получить в ходе тестирования двигателя на моторном стенде или автотестером, но эти данные большей частью будут индивидуальными. В примерах ниже я приведу несколько сравнительных характеристик работы автоматов трамблёров различных машин.
Из сравнения п.п. 3, 4 и 5 можно увидеть много интересного и поучительного, а именно:
максимальный УОЗ ЦР имеет, как ни странно, ГАЗ-24. 32…38 о .по КВ. УОЗ для низкооборотного двигателя большого объёма и никакой детонации. Можно только порадоваться :).
Так "что такое хорошо и что такое плохо?"
Хорошо: большой максимальный УОЗ ЦР и большой УОЗ ВР (в пределах разумного, конечно); "ломаная" характеристика ЦР нового образца по сравнению с "прямолинейностью" старых ЦР (сравнить п.п. 1 и 6). Этот "перелом" графика даёт место для работы ВР (запаздывание, опережение УОЗ в зависимости от условий работы двигателя).
Плохо: не иметь всего, что "хорошо" и "пинать ногами" тех, кто пытается что-то изменить и пойти в разрез штатным настройкам ЦР и ВР производителя…
Часть 1. Доработка вакуумного регулятора.
Для тюнинга нам понадобится:
1. Напильник
2. Надфиль
3. Пружина ускорительного насоса карбюратора «Озон»
4. 8 винтов и гаек М3.
И помнить «Если что-то собрали, то сделать из этого разборный элемент в России всегда смогут.»
1. Снимаем вакуумный регулятор.
2. На точильном кругу по внешнему периметру корпуса снимаем металл, пока корпус ВР не развалится на две половинки (предварительно советую пометить химическим маркером взаимное положение этих половинок). Эту же процедуру можно сделать с помощью напильника, занимает около 5 мин.
3. Вынимаем диафрагму с штоком и надфилем протачиваем нужный размер паза полного хода ВР (5 мм):
4. Берём обе половинки корпуса и зажимаем корпус в тисках, просверливаем 8 диагонально расположенных отверстий диаметром 3,2-3,5 мм, отступив от края корпуса 3,5-4,0 мм (для удобства сначала необходимо разметить и накернить указанные отверстия).
Сверлить, вставив между половинок диафрагму, не рекомендую, есть вероятность прожечь диафрагму при сверлении (горький опыт).
5. Теперь вставляем диафрагму между половинок и сверлим отверстия в диафрагме (либо размечаем, где они должны быть и высечкой делаем отверстия диаметром 3 мм).
6. Обе половинки корпуса, диафрагму, стандартную пружину ВР и внутрь ее вставляем пружину от ускорительного насоса карбюратора «ОЗОН», зажимаем корпус в тисках (так, как оно будет стоять на трамблере) и проверяем: упирается ли при нажатии на шток ограничитель хода в корпус или же ему не дают пружины, если ограничитель не достает до корпуса, то есть ход должен быть 5 мм, а ходит на 3-4 мм, то нужно немножко выгнуть ту часть корпуса, в которую впираются пружинки. Потом опять проверяем, если все нормально и шток ходит на всю ширину пропила, приступаем к сборке.
7. Сборка. Для надёжности соприкасающиеся элементы (корпус – мембрана – корпус) промазать герметиком и закрутить гайки.
8. Поставив ВР на трамблер, обязательно следует убедиться, что шток в месте изгиба не упирается в стенку корпуса распределителя и не мешает свободному перемещению диафрагмы в заданных пределах. При необходимости круглым напильником при снятых вакуумном регуляторе и крышке разделывают на 3. 4 мм в направлении влево и вверх отверстие в корпусе распределителя под шток.
Установленным выглядит так:
Часть 2. Доработка центробежного регулятора.
1. Из трамблера вынимается валик, с него снимаются грузики и пружинки.
2. C помощью надфиля растачивается окно, в котором перемещается штырек, ограничивающий величину максимального опережения зажигания, окно нужно увеличить в сторону хода растяжения пружин ЦР на 3,5 мм.
3. После распиливания окна надеваем грузики и проверяем, чтобы они не выходили за пределы опорного диска на валике. (Контроль удобнее производить при закрепленном "бегунке"). Если грузики слегка выглядывают за габариты ротора, то их (грузики) следует слегка обточить для того, чтобы они случайно не задели крышку трамблера.
После указанного тюнинга ВР и ЦР двигатель намного легче раскручивается до максимальных оборотов и не имеет эффекта «стенки», когда сколько не дави на газ двигатель не набирает оборотов.
Эффект от тюнинга ВР чувствуется в том, что более ранняя настройка начального УОЗ позволяет экономить топливо на х/х, низких и средних оборотах (до 2500 об/мин), исключать детонационное сгорание топлива при резких разгонах с места. Также улучшается запуск и холодного (плюс ускорение прогрева двигателя) и горячего двигателя.
Устройство и принцип работы
Основная задача вакуумного регулятора опережения – регуляция зажигания во время изменения угла открытия заслонки, то есть во время изменения нагрузки на двигатель. Во время небольших нагрузок наполнение цилиндров рабочей смесью понижается, а значит, и давление в момент непосредственного воспламенения.
При этом загрязнение всей смеси газами из остатка растет, а это понижает скорость сгорания. Это, в свою очередь, требует большего угла опережения самого зажигания. То есть процесс искрообразования должен осуществляться раньше. Увеличение нагрузки приносит уменьшение остаточных газов. Коэффициент воздушного убытка размещен в пределах 0,8–0,9. 
Для того чтобы корректировать тот самый момент зажигания как раз и нужен регулятор. Если нагрузка будет уменьшаться, заслонка прикрывается в месте, где он подсоединен, что приводит к увеличению диафрагмы. Разность давлений действует на диафрагму, которая перемещается, преодолев при этом усилие пружины, а потом с помощью тяги поворачивает движущуюся пластину навстречу вращения кулачка. То есть ротора датчика. В процессе увеличивается угол зажигания.
Если нагрузка растет, та сама дроссельная заслонка открывается, а в регуляторе разрежение падает. Пружина при этом диафрагму смещает влево, то же делает и с тягой. Последняя поворачивает пластину, а также прерыватель в том направлении, в котором вращается кулачек. Так уменьшается угол зажигания.
Что же касается устройства, то вакуумный регулятор опережения зажигания, как правило, установлен на распределителе. Он также состоит из статичного корпуса с крышкой, которая сделана из ткани. Эти два элемента разделены специальной диафрагмой. Также вакуумный регулятор опережения зажигания включает в свой состав пружину той самой диафрагмы и пружину тяги. Понятное дело, что именно он отвечает за вакуумное опережение зажигания.
Чем опасен выход из строя
Любая неисправность регулятора может с легкостью стать результатом того, что вакуумное опережение зажигания становится невозможным. Также о работоспособности этой детали можно судить, понаблюдав за изменением частоты вращения коленчатого вала при изоляции шланга вакуумного типа. 
Также причиной может стать заедание тех же самых подшипников или же ослабление крепящих винтов. Как правило, герметичность исчезает после возникновения повреждений трубки, которая подходит к регулятору от коллектора всасывающего типа. Это может сопровождаться низкой плотностью затяжки штуцера, а также критическими повреждениями диафрагмы. Из-за этого воздух попадает внутрь механизма, что приводит к снижению разрежения в полости непосредственно вакуумной камеры. В результате данная деталь попросту лишается способности изменить угол опережения зажигания в нужных пределах во время разницы в нагрузках на двигатель.
Если регулятор перестает функционировать, то это означает, что вакуумное опережение зажигания отсутствует после утраты герметичности его камеры или из-за ослабленных пружин самой диафрагмы.
Диагностика
Чтобы проверить данный механизм я советую сперва заглушить мотор во избежание критических ситуаций. После этого снимаем крышку трамблера, а затем сам бегунок. За самим бегунком будет расположен защитный экран из пластика, который также следует снять. После снятия экрана переходим к снятию трубки, отвечающей за подвод разрежения к нашему регулятору. Ее соединение расположено на штуцере карбюратора. Теперь своими силами, то есть ртом, создаем в трубке разрежения, втягивая воздух в себя. Во время этого нужно следить за перемещением тяги самой диафрагмы механизма.
Если все нормально, то она должна втягиваться внутрь корпуса данной детали и, таким образом, перемещать пластину датчика Холла. Если же этого не происходит, значит, регулятор нужно немедленно заменить таким же, только исправным. Для этого нужно снять стопорную шайбу и отсоединить тягу диафрагмы от соответственной пластины стопорного типа. После этого отвинчиваем пару винтов крепления корпуса механизма опережения к трамблеру. Теперь регулятор можно спокойно снять и заменить новым, установив его в обратной последовательности.
Что же касается проверки герметичности, то ее можно провести только после снятия данной детали. Проводятся такие проверочные работы при помощи насоса. Суть заключается в том, чтобы опустить деталь в емкость с водой и начать нагнетать воздух насосом непосредственно в ее вакуумную камеру. Если вы увидите, как выходят пузырьки воздуха, значит, место их выхода и является поврежденной зоной, из-за которой регулятор был лишен герметичности.
В случае если во время такой процедуры воздух выходит непосредственно на штуцере все решается его подтяжкой. Если же воздух выходит в месте самой завальцовки, то я настоятельно рекомендую как можно лучше уплотнить стык с помощью молотка. Также это можно сделать, обмазав поврежденные места специальным эпоксидным клеем, но только после полной просушки и зачистки регулятора.
Если же повреждена диафрагма, то без абсолютной замены механизма уже не обойтись. Как правило, его работа нарушается из-за наличия износа его деталей, коррозии обойм подшипника, которые относятся к контактной пластине или же из-за коррозии самих шариков.
Вакуумный регулятор опережения зажигания является элементом системы зажигания автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099
Назначение вакуумного регулятора опережения зажигания
Вакуумный регулятор опережения зажигания предназначен для автоматической регулировки угла опережения зажигания в зависимости от нагрузки на двигатель автомобиля (степени открытия дроссельной заслонки). Изменение угла опережения зажигания при помощи вакуумного регулятора приводит к более эффективному сгоранию топливной смеси на разных режимах работы двигателя и соответственно росту его мощности и приемистости.
Расположение на автомобиле
Корпус вакуумного распределителя расположен на распределителе зажигания (трамблере), внутри трамблера расположена его опорная пластина.
Устройство вакуумного регулятора опережения зажигания
Вакуумный регулятор опережения зажигания автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 состоит из корпуса, внутри которого находится диафрагма с возвратной пружиной. К диафрагме одним концом присоединена тяга. Другой конец тяги крепится к опорной пластине на валу распределителя зажигания. Трубка подачи разрежения соединяет штуцер на корпусе вакуумного регулятора и штуцер канала выходящего над дроссельной заслонкой в корпусе карбюратора.
Принцип действия вакуумного регулятора опережения зажигания
— При работе двигателя на холостых оборотах дроссельная заслонка прикрыта, разрежение в наддроссельном пространстве низкое и на положение мембраны ни как не влияет – вакуумный регулятор не работает.
— По мере открытия дроссельной заслонки (водитель нажимает на педаль «газа») разрежение в смесительной камере карбюратора растет и передается по трубке от карбюратора в корпус вакуумного регулятора, за диафрагму. Диафрагма перемещается, преодолевая сопротивление пружины. Ее тяга втягивается вовнутрь корпуса и проворачивает опорную пластину с датчиком Холла против вращения вала распределителя зажигания. Это приводит к тому, что прорези в экране на валу распределителя зажигания раньше проходят в зазоре датчика Холла и соответственно свой импульс на коммутатор и далее на катушку и свечи он начинает выдавать раньше. Угол опережения зажигания растет (более раннее зажигание). Топливная смесь с цилиндрах дожигается наиболее эффективно.
— По мере дальнейшего увеличения нагрузки на двигатель (еще большее или вообще полное открытие дроссельной заслонки), смесеобразование в цилиндрах двигателя улучшается, необходимость в ранних углах опережения зажигания отпадает. Разрежение в смесительной камере карбюратора при больших углах открытия дроссельной заслонки падает и диафрагма вакуумного регулятора перемещается обратно, возвращая на место опорную пластину с датчиком Холла. Угол опережения зажигания становится более поздним – приходит в норму.
Неисправности вакуумного регулятора опережения зажигания
Пробитая диафрагма, негерметичная трубка подведения разрежения, заедание опорной пластины, засорение канала в корпусе карбюратора, негерметичный корпус приводят к отказу вакуумного регулятора опережения зажигания. А это в свою очередь влечет за собой падение мощности и приемистости двигателя, повышение его топливного аппетита, так как из-за неверного угла опережения зажигания (не соответствующего данному режиму работы двигателя) дожигание остаточных газов и смесеобразование в цилиндрах ухудшаются.
В ряде случаев можно провести проверку вакуумного регулятора чтобы выявить неисправность.
Применяемость вакуумного регулятора опережения зажигания на автомобилях ВАЗ 2108, 2109, 21099
— На двигателях 21081 автомобилей ВАЗ 21081, 21091 устанавливался распределитель зажигания 40.3706-10 с красной меткой на крышке. На двигателях 2108, 21083 распределитель зажигания 40.3706 или 40.3706-01. У них разные характеристики вакуумного регулятора опережения зажигания (см. в «Примечаниях и дополнениях»).
Примечания и дополнения
— Изменение вакуумным регулятором угла опережения зажигания при различной частоте оборотов коленчатого вала двигателя.
| Распределитель 40.3706 | Распределитель 40.3706-10 | ||||
| обороты к/вала | изменение угла | разрежение | |||
— Точную настройку и регулировку центробежного регулятора производят на специальных стендах. Производить ее в домашних условиях нецелесообразно.
Еще статьи по системе зажигания автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099
По большому счету запись для меня, банально что бы не забыть когда я менял вакуум. Но для тех кому интересно можете почитать немного о том для чего он служит и как диагностировать поломку, И в целом что такое траблер и для чего он. Много БукФ. :))
Собственно вот такой вакуум я сегодня себе установил на замену старого с пробитой диафрагмой, все ето удовольствие стояло 19 грн.
Что такое трамблер в автомобиле, из чего состоит, принцип работы
Для нормальной работы бензинового ДВС необходимо своевременное образование искры. С этой целью используется специальное устройство, обеспечивающее ее появление в момент нахождения поршня в положении ВМТ (верхней мертвой точки), причем в разных цилиндрах искрообразование происходит в разное время. Такое устройство называют прерыватель-распределитель, или по-другому, трамблер. Без него не работает ни один бензиновый ДВС, и долгие годы он был неотъемлемой частью любой системы зажигания, в том числе и автомобилей ВАЗ 2109, 2106, 2107, 2108.
Для чего нужен трамблер
Система зажигания – ответственная часть бензинового мотора. Работа последнего основывается на своевременном сгорании топливно-воздушной смеси (ТВС), для чего специально генерируется высоковольтное напряжение, подающееся затем на свечи. На них происходит формирование искры, вызывающей сгорание ТВС, вследствие чего двигатель совершает полезную работу.
При всех этих процессах нужен трамблер. Если оценивать его роль при работе зажигания, следует отметить, что он:
— инициирует начало искрообразования, благодаря размыканию контактов прерывателя (в более современных моделях автомобилей, например, ВАЗ 2109, 2106, 2107, 2108 последних годов выпуска, для этих целей используется датчик Холла);
— направляет сформированное в катушке зажигания высокое напряжение на нужную свечу;
— изменяет начало момента искрообразования в зависимости от режимов движения и используемого топлива, для чего служат вакуумный центробежный регуляторы;
— обеспечивает накопление и разряд энергии в бобине.
Лучше понять, для чего служит и как работает трамблер, позволит функциональная схема зажигания:
Основой работы является связь трамблера с коленчатым валом двигателя. Когда поршень в первом цилиндре занимает положение, соответствующее ВМТ, размыкаются контакты прерывателя, в катушке зажигания появляется высокое напряжение, направляемое через бегунок, расположенный в крышке трамблера, на свечу первого цилиндра.
Там происходит сгорание ТВС, и коленчатый вал продолжает свое вращение. Оно, кроме перемещения поршней, вызывает вращение кулачка прерывателя. Когда в другом цилиндре другой поршень занимает положение, соответствующее ВМТ, в этот момент в трамблере опять размыкаются контакты прерывателя, в катушке зажигания генерируется высоковольтное напряжение, поступающее на нужную свечу.
Такое совместное вращение коленчатого вала, кулачка прерывателя и бегунка трамблера обеспечивает появление искры, где надо и когда надо. Однако это не охватывает всех аспектов того, как работает трамблер. Для понимания его работы требуется коснуться таких понятий, как угол замкнутого состояния контактов (УЗСК) и угол опережения зажигания (УОЗ)
УЗСК
Такое понятие, как УЗСК, характеризует время, когда контакты прерывателя замкнуты. По сути дела – это опосредованная характеристика накопления в катушке энергии после окончания формирования искры. УЗСК прямо отражается на количестве энергии, идущей на искрообразование и, соответственно, на работе двигателя.
В тех случаях, когда между контактами расстояние маленькое, катушка не накопит необходимой энергии и энергия искры окажется мала, что приведет к перебоям в работе мотора. Большой зазор также приводит к перебоям, так как время разрыва контактов уменьшается, и катушка не успевает полностью разрядиться.
У каждой системы зажигания существует свой оптимальный УЗСК, для обеспечения которого, при необходимости, надо проверить и отрегулировать трамблер.
УОЗ
Это понятие затрагивает момент воспламенения ТВС. Дело в том, что ее сгорание происходит не мгновенно, и зачастую, для обеспечения оптимальных условий такого процесса, оно должно начинаться раньше, чем поршень займет положение ВМТ. УОЗ и характеризует время, на величину которого появление искры опережает появление поршня в положении ВМТ.
Оно постоянно меняется, и его величина полностью зависит от работы мотора в конкретных условиях, т.е. от нагрузки, скорости авто, качества и типа используемого топлива. Для обеспечения оптимального сгорания ТВС, трамблер содержит центробежный регулятор, а также связан с вакуумным регулятором.
Из чего состоит трамблер
Такое устройство, как трамблер, включает в свой состав большое число разнообразных деталей. Рассматривать их назначение не входит в задачу данного материала, но ознакомиться, из каких узлов состоит трамблер, можно на приведенном ниже рисунке
Центробежный регулятор
Такое устройство определяет момент начала сгорания ТВС в цилиндрах двигателя. Как уже отмечалось, изначально искра появляется, когда поршень занимает положение ВМТ, именно под этот момент и настраивается первоначально трамблер. Однако необходимо учесть два момента:
— Сгорание ТВС происходит с постоянной скоростью, начинаясь от свечи и затем распространяясь дальше по объему цилиндра. Горение происходит не мгновенно, а наибольшая эффективность работы бензинового ДВС достигается, когда поршень миновал ВМТ и пошел к НМТ (нижней мертвой точке).
— При работе мотора число оборотов коленвала меняется, его увеличение уменьшает время, необходимое на эффективное сгорание ТВС.
Для устранения этого противоречия и вводится понятие УОЗ, что подразумевает начало сгорания топлива до достижения ВМТ поршнем. Устройство, обеспечивающее формирование УОЗ – центробежный регулятор, показано на рисунке, он состоит из грузиков, соединенных пружинами, и пластины.
Подобную регулировку момента воспламенения ТВС имеет трамблер от разных производителей, в том числе и в автомобилях ВАЗ 2109, 2106, 2107, 2108.
Вакуумный регулятор
Подобное устройство предназначено для изменения УОЗ при изменении нагрузки мотора, определяемой положением дроссельной заслонки. Как это осуществляется, поможет понять рисунок:
Таким образом, трамблер в зависимости от нагрузки на мотор, изменяет момент искрообразования, влияя на характеристики двигателя. Такая регулировка присутствует во всех автомобилях ВАЗ 2109, 2106, 2107, 2108, а совместная работа описанных регуляторов, способна обеспечить эффективную работу мотора во всем диапазоне нагрузок и числа оборотов коленвала.
Для того что бы проверить исправен ли вакуумный регулятор достаточно снять конец трубки с карбюратора и потянуть к себе воздух. Исправный регулятор должен держать разряжённость воздуха внутри. Если же разряжённость пропадает, то мембрана вашего вакуума пробита, и такой регулятор работать не будет. От этого ваш двигатель будет работать с неровностями, тупить при разгоне и дергаться при плавной езде с сталой скоростью.
Октан-корректор
Это устройство позволяет механически изменять УОЗ в зависимости от используемого топлива (октанового числа) или его качества. Увидеть корректор можно на приведенном рисунке.
Бесконтактные системы и датчик Холла в трамблере
Тот трамблер, что описан выше, является классическим вариантом и долгие годы использовался на всех авто, и семейства ВАЗ в том числе, таких как 2109, 2106, 2107, 2108. Однако по мере развития электроники стали появляться коммутаторы напряжения, в которых сигнал прерывателя применялся не для коммутации катушки зажигания, а для управления электроникой. В дальнейшем трамблер лишился механического прерывателя, ему на смену пришел датчик Холла.
Используемый датчик Холла имеет достаточно простую конструкцию. Да, надо напомнить, что датчик Холла – это элемент, который реагирует на магнитное поле. Поэтому конструкция датчика с использованием элементов Холла основывается на этом принципе. Для этого на пластине располагается непосредственно датчик Холла, на другой стороне – постоянный магнит, а между ними – вращающийся металлический экран, в котором сделаны специальные щели.
В свое время подобная система была реализована во многих машинах, ВАЗ 2109, 2106, 2107, 2108 не составили исключения.
Как проверить трамблер
Самые распространенные проявления неисправности зажигания будут такими:
— плавающий холостой ход;
— незапускающийся двигатель;
— глохнущий на ходу мотор.
Чаще всего причиной этого может быть трамблер. Наиболее просто проверить работоспособность зажигания, в том и числе трамблера, можно следующим образом. Для этого выкручивают свечу, подносят ее к двигателю и запускают его, наблюдая появление искры. Если ее нет, то надо проверить работоспособность проводов высокого напряжения. Если искры опять нет, то диагноз однозначный – отказал трамблер.
В этом случае надо проверить визуально состояние бегунка, состояние контактов и крышки трамблера. Подгоревшие контакты зачищают и удаляют пыль и мусор с внутренних поверхностей трамблера. В условиях мастерской или гаража, проверить работоспособность зажигания и трамблера можно с использованием измерительных приборов и индикаторов.
Трамблер появился на автомобиле практически одновременно с бензиновым двигателем, и долгие годы оставался почти неизменным, в том числе и на отечественных машинах семейства 2109, 2106, 2107, 2108. И только после появления современной элементной базы, к числу которой можно отнести и датчик Холла, уступил место бесконтактным, а потом микропроцессорным системам зажигания.
В процессе пуска двигателя, а также на холостом ходу, когда в смесительной камере карбюратора и в полости корпуса вакуумного регулятора (со стороны пружины) разряжение ещё небольшое, пружина с диафрагмой регулятора отжаты в сторону корпуса прерывателя и диск с прерывателем максимально повёрнут в сторону вращения кулачка, за счёт чего обеспечивается позднее зажигание.
При небольшом открытии дроссельной заслонки (при малых нагрузках двигателя) разрежение в смесительной камере карбюратора (у дросселя) и в соединённой с ней полости вакуумного регулятора опережения зажигания увеличивается. Диафрагма под действием разряжения с одной стороны, и атмосферного давления с другой, преодолевает усилие пружины, перемещая диск прерывателя против вращения кулачка. Размыкание контактов происходит раньше, а угол опережения зажигания увеличивается.
По мере дальнейшего увеличения нагрузки (при открытии дроссельной заслонки) происходит уменьшение разрежения в смесительной камере, а также корпусе регулятора опережения зажигания. Пружина регулятора перемешает диафрагму в направлении вращения кулачка и соединённый с ней диск прерывателя уменьшает угол опережения зажигания.
Читайте также: