Выхлопная система мазда сх7 2.3 турбо.схема
Итак, поехали:
На модель MPS6, MPS3 и CX-7 устанавливается 4 цилиндровый турбо двигатель с непосредственным впрыском топлива мощностью 260л.с(238 для CX-7 на автомате). Непосредственный впрыск дал этому мотору потрясающую точность в дозировании топлива, поэтому топливо воздушная смесь здесь ровно та, которая забита в топливной карте. Так же это позволило поднять степень сжатия до 9.5, то позволило увеличить отдачу от мотора( чем больше СЖ, тем больше отдача мотора), а все это благодаря непосредственнному впрыску и более полному сжиганию топлива. Как у всех турбо моторов, здесь есть скрытые моменты для увеличения мощности.
Внесение поправок в ECU.
Первое и самое простое увеличение давления создаваемого турбиной. Но начнем мы немного с другого. Экология, сколько этому сейчас уделяется внимания и Мазда тоже не отстала от мейнстрима. С 4500 оборотов топливно воздушная смесь = 10. Это очень богатая смесь для охлаждения катализаторов, т.е. по сути, лишний бензин купленный за ваши деньги идет на поддержание рабочего состояния катализаторов, причем на других машинах той же Мазды этого нет. Уже одной корректировкой смеси до 11.5(с 4500 до 6500) мы можем получить ощутимую прибавку в мощности. Так же, на этих моторах практически никогда не открывается дроссельная заслонка на 100%, я думаю, что это так же сделали из-за экологических норм. Если внести поправку в прошивку ECU Мазды на 100% открытие дросселя, то машина начинает ощутимо лучше ехать свыше 5500, т.к. в штатном режиме уже на 6000 дроссель открыт только на 50%. Следующий этап это как раз корректировка давления. После 5500 давление начинает падать, если его сделать хотя бы 1 бар на 6000 и дальше, то с учетом всех перечисленных изменений(дросселя и смеси) машина будет охотно крутиться до 6500. И последнее, откуда можно получить дополнительную мощность это зажигание. Сделать его более ранним на 2-5 градусов, но это потребует использования ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО 98 бензина. Но к сожалению, стоковая(штатная) турбина MPS6,MPS3 и особенно CX-7 (кто не знал, у нас крыльчатка немного меньше, чем у MPS) очень маленькая, поэтому прокачать большие объема воздуха на не затруднительно. Это потребует установки ОГРОМНОГО интеркулера и приведет к скорому выходу турбины из строя. Поддерживать давление 1.2-1.3 выше 6000 равносильно приговорить турбину к смертному приговору. Так же имеет место быть проблема с штатным соленоидом, на нем затруднительно получить давление выше 1.3 на высоких оборотах.
В турбо моторах все действия человека направленны на увеличения давления наддува, а точнее увеличение подачи воздуха в впускной коллектор. Говорить о давление говорить тут не совсем корректно, т.к. на давлении 1 бар стоковая турбина может прокачать условно 1 кг воздуха в минуту, а Garrett 35R 4 кг. Итак, рассмотрим вариант, когда мы оставляем стоковую турбину. Первое с чего стоит начать это впуск. Это поможет турбине прокачать больше воздуха. Второе на что стоит обратить внимание это выхлоп, это поможет турбине как можно быстрее освободить место для выхлопных газов, тем самым позволяя их быстрее отводить,позволит быстрее раскручиваться турбине и с более низких оборотов. Получается полным выпуском от турбины мы убираем так называемое "back pressure". Следующим, чрезвычайно важным шагом, является замена ИНТЕРКУЛЕРА. Если вам удастся подобрать правильный интеркулер, вы получите сразу несколько приятных вещей как-то:
1) Снижение температуры воздуха, а значит более высокую плотность, а значит уменьшение детонации при более высоком давлении воздуха
2) Продлите жизнь двигателю в обычных режимах работы
3) А если кулер действительно хороший и рассчитан, то тогда вы можете уменьшить потери на прокачку воздуха(уменьшить pressure drop) турбиной, а следовательно стоковая турбина, которая работает на максимуме своих возможностей, сможет создать большое давление, а это дополнительная мощность!
Скорее всего к этому моменту вы подойдет к тому, что стоковый насос ТНВД перестанет справлять со своей задачей. Давление, которое создает насос в топливной рейке где-то 110-115 атмосфер. Сейчас продаются доработанные внутренности насоса, которые могут прокачать топлива для 400+ л.с. И напоследок, не стоит забывать о свечах. для уменьшения детонации так же следует поставить более холодные свечи. добавлю от себя, предел нашей автоматической коробки - 450Нм + какой-то запас, так что внимательно следить за моментом в пике при настройке
Итак, перейдем от теории к практике: с чего начать тюнинг?
Поднятие мощности.
1) Первый и самый дешевый способ поднять мощность это сделать чип-тюнинг автомобиля. Прирост составит от 15 до 25 л.с. на штатном автомобиле.
2) Турбина. Да-да. теперь я могу с уверенностью сказать, что первым из железа, что надо покупать это турбина. Почему? Потому что штатная турбина это Любой тюнинг - впуск, выпуск, кулер, чип приведет к достаточно быстрой кончине турбины. Мало того, что она просто физически малюсенькая, так она и еще ломается в 90% случаях. Сейчас (с 2008 г.) пошли доработанные турбины и они более живучие, но в корне они не изменят картину. Если поднять давление до 1.3 бара на высоких оборотах турбина все равно относительно быстро выйдет из строя.
Тут есть несколько вариантов: (по сути все варианты предполагают усиление коробки перед началом работ)
а) Когда планируется мощность больше 350 л.с.
Если больше 350 л.с., тогда надо понять какая турбина, это может быть Гарретт 2871 - 400 л.с., 3071- 450 и 3076 более 500.
б) До 350л.с. Тут тоже возможны варианты.
Вариант №1. Можно поставить турбину от ЭВО9 TD05 или скажем TD05 HTA от компании FP. Первая стоит 1100, вторая 1300-1400. Для это придется заменить выпускной коллектор на равнодлинный и поставить новый downpipe. Это можно сделать в компании u-power за 25-30 тысяч. Плюс покупка турбины ЭВО9 35 тысяч. Итого около 60-65 тысяч вы получаете около 300 л.с., с великолепным откликом на педаль, ранним спулапом, даже более ранним, чем штатный. Мощность можно довести до 350 сил установкой фронтального интеркулера и впуска.
Вариант №2.
Установка Гарретт 2871 от АТПтурбо в штатное место. Тут все просто, турбина в Москве стоит около 55 тысяч.
Итак что вы получаете от установки турбины? Просто установив турбину от ЭВО9( с коллектором и даунпайпом) или 2871 вы получите прирост 20-30 л.с. На штатной прошивке. Т.е. это второй самый эффективный способ получить дополнительные л.с. Если настроить машину, можно получить еще дополнительные 15-20 л.с. только на этой конфигурации. К сожалению, мы тут же столкнемся с проблемой производительности ТНВД. Тем не менее можно безопасно настроить и ездить неограниченное время на такой конфигурации.
До 350 л.с. хватит и зап. частей от PTP или KMD, кто хочет больше придется покупать переработанный насос от CP-E или от PTP. Но я бы все же рекомендовал CP-E в любом случае, т.к ни одного нарекания на качество, самая высокая производительность и пожизненная гарантия. Единственный минус это цена - около 900$ в Москве.
4) Впускная система.
После установки турбины и насоса можно приступить к тюнингу впускной системы. Для российский условий эксплуатации советую поставить SRI, короткий впуск. Он будет брать горячий воздух из под капота, но зато не будет опасности получить гидроудар, как у впусков, которые уходят под крыло.
5) Интеркулер. Хоть интеркулер и является частью впускной системы, я решил вынести его в отдельный раздел.
Если вы решили поставить кулер на штатную турбину, то не советую ставить что-то огромное. Т.к. потери при прокачке большого объема воздуха через кулер будут велики, а значит на турбину опять ложится дополнительная нагрузка. Штатный комплект от CP-E является оптимальным для штатной турбины или равноценный по объему кулер, если вы делаете кастом. Я уже сейчас не вижу никакого смысла покупать CP-E из-за высокой цены, другие дешевле, но проигрывают в качестве. Советую сделать кастом кулер у нас здесь в Москве. Например, можно обратиться в U-POWER, весь комплект вам обойдется в 30 тысяч под ключ, но они делают на нержавейке, на алюминии будет дороже. Так же советую обратиться в компанию ТойСпорт, они сделают все под ключ чуть дороже 35-37, но пайпинг алюминий. Так что цены +- равны, качество на уровне, а стоимость дешевле. Т.к. самый дешевый кит стоит около 700 долларов, плюс доставка и установка выйдет в те же деньги, но качество. Плюс в случае с нашими компаниями вы получаете гарантию.
P.S. Топовые интеркулеры не рассматриваем, как тупиковую ветвь развития человечества. (от себя добавлю, что есть все таки более толстые кулеры, например от AutoEXE, это кому не хочется ставить фронт)
Для 6МПС я просто не вижу никаких других вариантов, кроме как выпуск U-POWER. 2.5" полностью из нержавеющий стали бразильского, французского производства с двумя глушителями, резонатором и гофрой за 35 рублей. Достаточно подъехать, оплатить и уже через 3-4 дня можно забирать специально изготовленный для вас выпуск. Есть возможность там же его установить. 3" стоит чуть дороже, около 40 тысяч, но дело в том, что там надо добавить противошумное решение, которое еще будет стоить около 5 тысяч. Итого, тихий производительный выхлоп за 35-45 тысяч с гарантией. Мне кажется. лучшее решение на рынке. Тащить любой вариант из Америки выходит дороже.
8 ) Полировка впускного коллектора и удаление впускных заслонок.
9) Все остальное.
Так же можно поменять клапана и пружины. Готовых решений нет, но можно подобрать что-то от Cosworth. Но думаю, по затратам $/л.с. почти самое дорогое решение.
Облегченных шкивов, тюнинговых колен, цепи ГРМ, мокрых гильз и т.д. ничего нет. И не знаю появится ли.
Свечи и усилитель зажигания HKS к примеру. Эффект есть, но не измерен. Свечи стоят примерно по 25$ за штуку, усилитель 550-600$.
И последнее, это метанол. В связи с отсутствием доработанных форсунок, появляется топливное голодание при достижении цифры в 450 л.с. Смесь беднится и спасает в этом случае только метанол. Я думаю, рано или поздно все же появятся доработанные форсунки. Хорошо, что штатных хватает на 400+ сил.
Примерная схема тюнинга МПС:
Сразу оговорюсь, что после каждого мода можно делать настройку автомобиля для выжимания максимальной мощности.
1) Настройка автомобиля. ( У меня (PAR) 17 т.р., прибавка 15-25 л.с.)
2) Удаление балансирных валов и полировка впускного коллектора. ( Не обязательно,можно сделать в любой момент, можно и на сток турбине, стоимость 12-14 т. рублей)
3) Установка турбины Гарретт 2871 или Эво9 + коллектор+ даунпайп. ( Обязательно, стоимость 55-65 тысяч, + 20-30 л.с. без настройки, с настройкой 40-50)
3.1) Апгрейд насоса ТНВД. ( Обязательно, 350-900$, никакой прибавки в л.с., обеспечивает нормальную работу мотора, настройка не требуется, желательно совместить с установкой турбины)
4) Впуск. ( Обязательно инлет пайп, Intake не обязателен, штатную коробку можно оставить по желанию и возможности, стоимость 250-500$, + 5 л.с., настройка требуется только из-за МАФа, т.к. его нужно будет перекалибровать.)
5) Кулер (Обязательно, стоимость 30-40 тысяч, + 10 л.с. без настройки, с настройкой + 15-20)
6) Выпуск ( Обязательно, стоимость 35-45 тысяч, +5 л.с. без настройки, с настройкой +10)
7) Доработка ГБЦ производится обычно одновременно с переборкой двигателя и подготовкой для мощности 400+ л.с. ( Не обязательно, стоимость 150-170 тысяч)
Установив просто Гарретт 2871 на сток мы получаем +25-30 л.с. за 55000 рублей. Установив кулер( 35000) +впуск (13000) = 48 мы не добьемся прибавки в 30л.с. без настройки.
Варианты 300+ сил
Вариант № 1. Установив штатный набор впуск( 13000), выпуск(35000), кулер(35000), насос(25000) и чип(17000) мы затратим = 125 тысяч тут мы получим около 320-330 л.с. и очень недолгую жизнь турбины. И это предел!
Вариант № 2 Если пойдем путем, который советую я, то получим. Турбина 2871( 55000) + насос( 25000) + чип (17000) = 97 тысяч и мы получим 300-310 сил. И никаких проблем с турбиной. Если к этой конфигурации добавить кулер (+35000), то за 132 тысячи мы получим уже 340 сил. И это в щадящем режиме для турбины! Теоретический предел до 400 л.с.
Вариант №2.1 Или ЭВО9 турбина (35000) + коллектор (18000) + Даунпайп ( 8000) + насос (25000) + (чип 17000) = 103 тысячи и опять мы получаем 300-310 сил. Плюс, выхлоп нам становится дешевле на 8 тысяч и у нас есть равнодлинный коллектор, чего нет в варианте с Гарреттом. Теоретический предел 360-370 л.с.
КОНЕЦ (С) PAR
Не знаю почему, но в этом руководстве не упомянут один очень важный момент, а именно - наши шатуны, которые сделаны не пойми из чего и рвутся-мнутся даже на полностью стоковых двигателях. Так вот, при подходе к рубежу в 300 лс установка кованых шатунов ОБЯЗАТЕЛЬНА, если планируете сильно беднить смесь при настройке, если нет фронтального интеркулера, подумайте ещё и о кованых поршнях.
Статья написана достаточно давно, с тех пор в линейке гаретта появилась оч. интересная модель GTX2867r, которая с болт-он хаузингом от ATP стоит около 60 тыс. У нее достаточно ранний спул, даже раньше чем у стоковой турбы и при этом на высоких оборотах ощутимо лучше дует.
Ещё нюанс - много кто хочет поставить Blow-OFF вместо родного нашего Bypass клапана, чтобы "пшыкало". Отличается blow-off от bypass клапана тем, что первый стравливает воздух в атмосферу, а второй обратно во впуск. Этот клапан у нас стоит после датчика воздуха (MAF) и при установке blow-off уже посчитанный воздух будет сбрасываться в атмосферу, в результате мозги не будут правильно считать смесь, она будет богаче, чем надо. В итоге никакой прибавки к мощности, увеличенный расход бензина, зато пшыкает! Для тех, кто без пшыка жить не может, есть так называемые гибридные клапаны, которые часть воздуха возвращают во впуск, а частью пшыкают. В итоге и со смесью почти порядок, и звук есть, но чуть тише.
Нюансы при чиповке: если у вас полный сток - заливайте почти любую, все базовые прошувки уже давно отлажены и шансы нарваться на откровенно плохую невелики, но лучше если это будет прошивка от турбогаража, гланса или спортека. А вот если вы поставил на машину хоть какое-то тюнинговое железо, то вам лучше иметь чиповщика под боком. Как показывает практика, за 1 раз ни один чиповщик не может настроить машину под конкретное железо, так что вам придется ещё пару раз приезжать на корректировку, что может стать большой проблемой, если вы живете не в Москве, Питере или Нижнем Новгороде. Ну или планируйте отпуск на несколько дней для поездки на чип.
Причина посещения, появившаяся на панели приборов ошибка P0420 по низкой эффективности катализатора,что и подтвердила сделанная нами диагностика.
Владельцу был предложен следующий вариант: удаление 2-ух катализаторов, установка 2-ух пламегасителей, перепрошивка на нормы Евро 2, с ЧИПом.
Процесс замены катализатора Мазда СХ-7
Конструктивно катализаторы располагаются на приёмной части коллектора и непосредственно под днищем а/м. Для большей наглядности мы постарались отразить процесс работы на своих фотографиях.
Все сварочные швы в обязательном порядке обрабатываются термостойкой краской. Про применяемые материалы, а именно устанавливаемые нами пламегасители, мы пишем практически в каждой своей статье.
Размер пламегасителя Mazda CX-7:
1) 120х150х57 мм.
2) 100х250х60 мм.
Фотоотчёт замены катализатора Мазда СХ-7
Mazda CX-7 — Замена катализатора Mazda CX-7 — Замена катализатора Mazda CX-7 — Замена катализатора Mazda CX-7 — Замена катализатора Mazda CX-7 — Замена катализатора Mazda CX-7 — Замена катализатора Mazda CX-7 — Замена катализатора
Стоимость замены катализатора на пламегаситель Мазда СХ-7
Стоимость работ по удалению катализаторов составила 8500 руб., (включая все материалы и работу).
Стоимость перепрошивки на нормы Евро 2+ЧИП-тюнинг 6500 руб.
Общая стоимость работ по замене катализатора составила 15 000 руб.
Всегда готовы ответить на вопросы, связанные с ремонтом автомобиля. Проконсультируем о возможных вариантах ремонта и стоимости работ. Задать вопрос можно по телефону 8 (812) 900-25-48, в нашей группе Вконтакте или в WhatsApp, или просто оставьте заявку в форме ниже:
В Штатах полноприводники обозначают аббревиатурами SUV (Sport Utility Vehicle) и SAV (Sport Activity Vehicle). Сплошной спорт! На деле спортивными можно назвать немногие из них. Так что спортивнее — Subaru Forester или Mazda ?
Оба автомобиля не только уповают на традиционные кроссоверные ценности вроде большого дорожного просвета и повышенной практичности, но и по первому требованию обещают стать аппаратами по перегону бензина в эндорфин — гормон удовольствия. Базовый Forester XT с турбомотором стоит 1 237 000 рублей, а Mazda с её 238 силами оценивается в 1 409 000.
Оба автомобиля заводятся без ключа. Приятно. Но Forester удобнее. Не потому, что тойотовская кнопка эргономичнее маздовской крутилки — это ещё как посмотреть. А вот звук! Сколько бы ни говорили ортодоксы, что нынешние автомобили Subaru не чета прежним, но звучит Forester хорошо. А едет?
Да, на прямой Forester оставит позади многих, в том числе и . Это хорошо. Плохо другое — каждому повороту приходится буквально кланяться. Повадки Subaru — нечто неожиданное. Тут тебе и гигантские крены, и клевки, и все виды раскачки в ассортименте. Подвеска очень мягкая даже для обычной машины, что уж говорить о турбомонстре, разгоняющемся до сотни за семь секунд. Вести Forester на пределе просто страшно!
Для скоростных трасс Forester подходит меньше, чем : он не так уверенно держит прямую и сильнее реагирует на боковой ветер.
Но стоит выехать на скользкое покрытие, как вспоминаешь всё, за что любишь Subaru. Отключаю систему стабилизации и легко веду Forester в управляемом скольжении. Алгоритм простой. Бью по педали газа и сразу же её отпускаю: и через миг автомобиль будто становится заднеприводным. Снова газ, уже дозированно. Машина пойдёт в занос, угол которого легко контролировать тягой и рулём. Просто и понятно. Главное — не ошибиться со скоростью входа в поворот. Тогда Forester подарит массу удовольствия!
А что до неспортивной, но тоже важной части — практичности? Forester хоть и меньше, но предпочтительнее: у него просторный салон, большой багажник, и посадка за рулём удобная — спасибо высокому потолку и регулируемой по вылету рулевой колонке. В Мазде руль регулируется только по высоте, что для машины за такие деньги является дурным тоном. И потолок, негодяй, низковат: при моём росте под 190 см я так и не смог удобно усесться за рулём.
Даже по пропорциям автомобилей видно, какой заточен под быструю езду, а какой под предельную утилитарность. Один — Sport Vehicle, а второй — Utility?
Интерьер Мазды выглядит отлично, пока его не потрогаешь. Но за исключением эргономических просчётов, он намного приятнее, чем у Subaru. И климат-контроль работает лучше.
Этот — и впрямь вылез из фореста. Дело не только в неудобных креслах и нарисованных приборах, но и в материалах отделки: жёстких и вдобавок гулких. Чуть хлопнешь ладонью по передней панели — и глохнешь от резонансного звона. Портит интерьер и цветовая гамма: серый пластик смотрится даже дешевле, чем он есть на самом деле. Впрочем, у Форестера есть и исполнение с чёрным салоном. Но стоит ли вообще задумываться о покупке Subaru?
Но Forester столь неуклюж на асфальте, что даже я, человек, пересевший уже на третий по счёту автомобиль Subaru, вынужден признать: новый Forester в своей турбоипостаси получился неубедительным. Противоречивым. А ещё — даже более проамериканским, чем изначально создававшаяся исключительно для Штатов Mazda .
Впрочем, не секрет, что последние модели компания, давно страдающая от финансовых проблем, делает именно с прицелом на самый крупный рынок — США. И это работает! Даже в кризис, когда американский рынок сильно просел, Subaru умудряется прибавлять: например, за первые семь месяцев текущего года продажи поднялись со 109 тысяч машин до 115 тысяч. Для сравнения: та же Mazda просела со 176 до 128 тысяч. Поэтому Forester, каким бы валким ни был, тоже укрепляет шаткое положение компании — глядишь, такими темпами Subaru выйдет из кризиса раньше остальных. Может быть, неизбежный рестайлинг поможет Форестеру? А пока у нас есть Mazda . И с весны — обновлённая.
Технические характеристики
| Модель | Mazda | Subaru Forester 2.5XT |
|---|---|---|
| Длина, мм | ||
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4675 | 4560 |
| Ширина, мм | 1870 | 1780 |
| Высота, мм | 1645 | 1700 |
| Колёсная база, мм | 2750 | 2615 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1617/1612 | 1530/1530 |
| Снаряжённая масса, кг | 1685 | 1575 |
| Полная масса, кг | 2270 | н.д. |
| Объём багажника, л | 400 | н.д. |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом | бензиновый, с распределённым впрыском и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, оппозитно |
| Число клапанов | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см 3 | 2261 | 2457 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 238/5000 | 230/5200 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 350/2500 | 320/2800 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | автоматическая, шестиступенчатая | автоматическая, четырёхступенчатая |
| Привод | полный | полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые |
| Дорожный просвет, мм | 205 | 225 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 181 | 207 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 8,3 | н.д. |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 15,3 | 14,5 |
| — загородный цикл | 9,3 | 8,2 |
| — смешанный цикл | 11,5 | 10,5 |
| Норма токсичности | ||
| Ёмкость топливного бака, л | 69 | 60 |
| Топливо | ||
Комплектации протестированных автомобилей
Обозначения: + — входит в базовую комплектацию; - — отсутствует; o — опция, установленная на тестируемый автомобиль.
Техника
Дизайн
На эскизах Subaru Forester третьего поколения выглядел спортивнее. Но маркетологи сочли, что покупателю нужен автомобиль с более практичным кузовом. И ведь не прогадали.
Чип тюнинг Mazda CX-7 отключение катализатора Евро2 Мазда СХ 7
В автомобилях Мазда CX7, установлен блок управления фирмы DENSO. Наше фирменное оборудование способно внести изменения в программное обеспечение, без снятия и разбора, по средствам подключения к стандартному диагностическому разъему. Для чип тюнинга Мазда CX-7 Мы используем прошивки Бельгийского Тюнинг Ателье RG-ChipBE.
СКИДКА 50% на Чип Тюнинг + ЕВРО 2 MAZDA CX-7
| MAZDA CX 7 2.3 T 230 л.с. | Тюнинг Stage 1 + 35 л.с. | 12 000р |
| MAZDA CX 7 2.3 T 230 л.с. | Катализатор OFF Евро 2 | 8 000р |
| MAZDA CX 7 2.3 T 260 л.с. | Тюнинг Stage 1 + 50 л.с. | 12 000р |
| MAZDA CX 7 2.3 T 260 л.с. | Катализатор OFF Евро 2 | 8 000р |
| MAZDA CX 7 2.5 163 л.с. | Тюнинг Stage 1 + 15 л.с. | 12 000р |
| MAZDA CX 7 2.5 163 л.с. | Катализатор OFF Евро 2 | 8 000р |
Фото отчет по Чип Тюнингу Мазда СХ 7
После удаления катализатора и установки обманки в стороннем сервисе, автомобиль стал поглощать топливо десятками литров. Владелец обратился к нам за помощью! И мы не подвели его! Сделали прошивку для удаления катализаторов ЕВРО 2 и увеличили мощность МАЗДА CX 7 – Chip-tuning.
Москва. Одинцово. Краснознаменск. Калининец. Троицк. Апрелевка. Селятино. Солнцево. Московский. Киевское шоссе. Калужское шоссе. Боровское шоссе. Минское шоссе. Можайское шоссе.
Читайте также: