Войсковой ремонт маз 537
Седельный тягач МАЗ-537 с допустимой нагрузкой на сцепное устройство 25 т служил для работы в составе автопоездов полной массой до 90 т и буксировки низкорамных 65-тонных полуприцепов для доставки гусеничной техники, крупногабаритных грузов, тяжелого вооружения и ракетных систем.
С технической точки зрения МАЗ-537 был аналогичен базовой модели МАЗ-535 с увеличенной на 300 мм колесной базой. Как и на прототипе МАЗ-536, на нем устанавливали дизельный двигатель Д12А-525 V12 мощностью 525 л.с. с предпусковым подогревателем, двойной системой запуска и циркуляционной смазкой.
Четыре передних управляемых колеса также подвешивались на независимой рычажно-торсионной подвеске, но для обеспечения повышенной прочности и грузоподъемности задняя балансирная подвеска состояла из двух мощных боковых продольно качавшихся рычагов, укрепленных жестко на усиленной корытообразной клепано-сварной раме с лонжеронами швеллерного сечения.
Седельный вариант также оснащался поршневым гидроусилителем рулевого управления, пневмогидравлической тормозной системой с барабанными исполнительными механизмами и металлической 4-местной кабиной с обновленными органами управления, установленной на 2-метровом переднем свесе рамы перед моторным отсеком.
На передней стенке кабины также помещались три фары с вентиляционными лючками между ними, но затем на серийных машинах оставили только две фары, по бокам которых размещались небольшие обтекатели с подфарниками. По обеим сторонам моторного отсека имелись пять узких и высоких воздухозаборных люков с открывавшимися вертикальными заслонками, вместо лебедки спереди и сзади на раме монтировали буксирные устройства, а между средними мостами размещалась V-образная рабочая площадка (ступенька) для оператора-сцепщика.
Колесная база МАЗ-537 составляла 6050 мм (1700+2650+1700 мм), колея всех колес была расширена до 2200 мм. Габаритные размеры – 8960x2890x2880 мм, дорожный просвет возрос до 500 мм. Минимальный радиус поворота одиночной машины – 15,5 м. Снаряженная масса тягача – 21,6 т, полная допустимая – 47 т, общая масса автопоезда – 87 т.
Максимальная скорость одиночной машины по шоссе достигала 60 км/ч, автопоезда – 55 км/ч, но на дорогах с твердым покрытием сокращалась до 25 – 30 км/ч. Контрольный расход топлива – 125 л на 100 км, запас хода – до 650 км. Без подготовки тягач мог форсировать 1-метровые водные преграды (с подготовкой – до 1,3 м). Одиночный автомобиль преодолевал подъемы крутизной до 30º, но для полностью груженого автопоезда эта цифра уменьшалась до 8º.
В 1958 году появился седельный тягач 537Г с собственной 15-тонной лебедкой, смонтированной за отсеком с топливными баками, и увеличенной до 27 т нагрузкой на сцепное устройство. В основном он был рассчитан на работу с ранним трехосным полуприцепом-танковозом МАЗ-796 и новым двухосным 50-тонным многоцелевым МАЗ-5247Г. В Минске машины 537А и 537Г собирали до 1964 года. Впоследствии тягач МАЗ-537Г долгое время выпускался на КЗКТ.
Для работы в составе ракетных комплексов, включавших многочисленных потребителей электроэнергии, в 1959 году в Минске собрали пробный тягач 537Д с 25-тонной нагрузкой на седло, дополнительно оборудованный генераторной станцией переменного тока. Его доработкой и изготовлением занимался КЗКТ, где в дальнейшем было создано еще несколько вариантов различных тягачей. Еще одна версия - МАЗ-537М (КЗКТ-537М) - седельный тягач с двигателем ЯМЗ-240НМ-1Б (500 л.с.) и лебедкой. МАЗ-537Е - седельный тягач для буксировки активного полуприцепа полной массой до 68 т. Отличался устройством отбора мощности, генератором переменного тока. Выпускался с 1966 года.
МАЗ-537В отличался уменьшенной на 7 т (до 18 тонн) нагрузкой на седельное устройство. Конструктивной особенностью этого варианта тягача являлось седельно-сцепное устройство, передвинутое назад на 345 мм из-за специфической конфигурации корпусов буксируемых прицепов (контейнеров). МАЗ-537В выпускался ограниченными партиями по заказам Минобороны СССР и применялся для буксировки специальных двухосных восьмиколесных транспортных полуприцепов с контейнерами для стратегических ракет УР—100 и ракет 5В61 из состава стрельбовых комплексов системы противоракетной обороны А—35, а также двухосного полуприцепа—топливозаправщика ТЗ—30 (АТЗ—30) вместимостью 30 тыс. л.
МАЗ-537Т – опытный образец экспортного варианта седельного тягача для поставки в страны с жарким и влажным тропическим климатом, где его предполагалось использовать для транспортировки танков и в составе ракетных комплексов. В отличие от базовой машины снабжался защитными покрытиями основных агрегатов, узлов и деталей для повышения их антикоррозионной стойкости и долговечности с использованием специальных материалов и технологий.
Это функция, которая помогает Вам делать ставки автоматически, в случае, если Вашу ставку перебивают.
Допустим, другой участник делает ставку 2 000 грн. Тогда система автоматически сделает Вашу ставку 2 001 грн. И только в случае, если кто-нибудь сделает ставку больше чем 5 000 грн., Вы получите уведомление о том, что Ваша автоставка перебита.
Шведский фотограф Хенри Гудвин был представителем пикториализма – направления в фотоискусстве, близкого к импрессионизму и символизму. С юных лет любил английскую культуру и хотел надолго поселиться в Великобритании. Образование получил в Лейпцигском.
В нашей прошлой статье мы рассказывали о редком денарии императора Песценния Нигера - одного из императоров, который вступил в борьбу после убийства Коммода. Последовавший за этим кризис 3 века с его почти перманентными гражданскими войнами и.
В нашей прошлой статье мы рассказывали о монете в 5 рублей, чеканенной при императоре Николае I. Сегодня мы представляем самую ценную из серийных золотых монет, предназначенных для обращения в 19 веке. Это 10 рублей периода правления Александра III. .
В Британской королевской коллекции (Royal Collection) хранятся не только произведения искусства всемирно известных мастеров, приобретённые монархами, но и предметы, связанные с членами королевской семьи. Например, десятки кукол, которые принадлежали.
По мере того как раскручивался маховик серийного производства тяжелых МАЗов, возникала проблема оценки эксплуатации новой техники. В армии со столь сложной техникой никогда раньше не сталкивались – во многом даже танки были проще по конструктивным решениям, поэтому вопросов к работе многоосных тягачей было немало. Для эффективного взаимодействия с военными, эксплуатирующими МАЗ-535/537, 2 августа 1960 года было создано бюро эксплуатации автомобилей.
Примечательно, что только спустя два года после запуска в серийное производство с мая по ноябрь 1960 года провели первые масштабные испытания новых машин. Три тягача МАЗ-535А прошли под надзором госкомиссии 20 тысяч километров, а машины МАЗ-537 и -537А в рамках внутризаводских полигонных испытаний — более 16 тысяч.
Летом 1960 года заводское СКБ-1 получило небывалый ранее приток свежих кадров: практически весь выпуск автотракторного факультета Белорусского политехнического института пополнил ряды инженеров. Именно эти вчерашние студенты на долгие годы сформировали инженерный костяк кадров специального производства Минского автозавода.
Итогом вышеописанной работы стало не просто выполнение заказа Министерства обороны, но выпуск сверхплановых машин – вместо 116 в армию отправили 153 тягача.
Тягачи из Кургана, инженеры из Воронежа
Начавшийся в 1961 года перевод производства тяжелых МАЗов из Минска в Курган закончился в 1964 года, когда из ворот завода колесных тягачей имени Д. М. Карбышева вышли первые машины. Это был седельный тягач МАЗ-537 и балластный 15-тонный тягач 537А, оснащенный дополнительно гидравлическим толкающим брусом. В данном исполнении машина могла исполнять функции тягача-толкача, дополняя своей тягой основной тянущий тягач. Примечательно, что первое время, пока не были внесены серьезные изменения, вся техника, выпускаемая на КЗКТ, именовалась по старинке МАЗ. На новом заводе выпускали также технику, применяемую на гражданке. Это, естественно, были седельные тягачи, которые перевозили на полуприцепах широкую номенклатуру тяжелой строительной техники. Небольшими сериями с 1970 года для строящихся нефте- и газопроводов выпускали машину МАЗ-537Р с установленным редуктором отбора мощности и прицепом-роспуском ТТ-2, который использовался в составе трубоплетевоза ПВ-481. Однако широкого распространения такие МАЗы в мирной жизни не получили. Во-первых, ресурс танкового мотора не превышал 1500 часов, во-вторых, расход солярки и масла была очень велик, и, в-третьих, для обслуживания такой техники требовались высококвалифицированные ремонтники и обширная техническая база.
Еще одной инженерной техникой на базе МАЗ-537Г, производимой в Воронеже, был МТП-А4.1, или машина технической помощи. Основной задачей разработанного 1984 году в 21 НИИИ колесного гиганта была техническая помощь тяжелой колесной технике и специальным шасси. Отличительной особенностью этой редкой инженерной машины был небольшой тент с остеклением. Помимо того, что МТП-А4.1 мог буксировать технику массой до 45 тонн на жесткой сцепке или в полупогружном состоянии, в распоряжении трех членов экипажа был запас масел, спецжидкостей, топлива и запасных частей.
В дальнейшем вся инженерная техника и тягачи курганского завода перешли на новую базу КЗКТ-7428, являющуюся глубокой модернизацией серии МАЗ-535/537. Случилось это в начале 90-х годов и связано было уже с Российской Армией.
Историю многочисленных версий и вариацией на тему МАЗ-535/537 можно продолжать долго, но формат данного материала не позволяет объять необъятное. Однако нельзя упустить из виду одну знаковую машину – МАЗ-545, разработанный в 1969 году.
До сих пор не окончательного ответа на вопрос, кто был головным разработчиком машины: минское СКБ-1 или курганский КЗКТ? В разных источниках приводятся противоречивые данные. Как бы то ни было, скорость, мощность и вместимость — именно так можно охарактеризовать основные параметры модернизации классического тяжелого МАЗа. Поставили новый турбированный дизель В-38 мощностью 650 л. с., что увеличило среднюю скорость переброски бронетехники по шоссейным дорогам. Ранее марш-броски экипажи танков стойко переносили на своих штатных местах, теперь же у тягача для танкистов появился второй ряд сидений – кабину сдвоили. Важной новинкой стала вальная механическая 4-ступенчатая КПП с электрогидравлическим включением фрикционных дисковых муфт управления, обеспечивающая более широкий диапазон крутящего момента и позволявшая отказаться от раздаточной коробки. Кроме седельного тягача, был построен балластный тягач МАЗ-545А, во многом сходный по параметрам с предшественником.
Регламентные работы выполняются на автомобиле МАЗ-537 в сроки и в объёме, которые предусмотреный Инструкцией в целях поддержания его надежности и работоспособности до очередного среднего (капитального) ремонта.
Запрещается сокращать объём регламентных работ, предусмотренный настоящей Инструкцией. Регламентные работы проводятся через каждые 7 лет, начиная с момента выпуска автомобиля в период его использования или хранения при условии, что автомобиль имеет менее 75% пробега (наработки) до отправки его в средний (капитальный) ремонт.
Регламентные работы планируются автомобильной службой и проводятся на базах по ремонту гусеничных тягачей или в отдельных ремонтно-восстановительных батальонах подготовительными бригадами специалистов.
Регламентные работы включают:
— подготовку к выполнению регламентных работ (материальнотехническое и технологическое обеспечение работ, подготовка личного состава специализированных бригад, контрольные осмотры и пробег автомобиля в объеме 20…25 км с составлением под-робной ведомости выявлеМных при этом отказов н неисправнос-тей);
— выполнение работ на всех агрегатах, узлах и системах автомобиля (проверка на стендах ы регулировка приборов систем питания, смазки и охлаждения двигателя, электрооборудовавия и других агрегатов и систем, замена или ремонт деталей и узлов ограниченного ресурса, замена смазки во всех агрегатах, узлах, проведе-ние проверочно-крепежных работ в объеме ТО-2);
— проверку качества выполненных работ (контрольный осмотр и пробег автомобиля в объеме 40 50 км в целях проверки исправности и работоспособности агрегатов, узлов и контрольно-измерительных приборов и устранения выявленных неисправностей).
Подготовка специалистов и рабочих мест для выполнения работ на автомобилях организуется командирами (начальниками) ремонтных подразделений, частей. К выполнению работ допускается личный состав подразделения (части),хорошо знающий матерхальвую пасть автомобиля, изучивший объем и технологию выполнения регламентных работ. Для обеспечения высокого качества работ создаются спеинализированные бригады, которые выполняют весь объем работ на автомобиле в соответствии с разрабатываемым в части планом-графиком выполнения работ. Рабочие места бригад комплектуются оборудованием, инструментом, материалами и технологическими картами, необходимыми для выполнения установленного объема работ. При наличии достаточного количества специалистов и производственной базы проведение регламентных работ целесообразно организовать на 2… 4 автомобилях одновременно.
Автомобиль МАЗ-537 должен направляться в ремонтную часть для выполнения работ на основании плана проведения регламентных работ. Основанием для передачи автомобиля в ремонтную часть является наряд на выполнение работ. На отправляемый автомобиль составляется акт технического состояния, в котором должно быть подробно указано состояние узлов и агрегатов машины, установленное при наружном осмотре, запуске двигателя н контрольном пробеге. Отправка автомобиля в ремонтную часть должна осуществляться, как правило, с закрепленным за ним механиком-водителем. Направляемый для выполнения регламентных работ автомобиль должен быть полностью укомплектован и находиться в работоспособном состоянии.
Читайте также: