Установка зажигания на рено сандеро
Renault Sandero Stepway (2012 год). Неправильная регулировка угла опережения зажигания
Что такое угол опережения
Момент зажигания, как правило, определяют по положению коленчатого вала в соответствии с его положением относительно ВМТ. Что касается обозначения, то это – градус до ВМТ. Из этого и следует вывод о том, что данный угол называется углом опережения зажигания. Если же момент зажигания сдвигается от ВМТ, то угол увеличивается, то есть зажигание становится ранним. Если же он, наоборот, сдвигается к ВМТ, то угол, соответственно, уменьшается, а зажигание считается поздним.
То, какой угол опережения зажигания будет действенен, зависит от множества факторов:
1 Скорость вращения коленчатого вала: чем большее количество оборотов он осуществляет, тем раньше воспламенение топливно-воздушной смеси необходимо для того, чтобы достичь пика максимального уровня давления в нужной для этого точке.
2 Температура: чем она ниже для двигателя и смеси, тем, соответственно, будет ниже и реакция окисления, в результате чего угол должен быть более ранним и наоборот.
3 Нагрузка на двигатель: чем она больше, тем и более высокий уровень в цикличном наполнении цилиндра, как результат – необходимость меньшего угла зажигания для того, чтобы не допустить детонацию (непредсказуемый взрыв в двигателе).
Признаки неправильной регулировки угла опережения зажигания
-Потеря уровня мощности;
-Потеря уровня приемистости;
-Осуществление автомобилем неустойчивого холостого хода;
-Некий провал, если надавливать на педаль «газа», а также возникновение стука пальцев;
-Проблемы при попытках запуска двигателя;
-Невозможность автомобиля развивать обороты максимального уровня;
-Повышенный уровень расхода топлива;
-Возникновение выстрелов в карбюратор или глушитель;
-Перегрев мотора;
-Детонация двигателя после прекращения его работы.
Проверка настройки угла опережения зажигания
Чтобы проверить, какой угол опережения зажигания был выставлен и является ли он правильным, нужно руководствоваться такими признаками:
-Никаких «провалов» в работе прогретого двигателя не должно ощущаться при его холостом ходу.
-Краткая детонация (около 3-5 секунд) должна присутствовать, если резко надавить на педаль газа, при этом движение должно происходить на максимально ровном участке дороги при факте четвертой передачи и скорости движения около 50 км/ч. Другими словами – должен быть слышен стук пальцев. Если такого не наблюдается, то было установлено слишком позднее зажигание, если же это есть, но не может никак пройти, то раннее. Откорректировать ситуацию можно при помощи небольших вращений трамблера в разные стороны, после чего проверку надо произвести еще раз до получения оптимальных результатов.
Последствия неправильно выставленного угла зажигания
ОТ правильного момента зажигания зависит не только мощность и расход горючего. Если искра на свече зажигания образуется раньше положенного времени, тогда давление расширяющихся газов начинает противодействовать поднимающемуся в ВМТ поршню (раннее зажигание). Воспламенение рабочей смеси после того, как поршень начал двигаться из ВМТ вниз, приводит к тому, что высвобождающаяся энергия топлива «догоняет» поршень и попадает в выпуск, а не совершает полезную работу (позднее зажигание).
Признаки раннего зажигания проявляются в виде следующих симптомов:
-появление металлического звонкого призвука во время работы двигателя, который локализуется в области блока цилиндров;
-плавают обороты холостого хода, двигатель работает нестабильно;
-после нажатия на «газ» возникает пауза, двигатель не «тянет» и перерасходует топливо;
Позднее зажигание также наносит ощутимый вред двигателю. Сгорание смеси в данном случае происходит в условиях понижения давления и увеличения объема в цилиндре ДВС. Нарушается сам процесс горения топливно-воздушной смеси, которая догорает во время рабочего хода поршня. В результате признаками позднего зажигания являются:
-двигатель теряет мощность, для разгона нужно сильно давить на газ;
-отмечается значительное повышение расхода топлива;
-мотор сильно коксуется отложениями и нагаром;
-неправильное сгорание смеси ведет к перегреву двигателя;
Система зажигания двигателей автомобиля состоит из модуля зажигания, высоковольтных проводов и свечей зажигания.
При эксплуатации она не требует обслуживания и регулирования.
Угол опережения зажигания рассчитывается электронным блоком в зависимости от частоты вращения коленчатого вала, нагрузки на двигатель (массовый расход воздуха и положение дроссельной заслонки), температуры охлаждающей жидкости и наличия детонации.
Замена свечей зажигания
На двигателях автомобиля применяют свечи зажигания Champion RYCLC87 или Sagem RFN58LZ.
Искровой зазор свечи 0,95±0,05 мм.
На двигателе K7M и K7J снимаем наконечник высоковольтного провода с заменяемой свечи
На двигателе K4M установлены четыре отдельные катушки зажигания.
Катушки зажигания крепятся непосредственно на свечах зажигания.
Продуваем сжатым воздухом свечные колодцы
Свечным ключом выкручиваем свечу
Вынимаем свечу из свечного колодца ГБЦ
Осматриваем свечу и оцениваем ее состояние по внешнему виду.
Проверяем зазор между электродами свечным щупом
Подгибаем боковой электрод свечи, если зазор не соответствует норме.
Свечи вкручиваем сначала рукой (без воротка), а затем затягиваем моментом 25-30 Нм (2,5-3,0 кгсм)
Наконечники высоковольтных проводов перед установкой смазываем техническим вазелином.
При установке высоковольтных проводов нужно учесть, что нумерация цилиндров ведется со стороны маховика.
Проверка высоковольтных проводов
Проверяем состояние проводов системы зажигания.
Изоляция проводов не должна быть повреждена, а наконечники проводов не должны быть окислены.
Устанавливаем автомобиль в темном месте, запускаем двигатель и открываем капот.
Осматриваем высоковольтные провода.
Если нарушена изоляция проводов, вы увидите характерное искрение.
В этом случае высоковольтные провода нужно заменить.
Перед установкой смазываем консистентной смазкой наконечники проводов, подсоединяемые к модулю зажигания.
Смазываем техническим вазелином наконечники проводов, подсоединяемые к свечам зажигания.
Снятие и проверка модуля зажигания двигателей K7M и K7J
Отсоединяем от модуля зажигания наконечники высоковольтных проводов
Подсоединяем тестер в режиме измерения сопротивления к высоковольтным выводам модуля зажигания.
Сопротивление вторичной обмотки должно составлять около 7,0 кОм.
Повторяем проверку для выводов 2 и 3.
Если сопротивление отличается от указанного, заменяем модуль зажигания.
Смазываем наконечники высоковольтных выводов перед подсоединением консистентной смазкой
Снятие модуля зажигания
Модуль зажигания включает в себя два управляющих электронных блока и два высоковольтных трансформатора (катушки зажигания).
К выводам высоковольтных обмоток подключены свечные провода: к одной обмотке – 1-го и 4-го цилиндров, к другой – 2-го и 3-го.
Таким образом, искра одновременно проскакивает в двух цилиндрах (1-4 или 2-3) – в одном во время такта сжатия (рабочая искра), в другом – во время выпуска (холостая).
Модуль зажигания – неразборный, при выходе из строя его заменяют.
Простыми средствами модуль зажигания можно проверить только на пробой или обрыв вторичных обмоток.
Поскольку свечи зажигания также необходимо менять через 15 тыс. км, то эти работы лучше совместить, потому что проворачивать коленчатый вал при проверке ремня будет легче. Поверхность зубчатой части ремня не должна иметь складок, трещин, подрезов зубьев и отслоений ткани от резины. Обратная сторона ремня не должна иметь износа, обнажающего нити корда, и следов подгорания. На торцевых поверхностях ремня не должно наблюдаться расслоений и разлохмачивания. Ремень необходимо заменить при обнаружении на нем следов масла. Работа показана на двигателе, устанавливавшемся на автомобили до 2010 года выпуска.
Замена ремня привода ГРМ, независимо от его состояния, производится через каждые 60 тыс. км пробега.
2163-13-13-01
Схема привода газораспределительного механизма Логан:
- 1 — зубчатый шкив коленчатого вала;
- 2 — ремень привода ГРМ;
- 3 — натяжной ролик;
- 4 — зубчатый шкив распределительного вала;
- 5 — зубчатый шкив насоса охлаждающей жидкости.
2163-5-1-09-04
Для оценки состояния и замены ремня привода ГРМ снимаем правый грязезащитный щиток моторного отсека. Также необходимо демонтировать правую опору силового агрегата.
Снимаем защиту силового агрегата.
2163-5-1-09-05
Чтобы не повредить поддон, следует подложить под него прокладку из толстой резины или отрезок доски.
2163-5-1-09-06
2163-5-1-09-07
2163-5-1-09-08
2163-5-1-09-09
2163-5-1-09-10
Отворачиваем шесть болтов крепления верхней крышки привода ремня.
2163-13-13-011111-1
2163-13-13-02
2163-13-13-03
2163-13-13-04
Для регулировки натяжения ремня следует снять нижнюю крышку. Головкой «на 8» с трещоткой отворачиваем два винта крепления нижней крышки ремня привода ГРМ (для наглядности показано на снятом двигателе «Рено Логан»/«Сандеро»).
2163-13-13-05
2163-13-13-06
2163-13-13-07
В этом положении ролика затягиваем гайку его крепления. Провернув коленчатый вал по часовой стрелке за болт крепления его шкива на два оборота, снова проверяем натяжение ремня и при необходимости повторяем регулировку.
Устанавливаем снятые детали в обратной последовательности.
Для замены ремня привода ГРМ на «Рено Логан»/«Сандеро» снимаем ремень привода вспомогательных агрегатов, а также верхнюю и нижнюю крышки ремня привода ГРМ (см. выше).
При отворачивании болта крепления шкива коленчатого вала необходимо заблокировать вал от проворачивания. Для этого можно воспользоваться окном в картере сцепления, расположенным сверху под корпусом термостата. Проворачивая коленчатый вал (потребуется помощник), наблюдаем в окне за перемещением кожуха сцепления. Добиваемся, чтобы один из шести болтов крепления кожуха к маховику появился в окне.
2163-13-13-08
Будьте аккуратны при выполнении этой операции, чтобы не повредить отверткой упругие пластины, соединяющие кожух с нажимным диском сцепления.
Головкой «на 18» отворачиваем болт крепления шкива коленчатого вала и вынимаем отвертку из окна картера сцепления.
2163-13-13-09
При затруднении в снятии шкива равномерно поддеваем его с разных сторон монтажной лопаткой.
Для последующего проворачивания коленчатого вала необходимо ввернуть на место болт крепления шкива. Чтобы болт полностью ввернулся в резьбовое отверстие носка коленчатого вала, устанавливаем между болтом и носком вала проставку (втулку или набор шайб).
Перед снятием ремня, чтобы не нарушить фазы газораспределения, необходимо установить коленчатый и распределительный валы в положение ВМТ (верхней мертвой точки) такта сжатия 1-го цилиндра.
2163-13-13-10
Для проверки нахождения коленчатого вала в положении ВМТ поршней 1-го и 4-го цилиндров в блоке цилиндров предусмотрено отверстие с резьбой М10, в которое необходимо ввернуть специальный установочный палец с длиной резьбовой части 75 мм. При нахождении коленчатого вала в положении ВМТ поршней 1-го и 4-го цилиндров палец должен упереться в отфрезерованную площадку на щеке коленчатого вала и заблокировать вал при попытке провернуть его по часовой стрелке.
2163-13-13-11
2163-13-13-12
2163-13-13-13
2163-13-13-14
2163-13-13-15
При этом коленчатый вал невозможно будет провернуть по часовой стрелке.
Если при вворачивании установочного пальца вы почувствуете, что он уперся, а торец гайки на пальце при этом не соприкоснется с торцем бобышки отверстия в блоке цилиндров (между гайкой и бобышкой останется зазор), то немного проворачиваем коленчатый вал против часовой стрелки за болт крепления шкива. Затем вворачиваем установочный палец в отверстие блока до конца (до соприкосновения торцов гайки пальца и бобышки отверстия в блоке) и проворачиваем коленчатый вал по часовой стрелке до упора площадки щеки в палец.
2163-13-13-16
Ослабив затяжку гайки крепления натяжного ролика, поворачиваем ролик по часовой стрелке, уменьшая натяжение ремня привода ГРМ.
Внимание! После снятия ремня коленчатый и распределительный валы не поворачиваем во избежание утыкания клапанов в поршни.
При замене ремня также следует заменить натяжной ролик.
2163-13-13-17
Устанавливаем новые натяжной ролик и ремень привода ГРМ в обратной последовательности.
2163-13-13-18
Установив ремень на шкив коленчатого вала, заводим ремень под натяжной ролик и надеваем на шкивы распределительного вала и насоса охлаждающей жидкости. Натягиваем ремень привода ГРМ, как показано выше. Вывернув установочный палец из отверстия в блоке цилиндров, проворачиваем коленчатый вал на два оборота по часовой стрелке за болт крепления шкива до момента совпадения метки на шкиве распределительного вала с меткой на крышке головки блока цилиндров. Затем вворачиваем установочный палец в отверстие блока цилиндров для проверки правильности установки коленчатого вала в положение ВМТ поршней 1-го и 4-го цилиндров (см. выше) и при необходимости повторяем установку ремня. Выворачиваем палец из отверстия в блоке цилиндров и устанавливаем на место резьбовую пробку. Снятые детали устанавливаем в обратной последовательности.
Определению наивыгоднейшего угла 0 всегда уделяется большое внимание, поскольку угол 0 наряду с составом смеси относится к числу основных показателей, влияющих на работу двигателя. При этом помимо частоты вращения коленчатого вала при выборе угла 0 учитываются также: состав смеси, положение дроссельной заслонки (нагрузка), тепловое состояние двигателя.
Большое значение придается управлению углом 0 с целью избежания детонации. Возникновение детонации обусловлено использованием бензина с низким октановым числом или слишком большим углом 0.
Работа с интенсивной детонацией приводит к перегреву двигателя, повреждению (эрозии) поверхности камеры сгорания, оплавлению и задирам поршня, поломке перемычек между канавками поршневых колец, а также к повреждению прокладки между головкой и блоком цилиндров. . Мощностные и экономические показатели двигателя при сильной детонации ухудшаются, возрастает износ верхней части цилиндра и поршневых колец. Обычно детонация возникает при интенсивном разгоне автомобиля или когда двигатель работает с малой частотой вращения вала при полностью открытой дроссельной заслонке
1 КОММЕНТАРИЙ
происходит воспламенение рабочей смеси в камере сгорания с помощью свечи зажигания. Происходит возгорание рабочей смеси, расширение рабочих газов и выполняется следующий такт — рабочий ход. В действительности сгорание рабочей смеси происходит не мгновенно. От момента появления искры до момента, когда вся смесь загорится, и давление газов достигнет максимальной величины, проходит несколько миллисекунд времени. Этот отрезок времени очень мал, но так как скорость вращения коленчатого вала весьма велика, то даже за это время поршень успевает пройти некоторый путь от того положения, при котором началось воспламенение смеси. Поэтому, если воспламенить смесь в ВМТ, то горение происходит при увеличивающемся объёме (начало рабочего хода) и закончится, когда поршень пройдёт некоторый путь и максимальная величина давления газов будет меньше, чем в том случае, если бы сгорание всей смеси произошло до достижения ВМТ. Если воспламенение смеси происходит слишком рано, то давление газов достигает значительной величины до того, как поршень подойдёт к ВМТ и будет противодействовать движению поршня. Всё это приводит к уменьшению мощности двигателя, его перегреву. Поэтому, при правильном выборе момента зажигания, давление газов достигает максимальной величины примерно через 10-12 градусов поворота коленчатого вала после прохода поршнем верхней мертвой точки. Опережение зажигания характеризуется — угол поворота кривошипа от момента, при котором на свечу зажигания начинает подаваться напряжение для пробоя искрового промежутка до занятия поршнем верхней мёртвой точки .
ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ Отменить ответ
Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте, как обрабатываются ваши данные комментариев.
Всем привет !
Двигался я по рабочим вопросам в другой город. Скорость 90 км\ч, круиз и 5-ая передача. Проехав 230 км, вдруг замигал Джеки Чан. Погас через минуту. Я переключился в ручной режим. Но спустя пару минут замигал снова. До Курска еще километров 15 осталось. Чек все мигает без остановки.
Вдруг резко пропадает мощность, педаль газа как будто ватная — нажимай не нажимай, ничего не происходит, скорость падает до 60 км\ч и более не набирается.
Т. к. у меня сделана везде хорошая шумоизоляция, я не слышу что там с двигателем. Останавливаюсь — холостые скачут около 900 об\мин.
Открываю капот — двигатель весь дрожит и дёргается — троит, как будто не работают какие-то цилиндры, видео не записал, т. к. просто не ожидал такого увидеть.
По работе еще в Железногорск и Белгород ехать, а тут такая фигня.
Выключил двигатель и полез смотреть в панель ошибки…
Панель любезно озвучила — пропуски зажигания.
Погода чуть влажная.
Заправка одна и та же — вроде паленого 95-го не было.
Свечи свежак — 10к +\- на них.
Полез в инет. Короче, решить по быстрому это врят ли возможно, т. к. причин может быть хрен да маленько.
Звоню официалам и описываю проблему.
Мне говорят, что при пропусках зажигания через какое-то время двигатель переходит в аварийный режим и отключает пары цилиндров, в зависимости от пропусков. Двигаться в таком режиме неприемлемо.
Лечить — диагностика и куча бабла.
Взгрустнулось.
Читаю драйв — оказывается я не один. Подобная хрень бывает у многих и есть разные пути решения, но как правило, люди в поисках причины меняют почти все что только можно и вбухивают кучу денег.
Через 15 минут читки, плюнул и решил пустить двигатель.
И каково мое было удивление — он заработал ровно и гладко, как будто ничего не было.
В итоге, ситуация более себя не проявляла, но т. к. я уже начитался всякого в борт журналах коллег по цеху и проконсультировался с друзьями, я решил провести некоторые профилактические действия.
Купил флакон жидкости для обработки и чистки контактов:
Поснимал в моторном отсеке все видимые фишки, продул их компрессором и пропшикал этим очистителем.
Пока это все сохло, сбегал в магазин и купил термоусадочную трубку:
Также, купил диэлектрическую смазку:
Выкрутил и достал все 4 катушки зажигания.
Пишут, что из-за них масса проблем бывает, дескать невидимые микротрещины — это одна из причин пропусков и неровной работы двигателя.
Решение — разобрать, почистить, промазать диэлектрической смазкой, одеть колпачек и дополнительно — закатать все в термоусадку.
На все 4 катушки мне хватило примерно 60 см термоусадочной трубки диаметром 30 мм и пол тюбика диэлектрической смазки.
У меня нет строительного фена — им было бы проще, однако есть горелка Dremel.
2 минуты аккуратной работы и трубка уселась как влитая.
Все катушки обработаны и собраны.
На всякий случай еще по кругу ободка наконечника катушки с внутренней части прошелся диэлектрический смазкой и все установил на место.
В свечной колодец катушки зашли без проблем — чуть увеличившийся диаметр затруднений не вызвал.
Накинул все ранее снятые фишки и разъёмы со всех узлов и запустил двигатель.
Все работало ровно и четко.
Обороты не плавали.
Поездить не удалось — завтра.
Наблюдаю, что будет дальше.
Надеюсь проблема пропусков зажиганя меня более не потревожит.
PS: немного волнует такой момент — вдруг при следующей замене свечей будут проблемы с извлечением катушек, вдруг кембрик развалится, оплавится или прикипит… короче смотрим сопереживаем.
Читайте также: