Установка сабвуфера в киа церато 3
Всем привет, други! =)
Итак, свершилось — вкрячил я себе в багажник бухалку =)
Если честно, наверное как и у большинства, мысль такая крутилась давно, но как обычно все упиралось либо в отсутствие времени, либо финансов.
Но тут на ДР Svetlanka33 задарила пассивный саб Pioneer TS-WX303 (номинал — 250 Вт, пик — 1200 Вт) и выбора у меня не осталось =)
Саб есть, осталось поставить.
Так как саб пассивный, пришлось докупить кое какие компоненты:
усилитель Supra SBD-A4240
Линейный преобразователь акустических выходов в RCA SUPRA SAD HL
Конденсатор SUPRA SCAP-05D
Набор проводов для усилителя SUPRA SAK 2.40
Почему SUPRA? — да потому что дешево и судя по отзывам качество не самое плохое, так как занимался таким делом впервые, жалко было что либо спалить дорогое. Дальше будет видно, может и поменяю что то.
В итоге все куплено и готово к установке, начинаем поиски мануалов, и вот тут я столкнулся с проблемой, ни одной путной инструкции я в сети найти не смог, были найдены обрывки информации, но полной картины они не давали, было решено разбираться по ходу и по итогу сделать подробный мануал, что собственно вроде и получилось.
В субботу утром пришел в гараж, первым делом было решено перед разгромом салона проверить все закупленное оборудование, для этого нужно было подключить линейный преобразователь, кинуть сигнал и питание на усилитель и подключить к усилку саб.
Начал разбор передней панели.
Наверное все наслышаны о трудно поддающихся съему воздуховодах, которые на церате не хотят вытаскиваться, так вот и я с ними помучался. Сначала пытался как то их подцепить крючками и прочими приспособлениями, не получилось. Намучившись, взял ножик и пройдя по периметру по часовой стрелке вытащил обе декоративные заглушки, а потом и сами воздуховоды.
Далее открутил 4 самореза, по два с каждой стороны, которыми прикручена магнитола.
Снизу поддеваем панель простой отверкой в двух местах и тянем на себя, идет очень туго, защелки есть в нижней части и сверху.
Справившись с панелью, отстегиваем все штекеры — 2 с климата, 3 с магнитолы и 1 с кнопки «аварийки».
Отключив переднюю панель, откладываем ее в сторону.
Теперь нам нужен коричневый штекер с магнитолы. Схему штекеров прилагаю, за схему спс Mishlow .
Коричневая фишка на схеме это "connector B". Видим что на задние колонки идут пины 1 и 5 — правая сторона, 4 и 8 — левая сторона. К этим проводам и подключаем линейный преобразователь, серые провода — "право", зеленые — "лево".
Не буду долго разглагольствовать, скажу лишь что линейный преобразователь у меня оказался не исправный, сигнала на усилитель не приходило. Дабы удостовериться, что дело действительно в преобразователе, подключил к усилителю свой телефон через обычный аудиокабель "jack 3.5mm — 2 тюльпана" и саб потихоньку забубнил – значит усь исправный.
В воскресение отправился в гараж с новым преобразователем и работы продолжились. Сразу прикрутил преобразователь, кинул сигнал на усилитель — работает.
Дальше началось самое интересное — прокладка проводки.
Еще до установки саба я решил что все это хозяйство нужно делать отключаемым и независимым от основной аудиосистемы. Я bass конечно люблю, но все как правило по настроению, бывает совсем не хочется разрыва ушей, а лазить каждый раз и крутить уровень на усилке желания не было. В итоге было решено завести управляющий кабель, который включает усилитель, на кнопку плафона освещения под водительским козырьком, так как я им ни когда не пользуюсь, а тут будет хотя какая то функциональная нагрузка.
Управляющий провод был подключен на АСС — 6 пин (желтый провод) на сером штекере (connector A), который шел в магнитолу. Почему АСС думаю объяснять не нужно, в двух словах — на этот провод подается 12В только с поворотом ключа в положение АСС, без ключа провод обесточен, что исключает возможность того что вы забудете выключить усилок и посадите аккум.
Далее провод по правой стойке был дотянут до нужного плафона, сам плафон предварительно демонтирован, лампочка вынута, контакты замкнуты — получился обычный включатель. К одному контакту прикручиваем провод идущий от магнитолы, со второго контакта провод пускаем уже к усилителю. Для прокладки провода по потолку пришлось демонтировать правую стойку, очечник и оба солнцезащитных козырька, там ни чего сложного нет, везде саморезы на видном месте.
В итоге по правой стороне идет акустический кабель от преобразователя и управляющий провод с питанием АСС. Для прокладки были демонтированы боковая панелька, справа от ног пассажира, порог и задняя боковая обшивка, все крепится на клипсах, болтов нет. Порог берем за край и тянем вверх. С панелью у ног аккуратнее, у неё один фиксатор находится на боковой стороне за уплотнителем, сначала нужно вытащить две клипсы, а потом тянуть панель к задней части автомобиля. Обшивку тянем на себя и она с грохотом отщелкивается, если будете делать в холодном гараже, то сразу запасайтесь клипсами, в этом деле они как расходник. Прокладываем проводку и ставим все на место в обратном порядке.
Теперь прокладка силового кабеля от «+» аккума. Его тянем по левому борту. Сначала нужно вывести кабель из подкапоки в салон, для этого снимаем подкрылок — нужно открутить брызговик (3 самореза с клипсами), еще один такой же саморез чуть выше брызговика в задней части крыла и две обычных клипсы по центру подкрылка вверху. Отогнув подкрылок видим пучок проводов который выходит из салона и технологическое отверстие с заглушкой, в него то и надо засунуть кабель. Заглушку выталкиваем в салон. Провод, предварительно завернутый в гофру, от аккума через крыло проводим к отверстию сам провод хомутами крепим к пучку проводов в гофре, который идет параллельно.
Появилось немного свободного времени, решил протянуть силовой кабель для усилителя. Долго ломал голову где же его разместить, сначала хотел под одним из передних сидений, но там крепить толком негде и дефлекторы обдува для ног пассажиров, и к тому же в дальнейшем планируется установка еще одного усилителя или же другого но более мощного, поэтому решил все таки тянуть провод в багажник.
Тут еще дилемма тянуть ли только "+" или оба контакта от аккумулятора или же брать "-" с кузова, конечно при идеальном раскладе надо тянуть оба провода, но хорошо подумав, я решил тянуть один только "+", массу продублирую от батарейки на кузов под капотом и соответственно потом возьму ее с кузова в багажнике, дело в том что расчетная мощность моей системы в будущем не превысит 55-60 А, поэтому такого инстала вполне будет достаточно, на данный момент у меня есть один усилитель DLS MA22 с потребляемой мощностью около 300 ватт или же 25 ампер, позже он будет заменен либо на 4х канальный либо будет добавлен еще похожий усь, ну с этим разобрались думаю объяснил свои цели.
Теперь непосредственно протяжка кабеля, для моих целей был приобретен отечественный кабель КГХЛ-25, т.е площадь сечения кабеля 25 мм2 (чистая медь) он же 4GA, от приобретения автокабеля отказался осознанно в виду его неадекватной цены, кабель который я купил стоит 180 рублей метр, за эти деньги автокабель это только омедненный алюминий, а чистая медь от 400+.
Площадь сечения выбирал по этой таблице
из нее видно что при длине до 6 метров выбранного сечения с запасом хватит на мои хотелки) Далее откручиваем левый подкрылок, внизу левой части кузова видим резиновую заглушку, корейцы предусмотрели вероятность протяжки дополнительного провода, красавчики что скажешь) Далее заводим кабель из под капота в крыло
рядом с уже имеющейся штатной проводкой, в крыле крепил кабель к штатной проводке при помощи пластиковых хомутов
доводим кабель до резиновой заглушки, делаем в ней отверстие при помощи ножа, чтоб кабель сидел плотно
снимаем в салоне пластиковые накладки, там все на защелках сломать что то сложно если аккуратно тянуть, нужно будет только открутить ручку открывания капота, под этой накладкой увидите блок со штатными разъемами, отсоединяете их и вынимаете сам блок, там интуитивно все понятно, ничего сложного.
Оттуда протягиваем наш кабель, пропускаем его в свободное место блока который вынули и ставим его (блок) на место, подсоединяем разъемы на место и дальше тянем кабель вдоль порога
скрепливаем его стяжками к штатной проводке, потом надо будет открутить один болт который держит боковую часть заднего дивана, там тоже все понятно ничего сложного
в багажник завел кабель чз штатное отверстие проводки, там есть поролон для защиты провода от трения в него и обернул кабель, ну вот все силовой "+" в багажнике, провозился часа 3 наверное не торопясь, ушло 6 метров, если честно расчитывал что хватит 5 метров и метр будет на дубль массы под капотом и на массу к усилителю в багажнике, но в багажнике осталось около 60-70 см, как раз чтоб закрепить и подключить к усилителю.
Усилитель буду крепить к спинке заднего дивана, об этом в следующей серии. Пока заказал остальные плюшки для подключения, пред, колбу, обжимные клеммы и акустический кабель, как придет и будет время буду делать.
Теперь к особым маньякам, который спросят а почему кабель не гофре?) Скажу так гофру я купил, диаметр 10 мм, почему то я решил ее хватит, но когда дошло дело я понял что сам кабель в диаметре все 12 мм, и к тому же его собственная изоляция вполне толстая
Изоляция огонь, нафиг гофра
, кстати не то что на кабеле для автозвука, места сочленения кабеля с кузовом в одном месте чз резинку, в другом чз поролон, так что при толщине данной изоляции гофра нафиг не нужна.
Ну вот как то так, усь будет работать на фронт из АК74С, работы еще полно, нужно выводить линейки с потехи, делать кольца на динамики, тянуть провод для акустики и всякой мелочи.
Далее вопрос по линейному выходу с магнитолы.Много было перелопачено информации, но все че то не то. Никакой конкретики, вроде много кто делал, а деталей нет или нет описаний итоговых результатов, а может я тупой просто)короче я решился)
Сначала я припаял провод прямо на вход микросхемы усилителя, ну теоретически это же правильно, а вот нифига, при проверке работоспособности выяснилось что сигнал там довольно слаб, да к тому же он при подключении усилителя проседает на саму микросхему и основные каналы играют тише втрое, стало быть это нам не подходит, начал рыть дальше и нашел интересную инфу. На ШГУ Церато есть три ISO разъёма А В и С, первые два это питание и выход встроенного усилителя, а вот разъём С предназначен для разного рода "фишек" таких как usb, aux, кнопок на руле итак как задействовано на нем только половина контактов, то стало интересно что выполняют остальные, нашел распиновку разъёма С в интернете, а там оказывается есть линейные выходы!
Так как был на работе проверить не мог, на следующий день снял магнитолу и не отключая ее от бортовой сети попробовал с данных выводов при помощи наушников и проводов проверить есть ли там что? Ну и конечно же ничего не услышал, снял потеху пошел домой, разобрал и вижу что корейцы использовали данный разъём по своему и линеек туда не предусмотрено
Распиновка подписана на плате разъёма
Так что снова пролетели…
Начал рыть дальше и решил взять за основу этот вариант www.drive2.ru/l/6403608/, правда тоже было непонятно, работает ли тема как нужно или нет, но решил делать, потребуется тонкий провод ну и тюльпаны "мама", вывел все 4, правда задние пока только провод без разъёмов.
Припаивал к СМДшкам что находятся сразу за контактами F 115,116 -это фронт(левый, правый)и F 117, 118 это тыл.
На плате это выглядит гораздо мельче чем на фото, так что аккуратнее.
Массу припаиваем где удобно на плате, я сделал это у разъёма антенны.
Потом крепим провода при помощи клеевого пистолета, выглядит не очень зато надежно и крепко
Наношу на микросхемы новую термопасту и прикручиваю радиатор
Провод Remote взял с контакта acc, он подписан на плате с другой стороны, усилитель выключается при извлечении ключа зажигания.
В процессе работы проверял все неоднократно, отдельно поканально и вместе со штатным усилителем, чтоб не было проседаний сигнала, все исправно и боеготово)
И идем проверять в машине с заведенным мотором на наличие помех, подключил усь, к нему колонку от музцентра проверил, все огонь!)
думаю рассказал все довольно подробно и запись поможет кому нибудь, да все регулировки также работают на линейный выход, тембры(какие уж есть) и балансы.
Времени часа 4 потратил примерно.
Всем добра, до связи !)
Процесс установки по шагам описан в прилагаемой цветной инструкции. Но есть несколько «сюрпризов», которые будут описаны ниже.
Детали консоли подогнаны ОЧЕНЬ плотно.
Инструмент для работы: обернутая изолентой тонкая отвертка.
У меня верхняя часть отделилась от нижней, но это не правильно. Тащить нужно обе вместе. Очень сильно. Защелки очень тугие!
Вот виновница торжества:
С подключенными проводами: Родной антенный провод очень короткий, Можно только немного его вытащить, но лучше подключать в предпоследнюю очередь.
«сюрприз» №1: почему-то не сделали переходничек на данный разъем (видео с камеры заднего вида). Пришлось наращивать проводами.
Использую свой «тюльпанчик» для подключения видео входу задней камеры.
Туда запрятана GPS антенна, там, что-то типа полочки. Ловит отлично, даже там. Кабель радио антенны пока рядом.
«Сюрприз» №2. Направляющие для магнитолы. На оригинальной они четко входят в соответствующие углубления в корпусе. На новой тоже, но вот в чем вопрос: если на оригинальной декоративная панель на магнитоле ставится и защелкивается сверху, то на новой магнитоле эта панель привернута к корпусу изнутри. Поэтому вставить и закрутить на оригинальные винты точно не получится. Но это еще полбеды.
Отгибаю аккуратно и пробую вставить.
Это что получилось пока понял, что поцарапал наклейку.
Пробую вставить, не забывая кнопку аварийку. Но магнитола до конца не вставляется. Остается миллиметров пять, на глаз ощущение, что магнитола своим корпусом упирается в эти металлические направляющие. Долго бился, но в результате убрал их совсем. На защелках держится тоже очень плотно.
Пластик похож на оригинальный. Прошел первое ТО, вопросов не было.
Андроид бокс и USB разъемы в перчаточном ящике. (На передней панели USB не работает, не смотря на настройки в WinCE).
ТВ конечно интересная фишка, но в машине весьма сомнительная (какой-то один канал поймал в ручном режиме), поэтому антенна была убрана в ящик.
Однако, нагружать динамики низкочастотными диапазонами тоже не хотелось, поэтому было принято решение установить в салоне небольшой плоский сабвуфер.
Аудиосистема на KIA CERATO KOUP
Давно ли все без исключения жили в стойках? Что касается питания сабвуфера, то в наше случае осуществили его напрямую от аккумуляторной батареи. Bmw e60 Как занять место в багажнике.
Если верить многочисленным отзывам, оставленным в интернете, такой сабвуфер отличается хорошим звучанием и стоит примерно как активный сабвуфер. Как занять место в багажнике Еще записи по теме.
Ну и вообще если хотите мне сказать, что сабик не будет играть нормально, сначала послушайте!
После этого аккуратно просовываем кабель. Сверлить для этого новое отверстие не нужно, потому что есть технологический вход. В этом технологическом отверстии имеется резиновая заглушка, в ней придется сделать небольшое отверстие для нашего провода. Крепление проводов совмещаем с основным креплением штатной проводки.
Плюсовой провод, который выходит в подкапотное пространство, просовываем между аккумуляторной батареей автомобиля и воздушным фильтром.
Что касается массы, то его мы берем со штатного места.
Питающий провод заходит в салон рядом с основным жгутом стандартной проводки. Остается протянуть его дальше, к порогу, и присоединить к сабвуферу. Летние и зимние покрышки. Купить шины с доставкой современный удобный сервис, позволяющий покупателю сэкономить время. Для вашего удобства автошины доставляются в фирменных полиэтиленовых пакетах.
Хоть бы с багажника срисовал, по буквам… Это я, как выяснилось через пять минут в онлайне, зря. Срисовано всё было правильно.
А что я не знал про эту модель — вина моя, но небольшая, во-первых, я фанат другого брэнда, во-вторых, Cerato Koup в России пока новинка. Хотя, если подумать, приём не совсем новый.
Kia Cerato установка акустики Morel Tempo
И ноги есть куда поставить, и, чтобы попасть туда, не нужен разряд по спортивной гимнастике — передние сиденья откидываются элегантно и легко.
Вообще, салон оставил очень приятное впечатление — эргономично, стильно, приборы и даже грили динамиков в передних дверях подсвечены красным по периметру. Значительная часть населения России и ваш покорный слуга в том числе предпочитает универсальные автомобили: Кстати, если подойти к вопросу со знанием дела, то на поездке в консерваторию можно порой и сэкономить, в таком кузове звук нередко получается лучше, чем в других, к тому же необязательно приносить в жертву искусству багажник звук картошке не помеха.
В данном конкретном случае внушительный объём боковин кузова сразу подсказал основную идею инсталляции — спрятать все компоненты там.
KIA Cerato Koup 2010, 150 л. с. — визит на сервис
Тем более что объём багажника хозяин вполне традиционно просил максимально сохранить, и эту просьбу уважили исчерпывающим образом: Первоначальный замысел был довольно масштабным именно в плане звука, поэтому источник сигнала выбрали серьёзный — мультимедийное головное устройство Alpine IVA-WR в паре с процессором Alpine PXA-H Но, как часто бывает в жизни, бюджет проекта неожиданно пришлось существенно пересмотреть секвенция, так это, кажется, будет по-научному?
Почему да как — неважно: Поэтому вмешательство в интерьер было минимальным, а усилитель и акустика оказались из не самой топовой категории, что, впрочем, не помешало в итоге получить звук наиотменнейший, подтвердив известный тезис: Головное устройство установили в положенное ему место — для этого пришлось приобрести новую переходную рамку, которая с переделками, но всё же подошла.
Крепление, отверстия под органы управления, — всё пришлось подгонять, подпиливать, подтачивать… А центральный шильдик и вовсе потребовалось изготовить заново — оказалось, что он составляет одно целое с заводской рамкой, и переставить его на новую рамку невозможно. Но шильдик получился даже красивее заводского.
KIA Cerato 2010, 126 л. с. — автозвук
Кстати, кнопки на руле отлично совместились с интерфейсом управления и полностью сохранили функциональность. Структуру тракта выбрали проверенную, безотказную, уже заслужившую звание классической: Поканальное усиление при наличии процессора PXA-H — очень мощное средство, оптимальные задержки и уровни сигнала для каждого из динамиков позволяют выстроить и сцену, и тональный баланс, тут никого уговаривать не нужно.
Акустику установили по проверенному рецепту. StudioC встали в треугольниках зеркал, а мидбасы E.
Clarity C — в подготовленные штатные места в основательно задемпфированных передних дверях. Без затруднений не обошлось. Акустический кабель никак не хотел входить через штатную фишку двери, пришлось дверь снимать и сверлить отверстия для прокладки кабеля. Поскольку штатные облицовки двери остались нетронутыми, понадобилось сделать уплотнение, чтобы изолировать пространство под обшивкой от динамика.
Собственно, на этом проверенные рецепты закончились, и в ход пошли инженерные изыски.
Цены стартуют с отметки 1 049 000 рублей за 1.6 с «механикой». Именно в таком варианте Cerato подорожал сильнее всего — на 60 тысяч относительно предшественника, который остаётся в продаже. Таким образом KIA стимулирует спрос на старые машины именно с младшим мотором.
Отправляю друзьям в Москву фотографии с хорватского теста нового Cerato. Отвечают: «Это Rio?» Вот сейчас было обидно! А ведь KIA указывает на сходство новинки — ни много ни мало — со Стингером! Мол, при прежней колёсной базе удлинён капот, а лобовое стекло сдвинуто назад на 14 см. Увы, стингеровскими пропорциями, когда передняя стойка смотрит в центр колеса, тут не пахнет. Автомобиль выглядит ладно, но обычно. Отсюда и путаница. Причём отныне надо уточнять, о каком именно Cerato идёт речь, ведь предыдущее поколение будет выпускаться и дальше под названием Classic.
В Хорватию не привезли версии 1.6 (128 л.с., 155 Н•м). Все Cerato тут со 150-сильным мотором 2.0 (150 л.с., 192 Н•м) и «автоматом». Силовой агрегат вполне релевантен: на двухлитровые модификации по итогам первого полугодия 2018-го приходится 60% продаж, и почти 88% корейских седанов продаются с двумя педалями. Но тестовые седаны — в самом дорогом исполнении Premium+ за 1 359 000 рублей. А топ-модели далеко не лидеры продаж.
До сих пор, по статистике, клиенты KIA предпочитали экономить 160 тысяч рублей и чаще брали версию Luxe, отказываясь от подогрева задних сидений, 17-дюймовых колёс в пользу 16-дюймовых, пренебрегая системой стабилизации и другими электронными помощниками. Новый Cerato по умолчанию оснащён системами стабилизации и контроля давления в шинах, а у версии 2.0 Luxe добавились датчик света и парковочные сенсоры сзади.
При этом Luxe нового поколения за 1 159 000 рублей всего на 35 тысяч дороже «классического» Люкса — разница почти вдвое меньше, чем у базовых версий с мотором 1.6. Вот как KIA подталкивает покупателей двухлитровых машин к выбору нового Cerato. Вопрос — зачем при таком ценообразовании продолжать выпуск устаревших двухлитровых машин?
Что до оказавшейся в моём распоряжении топ-модели, то у неё нет прямого аналога в линейке Classic. Premium с плюсом — это первый Cerato с кожаным салоном, памятью и электрорегулируемым поясничным подпором водительского кресла. А ещё только сюда устанавливаются радары — для слежения за слепыми зонами при перестроении и выезде с парковки задним ходом.
Регулировок водительского кресла с сервоприводами хватает, чтобы даже высокий человек удобно устроился и по рукам, и по ногам. Подушка хорошо распределяет нагрузку, но профиль спинки не самый ортопедический — мне удобнее всего сидеть по-спортивному, вертикально. К обзорности претензий нет, в том числе к виду в салонное зеркало. Я предпочитаю держать руки на кожаном руле «без десяти два» — и толщина, и форма обода оптимальны в местах хвата.
При запуске Cerato вздрагивает, затем вибрация выравнивается и не вызывает дискомфорта. Достаточно отпустить тормоз, чтобы седан резво набрал пять километров в час — в пробках подгазовывать не придётся. К счастью, у нас пробок не предвидится: маршрут проложен по шоссе, второстепенным дорожкам и серпантинам.
Разгон с места ожидаемо живее, чем давеча на Тусане с таким же 150-сильным мотором. Субъективно разница как раз на пару секунд при разгоне до сотни. Для Cerato заявлены 9,8 с. Тащить легковушку атмосферной «четвёрке» гораздо легче, управление тягой удобно — нет необходимости крутить коленвал до отсечки. Немузыкальное это дело. Тяги для нормального движения хватает, даже если действовать акселератором в полхода.
На парковочных и городских скоростях руль лёгок. На шоссе тяжелеет, но усилие всегда ненатурально. Ноль не слишком выражен, однако отпусти баранку — она охотно возвращается в исходное положение. Отклики на управляющие действия быстры и довольно точны, крены минимальны, отчего при перестроениях или в быстрых поворотах есть ощущение спортивности.
Оно улетучивается в шпильках: при переборе со скоростью машина упирается внешним передним колесом и почти не реагирует на изменения тяги и вызванное этим перераспределение нагрузки. Задняя подвеска не проявляет какой-то интересной кинематической настройки, а грубо спровоцированный занос мгновенно гасится неотключаемой системой стабилизации — скучновато.
Толкаю рычаг коробки влево в положение S — так включается общий спортрежим, даже добавляется синтетическое усилие на баранке. Главное — стрелка тахометра постоянно находится в диапазоне 2000–3000 об/мин, и реакции на подачу топлива быстрее и точнее. Кнопка Drive Mode Select при этом неактивна: чтобы выбрать Comfort, Eco или адаптивный Smart, нужно вернуть рычаг в «Драйв». Не хватает программы Custom, как на Стингере, чтобы можно было распустить руль, удержав в тонусе мотор и коробку.
Дискомфортная навязчивость моторного шума, который нарастает не линейно, а как-то сразу после трёх тысяч оборотов, особенно заметна на фоне приличной звукоизоляции. Салон неплохо развязан и от внешнего мира, и от шинного гула. Качение хотя и проявляется уже на 60–70 км/ч, не мешает разговаривать вполголоса даже на шоссейных скоростях.
А вот руками и телом хорошо чувствуешь, что происходит с колёсами. Даже на ровном с виду асфальте плотная подвеска учитывает трещинки и камушки, от которых зудит на руле. Когда появляются заплатки и средние неровности — а таких дорог в России хватает — становится совсем некомфортно. О пробоях речи не идёт, зато присутствует явное акустическое сопровождение работы шасси.
Kia позиционирует Cerato как автомобиль для тех, кто вырос из молодёжного Сида. При таком раскладе было бы логично ожидать, что у семейного седана для взрослых будет меньше спортивных амбиций, а в приоритете окажется ездовой комфорт. Но нет. Поэтому, если обязательно нужен Cerato, присмотритесь к комплектации Prestige за 1 229 000 с мотором 2.0 — в ней есть всё необходимое, и при этом ей положены 16-дюймовые колёса.
Паспортные данные
| Kia Cerato | 2.0 |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | седан |
| Число дверей/мест | 4/5 |
| Длина, мм | 4640 |
| Ширина, мм | 1800 |
| Высота, мм | 1450 |
| Колёсная база, мм | 2700 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1549/1558 (225/45 R17) |
| Снаряжённая масса, кг | 1322 |
| Полная масса, кг | 1720 |
| Объём багажника, л | 502 |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый |
| Расположение | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1999 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 150/6200 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 192/4000 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | автоматическая, шестиступенчатая |
| Привод | передний |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | полузависимая, пружинная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые |
| Шины | 225/45 R17 |
| Дорожный просвет, мм | 150 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 203 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 9,8 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 10,2 |
| — загородный цикл | 5,7 |
| — смешанный цикл | 7,4 |
| Норма токсичности | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 50 |
| Топливо | АИ-92 |
Техника
История
Константин Болотов, Кирилл Васильев
Первое поколение — седан под названием Kia K3 — дебютировало в Южной Корее в 2003 году. Сменщика модели Kia Sephia (также известной как Mentor, Shuma, Timor) на другие рынки корейцы решили выводить в 2004-м под другими именами. В Старом Свете автомобиль (доступный теперь и в кузове хэтчбек) представили как Cerato, а в Америке он продолжил носить славное имя Spectra.
Новинке многое досталось от родственной компании Hyundai — автомобиль разделил платформу с Элантрой третьего поколения (спереди стойки McPherson, сзади двухрычажка) и заполучил моторы семейства Beta II: бензиновые «четвёрки» 1.6 (105 л.с.) и 2.0 (143 силы). Также Cerato комплектовался тремя дизелями CRDi. Коробки передач — пятиступенчатая «механика» и четырёхдиапазонный «автомат».
Второй Cerato, представленный в 2008 году, на многих рынках назывался Kia Forte. Имя Cerato автомобиль сохранил в России и ряде других стран — например, в Австралии и Бразилии. Причём пока в Штатах модификацию хэтчбек по-прежнему величали Спектрой (Spectra V).
Корейцы заявили, что седан построен на абсолютно новой платформе, которая впоследствии легла в основу следующего поколения седана Hyundai Elantra (такой вот возврат долга). Имея стойки McPherson спереди и скручивающуюся балку сзади, седан второго поколения для неамериканского рынка оснащался бензиновыми моторами 1.6 (126 л.с.) и 2.0 (150 сил), работающими с шестиступенчатыми «механикой» или «автоматом».
Третье поколение Cerato вышло в 2013 году. Конструкция шасси принципиально не изменилась, но была модернизирована ради улучшения управляемости, плавности хода и энергоёмкости подвески. Линейка двигателей состояла из «атмосферников» Gamma 1.6 (128 л.с., 155 Н•м) и Nu 2.0 (150 л.с., 192 Н•м). С выходом на рынок седана четвёртого поколения «третий» Cerato не уходит в отставку — его продолжат собирать в России под названием Cerato Classic.
Читайте также: