Угол опережения зажигания на холостом ходу приора 16 клапанов прыгает

Обновлено: 08.01.2025

Вопрос в следующем, обороты более-менее стабильные, зависаний нет, ДЗ чистая, свечи новые РЗЗ и ДПДЗ в порядке но в переходных режимах идут подергивания как на у большинства сенсов, решил обратить внимание на УОЗ и вот что получилось, на ХХ плавает в пределах 5-12%

Комментарии 14

Наверно это из-за подсоса.
Ниже советовали выявить его с помощью шприца с бензином.
Ещё лучше определять распыляя из баллончика эфир для зимнего запуска.

Вероятнее всего где-то левый подсос воздуха. Это запросто может быть прокладка впускного коллектора или вакуумный шланг.
Электрика тоже может добавлять. Надо прозвонить в/в провода, свечные зазоры, свечи на пробой, зачистить и смазать все в/в контакты, включая клеммы АКБ.

Клемы смазал спец смазкой, свечи проверялись на стенде и они новые, провода только визуально (ночью не светятся 🙂 ) Вот сейчас изучаю вопрос как найти подсос.

Проще всего шприцом с бензином. Брызгаете тонкой струйкой на подозрительное место и следите за оборотами ХХ. Если дернулись вверх, то сосет.

А крышка трамблера? Там контакты проверяли, чистили, смазывали? Иногда там бывают залежи окислов.

трамблера конструктивно нет, были когда-то на карбовых сенсах, но в далеком 2002-ом или 2003-ем )

Статическое распределение! Оооо! Ну это уже хорошо. Меньше возни.

Контакты скрутки проверять, поджимать

при пропусках воспламенения пытается мотор выровнять углом…

свечи новые, ошибки по пропускам не появляется ЭБУ Микас 11.4, колебания УОЗ на хх что на бензе что на газу.

а ты думаешь что кроме свечей ничего быть не может? у тебя разброс угла на ХХ в 10 градусов и прыгает в -30… думаешь это нормально?

так он прыгал из-за того что я давал обороты, а при этом должен расти угол.

да не… я не к тому что ты до -30 очегарил газулькой… а про то что у тебя большой разброс на ХХ…
хотя это еще терпимо в общем то но мотор дрожать будеть с таким разбросом.
у сенса большая проблема в том что ДАД стоит на корректоре, и все пульсации давления сказываются на его работе. на ланосе дад через трубочку подключен, она немного выравнивает пульсации

Здравствуйте, сразу оговорюсь — я только подключил K-Line адаптер к авто, запустил первую попавшуюся прогу "Автотестер v5".
Не имею никакого опыта в диагностие.
Насторожил скачущий УОЗ на холостых, от 9 до 19 , при этом мотор работает не ровно что на бензе, что на газе. В ходу нареканий нет, тянет отлично, без вибраций и провалов.

Comments 20

УОЗ скачет ибо комп пытается регулировать ХХ посредством этого самого УОЗ…

У меея вызывает сомнение данное утверждение, можете как аргументировать или привести наглядный пример, например скиншот из редактора?

Я думал о таких прописных истинах тебе известно…

www.chiptuner.ru/content/reg_xx
…
П-регулятор который управляет углом зажигания и предназначен для точного регулирования, те регулирования при небольших отклонениях оборотов от желаемых. Если разность желаемых оборотов и текущих больше переменной "Зона нечувствительности", происходит изменение угла зажигания на ХХ:

UOZ = UOZXX + KUOZ * EFREQ, где:

UOZXX — УОЗ на ХХ минус Коррекция УОЗ на ХХ;
EFREQ — Текущая ошибка оборотов при регулировании.
MINEFR — Зона нечувствительности.
KUOZ — Коэффициент коррекции УОЗ, принимается равным "Пропорциональному коэффициенту регулятора УОЗ_1 (высокие обороты)", если ошибка положительна (EFREQ > 0) или "Пропорциональному коэффициенту регулятора УОЗ_2 (низкие обороты)", если ошибка отрицательная (EFREQ 6 m

Всем доброго дня.

Вопрос такой? отчего может скакать угол опережения зажигания?

Суть проблемы
Недели 3 назад загорелся джекичан и появилась скачкообразная вибрация на холостых.
Симптом также остался. Перед праздниками заехал на диагностику. Диагност долго мурыжил, периодически блуждая по каким-то форумам. Проверил состояние ремня грм, в итоге пришел к выводу, что надо поменять РХХ, т.к. старый не плавно выдвигал шток и не полностью. И порекомендовали поменять ДМРВ, т.к. старый умирает.

Поменял РХХ, толку нет, наоборот обороты выросли заметнее.
На выходные поехал домой, загнал на диагностику к знакомому . В первый день проверил компрессию, везде по 11. Проверил катушки зажигания и свечи, 2 катушки забраковал. Поставил старый родной РХХ, стало лучше. У нового РХХ шляпка штока широкая, это говорит нивовская. В итоге порекомендовал поменять кислородный датчик, т.к. выдавал напругу 0,01 в. и посмотреть генератор, показывало 12,5-12,3.

На второй день, поменяв датчик кислородный, купил бошевский. Подъехал к электрику, он измерил напругу аккума, и на двс и на кузов. Аккум и двс выдавали по 13,5-13,3 стабильно, а на кузов 12,7. Посоветовал хорошо зачистить контакты.
Потом поехал снова к диагносту. Снова по кругу посмотрел, пробовал ставить свой ДМРВ, едва заметное улучшение, но также. Напряжение уже показывало 13,1-12,9 Кстати новый кислородный датчик все также оставался мертвым. Т.к. диагност торопился на рыбалку :), сказал приходи в понедельник, там и форсунки промоем.

На третий день, быстренько раскидал все, сняли и промыли форсы ультразвуком. Собрали поставили, толку ноль. По пути собирая, помял разъем кислородного датчика. На ходу стала резвее и всё, также дергается. Снова прогнали по замерам, Теперь все датчики работали, даже кислородный заработал. Пробовал менять ДМРВ на другой рабочий, обороты незаметно выравнивались, но толку не было. Программой проверили электронный замер компрессии, все в норме. По показаниям отметил, что у меня скачет УОЗ (угол опережения зажигания), и из-за этого и вибрация на холостых.

В итоге сделал пугающее для меня заключение, у тебя скорее всего накрывается ГБЦ. Я в хуанхе, как так, машине 70000 км, двс ни разу не вскрывался, масла тьфу тьфу тьфу не жрёт.
Вчера заметил, холостые стали повышенные, машина не дергается, но горит джекичан

ХЗ шо делать, , по трассе нормуль прет, особенно после промывки форсунок. ДУ чистил прошлой осенью, когда снимал для промывки форсунок — чистые.

Авто "анализирует" твой стиль езды и постоянно корректирует работу мотора под "идеал" в соответствии с условиями эксплуатации и заложенными нормами. Иными словами будешь драть как сидорову козу - будет летать, будешь пенсионерить - не жди подрыва при нажати на газ для резкого обгона.

Меню пользователя Kostikov

Посмотреть профиль

Найти ещё сообщения от Kostikov

Читать дневник

"анализировать" ЭБУ может только по показаниям датчиков - те же топливные коррекции времени впрыска и мультипликативная коррекция ЭБУ самообучением по показаниям ДК1.

вопрос был задан вполне конкретно - что происходит с УОЗ в определенной системной точке при постоянном отскоке по детонации - просто закладывается уменьшение на определенное кол-во градусов?

Меню пользователя REDLINE 123

Посмотреть профиль

Найти ещё сообщения от REDLINE 123

по поводу "анализирует" согласен с
Kostikov, . если батя поездит на моей, пол дня дня потом она едет чуть ли как его космич

Добавлено через 1 минуту

неправда. в теории может и так, но лично у меня точно не так. бош 797

Добавлено через 3 минуты
на истину не претендую. я не электрик и тем более не диагност. не говоря уже о том, что я дико боюсь тока, но в моем понимании уоз на инжекторных движках - это "вечный компромисс" между ЭБУ и ДД.
ЭБУ старается задвинуть угол пораньше, ДД - отодвигает.

Меню пользователя ВитюХа 57

Посмотреть профиль

Найти ещё сообщения от ВитюХа 57

Установлено, что режим работы двигателя, при котором происходит наиболее полное превращение тепловой энергии горения топливно-воздушной смеси в полезную работу, достигается тогда, когда максимальное давление сгорания-расширения соответствует примерно 100 гр. после ВМТ. Поэтому воспламенение смеси должно происходить раньше этой точки. Продолжительность периода тепловыделения остается практически неизменной при любых оборотах двигателя. Время от начала зажигания до начала тепловыделения также более или менее неизменно. Поэтому, при увеличении скорости вращения коленчатого вала двигателя необходимо увеличивать УОЗ, и наоборот. Кроме того, скорость сгорания топливно-воздушной смеси зависит от условий работы двигателя. Когда скорость сгорания снижается (например, при малой нагрузке), необходимо увеличить УОЗ, а при высокой скорости сгорания (например, при бедной смеси), наоборот, уменьшить. В реальном двигателе на величину оптимального УОЗ оказывает влияние также температура охлаждающей жидкости в двигателе, температура воздуха на впуске, состав топливно-воздушной смеси и другие факторы.

Управление УОЗ при нормальной работе двигателя:
В ПЗУ контроллера записана таблица (базовая матрица) с оптимальными значениями УОЗ, соответствующих всем возможным значениям нагрузки двигателя (сигнал с ДМРВ) и частоты вращения коленчатого вала (сигнал с ДПКВ). После получения информации о частоте вращения коленвала и нагрузке на двигатель, контроллер выбирает из записанной в ПЗУ базовой матрицы необходимое в данный момент значение угла опережения зажигания. В зависимости от величин сигналов с других датчиков (ДТОЖ, ДТВВ, ДПДЗ, ДД..) вводится дополнительная коррекция табличных значений УОЗ.

Коррекция УОЗ по температуре охлаждающей жидкости (ДТОЖ):
Коррекция вносится в соответствии с температурой охлаждающей жидкости для улучшения ездовых качеств автомобиля с непрогретым двигателем. При низкой температуре охлаждающей жидкости УОЗ увеличивается.

Коррекция УОЗ по температуре воздуха на впуске (ДТВВ):
При низкой температуре воздуха на впуске УОЗ уменьшается для предотвращения детонации в холодную погоду. При высокой температуре УОЗ также уменьшается для предотвращения детонации.

Уменьшение УОЗ при резком разгоне (ДПДЗ):
При резком разгоне сигнал с ДМРВ меняется с некоторой задержкой по отношению к поступающему в цилиндр действительному количеству воздуха. Это компенсируется по сигналу с ДПДЗ. В период разгона при скорости открытия дроссельной заслонки, превышающей заданный уровень, с целью предотвращения детонации УОЗ уменьшается. После завершения разгона после нескольких рабочих циклов постепенно восстанавливается нормальный УОЗ.

Уменьшение УОЗ при мощном старте - резком и полном открытии дроссельной заслонки (режим полной нагрузки):
Полная нагрузка требует обогащённой смеси, которая имеет высокую скорость сгорания по причине высокого давления в цилиндре. Поэтому УОЗ смещается ближе к пику давления - к ВМТ (0 гр.п.к.в.).

Уменьшение УОЗ на принудительном холостом ходу и при выходе из него (ДПДЗ, ДПКВ):
При переходе на режим ПХХ УОЗ значительно уменьшается. Когда двигатель переходит из ПХХ на работу в нормальный режим, то УОЗ увеличивается на один градус за каждый цикл искрообразования, пока не достигнет номинальной величины. Это снижает рывок при переходе двигателя с режима ПХХ на обычный режим работы.

Коррекция УОЗ для стабилизации оборотов холостого хода (ДПКВ):
На режиме ХХ для стабилизации частоты вращения коленчатого вала производится коррекция УОЗ, обеспечивающая стабильность частоты вращения коленчатого вала. При снижении заданных оборотов холостого хода УОЗ увеличивается, и наоборот. Это позволяет изменить частоту вращения коленвала двигателя практически мгновенно, что делает возможным поддерживать обороты ХХ неизменными даже при скачкообразных изменениях нагрузки (например, разная компрессия в цилиндрах, разная производительность форсунок..). Данная коррекция производится на каждый цилиндр индивидуально.

Коррекция УОЗ при возникновении детонации (ДД):
Уменьшение УОЗ происходит до тех пор, пока детонация не будет полностью устранена (максимальная величина поправки составляет 15 гр. поворота коленчатого вала). После прекращения детонации УОЗ постепенно увеличивается до исходного значения через определенные промежутки времени. В случае обрыва или короткого замыкания в цепи датчика детонации, УОЗ уменьшается на фиксированный угол (примерно 3 гр. угла поворота коленчатого вала). Это позволяет предотвратить возникновение детонации.

Для каждого условия работы двигателя контроллер подбирает оптимальный УОЗ, который можно проверить - ZWOUT, измеряется в градусах от ВМТ (до ВМТ – ранний УОЗ (т.е. УОЗ с показателем"+"), после ВМТ – поздний УОЗ (показатель"-"). Обнаружив детонацию по сигналу с ДД, контроллер уменьшает («позднит») УОЗ – величина такого «отскока» выводится на дисплей ДСТ в виде параметра WKR_X - «Величина отскока УОЗ при детонации», измеряемый в градусах. При минимальных оборотах ХХ (760-840) детонация невозможна. При резком газе должен быть отскок УОЗ по детонации (ДД работает). Отскок угла возможен и без детонации, в том случае, если двигатель перешёл в ту рабочую зону, определяемую по нагрузке и оборотам, где ранее было накоплено некоторое количество отскоков при детонации. Если при этом детонации всё же нет, то значение накопленных отскоков в этой рабочей зоне уменьшается

Термин «угол опережения зажигания» современный автовладелец, да и механик, слышит не так уж часто. А опережение зажигания, несмотря на это, по-прежнему есть и играет важную роль в работе двигателя. Какую именно — разбираемся ниже с помощью Motordata OBD и знаний об устройстве двигателей внутреннего сгорания.

Физический смысл

Для начала проговорим процесс работы двигателя. На такте сжатия, когда поршень подходит к верхней мертвой точке (ВМТ), свеча зажигания формирует искру, от которой воспламеняется топливовоздушная смесь. Смесь, однако, сгорает не моментально, а относительно медленно, поэтому если воспламенить ее непосредственно в ВМТ, основное давление газов будет достигнуто, когда поршень уйдет уже довольно далеко вниз. При этом от сгорания заряда смеси будет получено очень немного полезной работы.

А вот если поджечь смесь немного заранее, то можно сделать это так, чтобы к ВМТ газы создали максимальное давление и с максимальным усилием направили поршень вниз. В этом случае полезная работа будет максимальной.

Возможна и обратная ситуация, когда воспламенение произойдет слишком рано. В этом случае давление газов при сгорании смеси разовьется еще до подхода поршня к ВМТ. Тогда тоже не выйдет получить от двигателя полную мощность.

Временной промежуток между достижением ВМТ и воспламенением называется опережением зажигания. Измеряется он, однако, не в единицах времени, а в градусах угла поворота коленчатого вала, поэтому и сам параметр называется «угол опережения зажигания» (или УОЗ).

Современные технологии позволили нам «заглянуть» внутрь камеры сгорания прямо во время работы двигателя, и теперь любой может собственными глазами увидеть опережение зажигания. Если попытаться зафиксировать это картинкой, то это будет выглядеть примерно так:

Красным выделено положение поршня в момент воспламенения, а синим — положение ВМТ. В динамике это можно увидеть на видео внизу.

На любом бензиновом двигателе угол опережения зажигания должен быть правильно выставлен. На самых первых автомобилях опережение зажигания выставлялось водителем прямо во время движения — для этого на руле был отдельный рычажок, наряду с рычагом акселератора. В документации тех лет особо подчеркивался этот аспект водительского мастерства — правильно выбрать режим работы двигателя. В некоторых документах (например, на автомобили Buick периода 1910-1920 годов) использовался термин «чувство лошади».

Времена показали, что водителю и без того хватает забот, поэтому со временем это бремя с него сняли. Если переместиться в советский автопром семидесятых годов, мы увидим, что опережение зажигания регулировалось уже механиком, с помощью поворота трамблера (прерывателя-распределителя) на определенный угол. В то время умение выбрать УОЗ уже не было обязательным для водителя, однако хорошим тоном считалось, когда автовладелец сам умел настроить этот угол правильно, а также снять, почистить, собрать, поставить и настроить карбюратор. Тем не менее, уже тогда в составе системы зажигания был механический и/или вакуумный корректор, сдвигающий УОЗ в зависимости от нагрузки на двигатель (фактически — от разрежения в задроссельном пространстве или от оборотов двигателя).

Совершим еще один скачок во времени. В наши дни управление УОЗ полностью отдано электронному блоку управления (ЭБУ) двигателем. На него не может влиять ни водитель, ни механик — автопроизводители не дают штатных средств управлять этим параметром. От этого, однако, данный параметр не стал менее важен для работы двигателя. А значит, и при диагностике нужно понимать, что означает этот параметр и как им управляет ЭБУ.

Принципы управления

УОЗ является одним из параметров, влияющих на экологичность выхлопа, поэтому он обязательно присутствует в наборе параметров, выдаваемых по стандартному протоколу OBD/EOBD. Зачастую его выдача выглядит очень упрощенной, так как ЭБУ нередко вычисляет его отдельно для каждого цилиндра, но и существущего параметра часто достаточно, чтобы оценить работу двигателя. Тем более ее достаточно, чтобы оценить зависимости.

Подключимся к автомобилю Opel Astra H (он выбран, потому что есть под рукой, а не из каких-то глубоких соображений) и посмотрим, как выглядит зависимость УОЗ от оборотов двигателя:

Видно, что на холостых оборотах УОЗ находится где-то в диапазоне 18-20 градусов. Это в наших условиях. При более холодной погоде, например, он будет сдвигаться, т. к. температура воздуха во впуске будет отличаться. На непрогретом двигателе УОЗ тоже будет отличаться, например, сразу после старта зажигание будет максимально поздним. Дело в том, что особых мощностных характеристики сразу после старта от мотора не требуется, а вот прогревать катализатор и лямбда-зонд как раз нужно скорее. Позднее зажигание приводит к тому, что в выпуск уходят максимально горячие отработавшие газы, что и способствует максимально быстрому разогреву датчика кислорода и катализатор.

При нарастании оборотов УОЗ увеличивается. Здесь очень простой физический смысл: на повышенных оборотах поршень движется быстрее, а скорость сгорания смеси не меняется. Значит, смесь надо поджигать раньше. Эта зависимость сохраняется как на холостом ходу, так и во время движения.

На автомобилях с трамблером и корректором зажигания зависимость УОЗ была только от одного параметра. Однако с ужесточением экологических требований появились более жесткие требования — стало необходимо учитывать гораздо больше факторов. Это и явилось одной из основных причин перехода на электронное управление зажиганием.

Поэтому, если нужно выразить зависимость УОЗ от внешних условий, она будет выглядеть как набор сложных трехмерных графиков типа таких:

Кстати, при чип-тюнинге, как правило, эти зависимости также затрагиваются. В зависимости от целей чип-тюнинга, прошивка может сдвигать эту зависимость либо в более экономичный режим, либо в более динамичный.

Нештатные режимы

В штатном режиме смесь сгорает медленно, а при детонации — на порядок, а то и на два порядка быстрее. Это фактически взрыв смеси. Проблема этого режима в том, что давление тоже нарастает гораздо быстрее, чем при штатном сгорании. Это приводит к ударным нагрузкам на детали двигателя, в первую очередь — на поршень. Такие нагрузки могут привести к разрушению двигателя, поэтому детонации надо избегать.

Штатно работающая система с трамблером на тех же «Жигулях» и «Волгах», вообще говоря, допускала детонацию в определенных режимах, более того, ее наличие в этих режимах было признаком правильно настроенного УОЗ. Руководства по ремонту содержали рекомендацию разогнаться до скорости 50 км/ч и на прямой передаче и резко нажать педаль акселератора в пол. При правильно настроенном УОЗ должна была проявиться кратковременная детонация.

В современных системах ЭБУ тоже отслеживает детонацию, и чаще всего тем же «дедовским» способом, в буквальном смысле на слух. В состав системы входит датчик детонации, представляющий собой практически микрофон. Датчик этот крепится на блок цилиндров.

Датчик детонации и его характерное расположение на блоке цилиндров

В случае возникновения характерных стуков в двигателе ЭБУ «слышит» их и принимает меры. На некоторых системах отдельного датчика детонации нет, и детонация отслеживается не «на слух», а посредством отслеживания тока, протекающего через свечи зажигания. Детальнее эту методику мы рассматривать не будем, обмолвимся лишь, что так сделано, например, на системе Trionic на автомобилях Saab 9000.

Так или иначе, после обнаружения детонации ЭБУ должен сделать так, чтобы детонации больше не было. Как правило, ЭБУ сдвигает зажигание позднее, то есть уменьшает УОЗ, до тех пор, пока не поймет, что детонации прекратились. Излишне позднее зажигание приведет к снижению мощности, о чем мы уже говорили в начале статьи, но снижение мощности гораздо лучше, чем механическое повреждение мотора. Именно таким образом современный двигатель принципиально способен работать хоть на «восьмидесятом» бензине. Он будет заводиться и работать, и скорее всего не развалится тут же. Однако нормальной мощности он развить не сможет, и будет «затыкаться» при попытках активно ехать.

Поэтому же являются несостоятельными все утверждения о том, что современный мотор способен «адаптироваться» под любой бензин и якобы можно лить АИ-92 в любой двигатель. Никакой адаптации нет. Случается примерно следующее: ЭБУ «слышит» детонацию и сдвигает УОЗ до ее пропадания, потом постепенно возвращает УОЗ обратно, снова «слышит» детонацию, и так по замкнутому кругу, пока в мотор не попадет бензин с правильным октановым числом. Основная проблема этого режима — детонация все равно происходит, только не постоянно, а с перерывами. Конечно, это позволяет мотору не развалиться сразу, но и пользы от этого никакой. К тому же позднее зажигание приводит к тому, что на выпуск попадают более горячие отработавшие газы, а то и еще горящая смесь, что может приводить и к прогару клапанов, и к перегреву катализатора, а перегрев катализатора — это почти гарантированное его разрушение.

На ряде двигателей с турбонаддувом ЭБУ также имеет возможность управлять давлением наддува. Конечно, не напрямую, а через управление электромагнитным клапаном в пневмомагистрали до актуатора вастгейта (wastegate) турбины. Как правило, это сделано в тех двигателях, где давление наддува достигает тех величин, которые при определенных ситуациях могут провоцировать детонацию. В этих системах при возникновении детонации при наличии высокого давления наддува помимо сдвига УОЗ будет открываться упомянутый электромагнитный клапан, приводя к открытию вастгейта и снижению давления наддува. Так сделано на уже упомянутых автомобилях Saab, а клапан этот называется APC.

Поэтому настоятельно рекомендуется использовать топливо с тем октановым числом, под которое двигатель спроектирован. В исправном двигателе с правильным топливом детонаций возникать не будет.

Калильное зажигание

Бывают ситуации, когда топливовоздушная смесь воспламеняется не от искры, а из-за того, что в камере сгорания присутствует место, нагретое выше допустимой температуры. Это может быть, например, нагар в камере сгорания, или свеча с неправильным калильным числом — как правило, это следствие ошибки при подборе свечей.

Эта ситуация называется «калильное зажигание» и плоха в первую очередь тем, что воспламенение происходит раньше, чем запланировано. Это плохо тем же, чем и излишне ранний УОЗ — фактически, часть работы газов будет направлена «против» полезной работы. Кроме того, такое воспламенение смеси может стать причиной детонации, а о связанных с этим проблемах мы уже говорили довольно много.

Проблема с калильными зажиганием, впрочем, является проблемой чисто «механической» - блок управления не имеет возможности как-то повлиять на этот процесс, поэтому и диагностический сканер тут не очень поможет.

Получается, рано пока автомеханику и автовладельцу выкидывать знание об УОЗ на задворки сознания. Например, понимание этого параметра запросто поможет даже при наличии только стандартного протокола «поймать» факт детонации, а по заводскому протоколу на многих автомобилях доступны и такие параметры, как сдвиг УОЗ по детонации для каждого цилиндра. А понимание процессов, происходящих в двигателе и системе управления — главное условие для скорейшего понимания причин неисправности и ее устранения. А о других процессах мы продолжим рассказывать в следующих статьях.

Вопрос такой? отчего может скакать угол опережения зажигания?

Будет серия статей с развернутым описанием причин проблемы и обоснованности каждой переделки. Эти переделки применимы не только на Весте, также будут полезны на других автомобилях Лада с 16ти клапанными двигателями 21126, 21127, 21129, 21179 : Гранта, Калина, Приора, Х-рей, Ларгус. Все изменения делались на протяжении долгого(3-4 года) времени и после каждого изменения автомобиль использовался достаточно большое количество продолжительных драйв циклов с охватом всех режимов работы ПО на ЭБУ. За это время были 3 машины калина с 126 дв , гранта с 127 дв и веста с 129 дв. получил большой практический опыт из эксперементов на предыдущих авто, но именно на весте удалось добиться окончательного ошиломительного результата. Сразу скажу что все изменения бюджетные, по нынешним ценам можно уложится примерно на 2500 руб - никаких неоправданных финансовых затрат в виде покупки дорогих иридиевых свечей или масла. Также нужно обозначит тот немаловажный факт что машина не прошита и в данном случаи нет нужды прошивать.

Про прошивки будет отдельная статья, там все будет расписано когда и зачем нужно прошивать машину.

Для того что бы не быть голословным нужно обозначить-описать саму проблему и что мы хотим получить как результат то есть наша ЦЕЛЬ.

ПРОБЛЕМА: каждый кто владел ладой с 16 кл движком знает - когда машина стоит с прогретым. , заведенным дв то всегда чувствуется что двигатель не ровно работает. На ХХ все время есть какие то хаотичные мелкие толчки-подергивания которых можно почувствовать не всех поверхностях в салоне. И чем дольше сидишь в салоне с заведенным дв при ХХ тем ярче эта неровная работа дв ощущается. Причем эта мелкая дрожж от неровной работы двигателя есть прям с новья - то есть на авто прям с салона и на том которая 15 или 70 ткм проехала она одинаковая! Если на Весте эта дрожж не так сильно(но она есть. ) выражена, то на Гранте и Калине это реально давит психологически аж хочется дв заглушит даже когда на улице мороз.

ЦЕЛЬ: избавится от части данных подергивании на ХХ. Что это значит? Допустим мы куда либо приехали и сидим ждем кого то примерно 7-8 минут. Допустим что за эти 7-8 минут на ХХ двигатель 100 раз проявил данную проблему - подергивание которые ощущается водителю через сидение или подлокотники или руль. Я не просто с потолка взял 7-8 минут, по моим подсчетам как раз в среднем ощущается одно подергивание за 4-5 секунд. И цель наша как раз уменьшить количество и амплитуду(сила толчка) подергивании. То есть результат у нас выглядит как количество уменьшили на такой то процент сила толчков на такой процент. Скажу так, если даже не 5% уменьшить количество подергивании - это можно почувствовать. А слабо на 70%. Типа как в моторах KIA-ХУНДАЙ - ЛЕГКО.

Также буду писать обоснованно про попутные побочные или улучшения на других режимах работы двигателя отличных от ХХ - в режимах нагрузок.

Вот и настало время написать про Зло под копотом № 001 - это система улавливания паров топлива - на всех движках в исполнении автоваза это просто чудовищная породия на инамарочные аналоги!
Опишу как его решить без ущерба ни правым ни левым и на выходе получить примерно минус 10% к количеству подергивании и 0%(нет прямой зависимости) к амплитуде толчков. Также после переделки в режимах средних и больших нагрузок от данной переделки только лучше становится, сглаживаются ступени тяги - небольшой сдвиг в сторону эластичности!

я конечно дико извиняюсь, но не могу уже сегодня дальше писать - устал и уже мозг плавится от того что нужно придумывать эти предложения - для меня это в новинку. так что опус про Зло под копотом № 001 - доводим до ума систему улавливания паров топлива на след статью.

Читайте также: