Трамблер 2jz ge ремонт

Обновлено: 08.01.2025

В этой серии записей я буду описывать то, как я боролся с нестабильным поведением автомобиля и отсечкой. История длинная, поэтому эта запись — только первая часть.

Итак, после покупки машины первоначальной задачей была замена трамблёра, расскажу почему: на старом трамблёре бегунок был перепаян, крышка треснута, а датчик положения коленвала на нём выдавал ошибку 12 в при самодиагностике. Машина практически не заводилась, а если заводилась то исключительно на холодную и после заводки работала очень нестабильно.

Я сразу заказал контрактный трамблёр на одном из сайтов и стал ждать. Пришёл трамблёр примерно через неделю, по прибытии его, меня ждал первый курьёз — крышка заказанного трамблёра была треснута, а часть металла возле шестерни вообще сломана (фото скину позже). Поэтому ставить его не было никакого смысла, взять с него можно было только бегунок. И вот я решил заказать крышку и бегунок через Exist, крышку заказал неоригинальную, бегунок заказал оригинальный. Уже через 3 дня они были у меня.

Я сразу поставил их на старый трамблёр. Старый трамблёр кстати был снят, поэтому пришлось искать информацию по его установке. Распишу здесь вкратце, думаю кому-то пригодится, т.к. сам искал эту информацию довольно долго. Расписываю только процесс установки, т.к. снимал его бывший хозяин без всяких меток:
1. прокручиваете шкив коленвала до тех пор пока метки на распредвалах не встанут чётко вверху, они будут указывать на соответствующие метки на крышке, в этом положении метка на шкиве коленвала должна совпасть с 0 на крышке рядом
2. после этого совмещаете метки на трамблёре, для этого надо прокрутить бегунок пока метка на шестерне трамблёра не совпадёт с меткой на металле рядом
3. теперь можно вставлять трамблёр, при вставке он немного прокрутится, это нормально
4. если у вас заранее не была поставлена метка на корпусе трамблёра, то после такой установки придётся выставлять угол зажигания (про это напишу во второй части)

Прошу прощения за отсутствие фото установки, ставил вечером, освещение было плохое, а хорошей камеры под рукой не было.

После установки трамблёра машина сразу завелась, подрегулировав на слух трамблёр, я попробовал проехаться. Машина работа более менее стабильно, проехавшись около 2 километров, я обнаружил отсечку которая постепенно по мере прогрева двигателя опускалась с 4500 до 3000, также в это время загорелся check.

Доехав до дома, я попробовал снова считать ошибку — опять 12 — датчик положения коленвала. “Ну что ж” — подумал я, всё-таки нужно менять трамблёр целиком(т.к. этот датчик стоит в трамблёре и он неразборный), а для этого придётся искать ещё один контрактный распределитель. Спустя 2 дня я нашёл его в Красноярске, оплатив, снова стал ждать. Он пришёл спустя неделю. Достав его, я первым делом проверил его целостность — всё было практически в идеальном состоянии, что не могло не радовать =)

Уже с нетерпением я принялся снимать старый трамблёр и переставлять с него бегунок на этот. После этого я наконец начал его вставлять. Вставил, подсоединил провода, завёл. Машина работала ровнее. Начал выезжать с гаража, всё было хорошо, уже подумал что вот оно — наконец-то проблема решена. Но начав набирать обороты я увидел что отсечка теперь была на 2500 на холодной и на 1500-2000(!) на прогретой машине. Были правда небольшие улучшения — машина теперь со 2-3 раза заводилась на горячую, чек горел не постоянно, а временами.

После проведения очередной самодиагностики машина снова показала ошибку 12. Попробовав завести её, я обнаружил что теперь она начала глохнуть при заводке. По сути появилась ещё одна проблема на ровном месте. Поняв что это долгое дело я решил перегнать Кресту в арендованный гараж, а десятку вернуть на своё законное место в гараже возле дома.

В день когда я собрался её перегонять, она завелась и отъехав буквально 10 метров заглохла. Все попытки завести её заканчивались тем, что она намертво глохла. Вызвав эвакуатор, я повёз её в новое пристанище.

Выгрузив её в гараже, я решил отдохнуть от этого всего несколько дней и подумать о возможных причинах. Сначала я думал на свечи, потом на бензонасос. Но приехав через неделю в гараж, я почему-то решил достать ЭБУ, взглянуть на него вообще и прозвонить провода по которым до него идёт сигнал от датчика положения коленвала.

На этом месте я пожалуй и закончу первую часть. Вторую часть я напишу через 2-3 дня, там я расскажу чем обернулось такое любопытство.

Всем спасибо за внимание и удачи на дрогах! Не пропустите вторую часть! =)

Вообщем задумался о капиталке. У меня стоит 1jz подъедает масло. У друга есть 2jz провернуты вкладыши. Вот думаю откапиталить либо свой либо 2jz. Может у кого есть номера на ремкомплекты этих двигателей? Прокладки, кольца, вкладыши, и тд. Что там ещё нужно?

Comments 30

Если делать полноценную капиталу, то ты хоть представляешь себе примерный бюджет этого мероприятия? Итоговая сумма выйдет далеко за 40 тыс. руб.
Я считаю, что либо лёгкая ревизия : замена сальников клапанов, притирка клапанов, замена компрессионных колец;
Либо кардинально решить проблему заменой на контрактный двигатель.

Откуда такой ценник?

А ты посчитай. Это если мы речь ведём за капиталку, а не подкинуть кольца и вкладыши. Только комплект оригинальных прокладок в районе 9-11 тысяч. Ну и считай дальше: кольца маслосъемные, кольца компрессионные, вкладыши, масляный насос, направляющие клапанов, клапана, сальники клапанов. Это если коленвал, распредвалы, цилиндры и голова в допусках. Что маловероятно.
А так прибавляй : расточка коленвала, шлифовка головы, расточка и хонинговка цилиндров, возможно замена шатунов, поршней и т. д.
Повторюсь, это если речь идёт о полноценной капиталке, а если делать для себя и надолго, то именно так и надо.

Контрактному мотору тоже ривизию делать по хорошему нужно.

С этим согласен абсолютно. Года три назад я взял себе контракт. Сразу заменил ГРМ полностью, свечи, ВВ провода. Но он брал масло немного, примерно литру полтора на 6 тысяч пробега. В прошлом году я заменил сальники клапанов без снятия головы. Всё, масло больше не берёт совсем. Уровень от замены до замены. Недавно менял свечи, заглянул камерой в колодцы, было хорошо видно, что на поршнях даже нагара нет, блестят. И во впуске абсолютно сухо. Прошёл я на этом двигателе примерно 140-150 тысяч км. Брал его с заявленным пробегом 88 тыс. км.

У меня почему то тоже без дыма масло уходило. От замены до замены литра три🤦🏼‍♂️Когда мотор разобрал колпачки дубовые а кольца маслосъёмные залегшие🤷‍♂️Тойота 5/30я все думал как оно уходит без дыма оказалось бро шаг его часть тупо нагорела на всём изнутри камера сгорания просто чёрная была хлопьями нагар отходил. И это всего лишь три года эксплуатации на масле тойоты до этого че попало лили и все норм было

Детонация + потеря тяги при прогреве. 2JZ-GE (трамблёр)

Thunderbird » 16 июл 2011

Ребят, всем доброго времени суток! Машина GS300 первого поколения (147 кузов). Проблема следующего характера. На холодную резвость и отклик на педаль газа процентов на 80, грубо, от того, что может 2jz. По мере прогрева пропадает тяга (хуже раскрутка ДВС) и начинается детонация. Проблема усиливается в жару. Это образно, делее точнее.
ТТХ на данный момент:
1) разгон до 100 во время тупняков 11,5-12 секнд
2) Выбег отличный
3) Детонация в жару буквально с ХХ при нажатии педали газа, чем больше пробок - интенсивнее и громче лязганье
4) 92 -> 98 по октановому числу бензин ситуацию с тупняками не решает никак, детонацию лишь уменьшает, но не убирает
5) Мелкая и частая дрожь блока и педали газа _на горячую_ на оборотах больше 3000. Больше оборотов - больше дрожи.
6) Заводится с 2-3 оборота КВ всегда
7) Прогревочные 1100 об/мин
На холодную педаль условно "тугая" и есть огромный запас ускорения под ней, реакции на нажатие резкие и динамика впечатляющая
9) На жаре при ускорении слабая динамика вкупе с "мычащим" и очень медленно раскручивающимся мотором (помимо детонации). Можно нажать слегка на педаль, а можно вдавить в полик (не кик-даун) - реакция будет примерно одинакова, т.е. "мычание" и слабая раскрутка. На ходу аналогично, т.е. при продавливании педали глубже, чтбы ускориться, машина начинает это делать (ускоряться), но очень слабо, разницы при 20-40-70-90 процентном нажатии педали практически нет
10) Связь между тягой и детонацией не прямолинейна, но есть. Холодная не детонирует и хорошо едет. Нагретая вечером детонирует слабо (или вообще без детонации), но тянет плохо. Нагретая в жару детонирует и тянет плохо. Бывают исключения, нагретая вечером начинает хорошо ехать после тупняков (преимущественно после того как продолжительное время ехать с постоянной скоростью по прямой), но детонация при этом есть.

Итак, что было сделано за весь период:

1) Свечи денсо платина 5000 км от роду
2) Провода новые оригинал
3) Крышка трамблёра + бегунок новые оригинал
4) Усилитель + катушка + всякая хрень на этом блоке меняны на аналогичные контракт
5) Система охлаждения ДВС (антифриз, двойная промывка системы спец. средствами, помпа, радиатор, термостат, крышка) новые оригинал (радиатор - китай)
6) Третий ДМРВ (контракт)
7) БДЗ в сборе дважды (контракт) + ДПДЗ новый оригинал
Бензонасос, клапан обратки, топл. фильтр новые оригинал (кроме фильтра - сакура), бак чистый, сеточка тоже
9) Воздушный фильтр новый оригинал
10) ЕГР намертво заглушен
11) Вакуумы проверены, найдена одна слегка порванная трубочка - заменена
12) Трамблёр выставлялся несколько раз "на слух", последний раз по страбоскопу с перемычкой
13) ГРМ, сальники-шмальники новые оригинал, метки в порядке
14) Форсунки чищены (распыл до чистки и после примерно одинаков, т.е. был хороший, стал идеальный)
15) Датчики температуры ОЖ (на эфи и стрелку) новые оригинал
16) По сканерам всё чисто, системы пашут норм (цикл форсунок, КХХ, зажигание, ДД, температура)
17) Масло кастл 10w30 тойота
18) масло в коробке меняно 3 раза полной заменой, фильтр чист, нареканий на работу нет
19) Поменян ЭФИ на аналогичный с другой заведомо исправной машины

Под подозрением:
1) катализатор (сегодня объехал 3 сто по их удалению - послали лесом со словами - каталик живее всех живых и с выхлопом всё ок)
2) Лямды
3) Датчики Детонации
4) Коса (прозвон)
5) Замер давления в топливной рейке
6) Нагар в камерах и клапана
7) ДМРВ

Пожалуйста, помогите((((( Руки опускаются уже(((

Поверхностно расскажу как я это делал вдруг кому то будет это полезно ))) Расписывать подробно не буду процедура не сложная, но очень полезная! Для начала я снял корпус фильтра и патрубок до впускной заслонки я люблю когда просторно и все хорошо видно. Не пинайте за грязь так как сейчас нет смысла мыть (((

Следующим шагом я снял защитную пластиковую крышку на которой надпись TWIN CAM конечно так же для удобства работы ))) Ну люблю я чтобы ни чего не мешало ))) Крышка изнутри чистенькая )))

На следующем фото видно что резиновому колечку хана и из под него давит масло, а еще когда подкинешь газку этот неприятный запах горелого масла попавшего на выпускной коллектор. Я всегда краснел перед знакомыми которые удивлялись состоянию машины и потом такой запах фуууу (((

откручиваем три болтика на крышке трамблера и видим в каком состоянии контакты, все в белых кириешках которые легко снимаются отверточкой и шлифуются кусочком наждачки )))

Далее снимаем трамблер открутив одну гайку и выдернув одну фишку. Там вижу виновника торжества ради которого и полез туда. Кольцо было сухое так как я его даже снять окутано не смог, оно сразу порвалось

Теперь можно браться за замену бегунка. Его то поменять вообще 1 минута ))) Два болтика открутил поставил новый и закрутил обратно. Как то по другому его не поставишь так как там есть пазик. Ну и оцените состояние старого кремушка!

Чистим от масла трамблер и его красивую блестящую защитку.

Собираем все обратно выставляем зажигание трамблера как было (я сделал меточку) и наслаждаемся на мой взгляд более быстрым разгоном другой отзывчевастью на педаль газа и более равной работе на холостом ходу!

Всем спасибо за внимание! ))) Хороших дорог вашему городу и бобра ))))
Кому понравилось ставим лайки и делимся с друзьями!

Toyota Mark II 1996, двигатель бензиновый 2.5 л., 180 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Toyota Mark II, 1993

Toyota Mark II, 1994

Toyota Mark II, 1995

Toyota Mark II, 1993

Комментарии 32

Друг подскажи Резоночки в комплекте идут или отдельно заказывал?

Кроме крышки ни чего не идет это же не ремкомплект

Проблема не знаю что делать…может подскажите…Сильный дождь крутит не заводиться…подсохло нормально заводиться…Поменял бегунок и прокладку между крышкой. Крышку открыл как новая менять не стал…Обрадовался все отлично…опять дождь опять крутит не заводиться… Все пишут что это проблема трамблер намокает.может крышку на герметик посадить? Может есть еще предложения куда копать что делать, может трамблер контрактный привести?

Привет! Не подскажешь где надо ставить отметку чтоб правильно зажигание выставить когда трамблер буду снимать?

Привет. На глаз все это херня. Надо страбоскопом выставлять. Я купил его и сделал идеально.

Не в топах дело видио,

Прокладку под кл. крышкой давно менял?

Да надо она вот одна со стороны выпуска сопливит ((( щас денежка будет с сразу на обеих заменю пока не критично ))) а трамблер сухой самое главное на холостых и при резком нажатии на газ больше нет детонации )))

Хорошая процедурка, тоже надо в трамблер залезть посмотреть как там дела обстоят, а че крышку не стал менять?

Ну она вопервых японская а во вторых нагар это не страшно легко чистить до состояния нового )))

Всё это хорошо, но может оказаться, что масло давит через ось трамблёра внутри. Там есть сальничек (практически несменяемый — до него .уй доберёшься;(((). И выходит масло через маленькое отверстие снизу корпуса.

Нет этот вариант у меня исключен да и я видел что происходит когда этому сальнику хана внутри трамблер тоже весь в масле. А тут просто резиночка у меня

Дай то бог! У меня такая же фигня. Оказалось внутренний сальник…

Ну вот ты подумай сам чисто технически. Смотри сальник стоит внутри и он держит масло в той части где крутится привод бегунка верно же? Тоесть внутри и если он будет пропускать то и масло пойдет внутри корпуса по приводу и как бы нибыло внутри трамблера должно быть масло так как все происходит внутри. Резиновое кольцо же стоит в неподвижной части между корпусом трамблера и головкой. Когда оно начинает пропускать то все происходит снаружи трамблера поэтому вся сторону мотора и корпус трамблера вмасле. Верно же говорю?

У меня тоже масло давит. Поменял колечко, как ты. Продолжило давить. Внимательно посмотрел, "покурил" Инет — там есть сальничек на оси. А на корпусе под крышкой (если представить трамблёр вертикально) дренажное отверстие, чтоб не залило бегунок. В общем — forums.drom.ru/toyota-mar…r-cresta/t1151839560.html

Блин ну даже не знаю ((( если бы он разбирался легко я бы его поменял а так ну его нафиг у меня пробег не тот чтобы этот сальник бежал а вот кольцо было сухое и сдавленное. Щас посмотрю что будет. Пока сухо )))

Да и этот сальник придет наверное в негодность после 200000 км как минимум я думаю

Технические характеристики 1JZ-GE, 1-е и(2-е) поколение:Тип: Бензиновый, впрыск Объём:2 491 см3 Максимальная мощность:180 (200) л.с., при 6000 (6000) об/минМаксимальный крутящий момент:235 (255) Н•м, при 4800 (4000) об/мин Цилиндров: 6. Клапанов:24 . Диаметр поршня 86 мм, ход поршня — 71.5 мм.Степень сжатия — 10 (10.5).

Ремонт Toyota Cresta

Toyota Cresta – это серия седанов люкс-класса, которая появилась в 1980 году. Автомобили строились на одной платформе с Chaser и Mark II. За время производства (до 2001 года) сменилось 5 поколений модели. Автомобили этой линейки относятся к классическим представителям JDM – внутреннего японского рынка. Несмотря на свой возраст и большие пробеги, они имеют внушительную армию поклонников. Учитывая тот факт, что на сегодняшний день цена этих машин весьма невелика, они часто становятся базой для проектов многих тюнинг-ателье. Отметим, что эти модели не поставлялись в Россию официально, однако нередко встречаются в нашей стране (даже в ее европейской части).

Спецификации

Все автомобили, за исключением моделей первой генерации, комплектовались бензиновыми и дизельными силовыми агрегатами. Моторы идентичны тем, что устанавливались на соплатформенные Chaser и Mark II. Соответственно, среди них были как экономичные ДВС, так и весьма мощные. Модели имели в основе заднеприводную платформу, однако встречаются и версии с передачей крутящего момента на обе оси. Достаточно долгое время независимой была только передняя подвеска. Также встречаются модификации с барабанными тормозными механизмами на задней оси (передние – неизменно дисковые). С каждым поколением увеличивалось и количество предлагаемых опций. Например, автомобили могли быть оборудованы подушками безопасности, кондиционером, электростеклоподъемниками, аудиосистемой, а интерьер дополнен декоративными вставками из натуральных материалов.

Рассмотрим встречающиеся моторы:

1.8, бензин, атмосферник (100-120 л.с.)
2.0, бензин, атмосферник (130-150 л.с.)
2.0, бензин, турбонаддув (170-210 л.с.)
2.5, бензин, атмосферник (180 л.с.)
2.5, бензин, турбонаддув (280 л.с.)
3.0, бензин, атмосферник (200-220 л.с.)
2.4, дизель, атмосферник (83-85 л.с.)
2.4, дизель, турбонаддув (96 л.с.)

В паре с этими ДВС работали механические и автоматические коробки передач. МКПП имели 5 ступеней, а АКПП – 4.

Эксплуатация

Автомобили серии демонстрируют высокий уровень надежности. Даже оказываясь в наших не самых простых условиях эксплуатации, они с достоинством выдерживают и не самое качественное топливо, и низкие температуры, и разбитые дороги. Однако процесс естественного износа остановить невозможно, поэтому, выбирая автомобиль в возрасте, необходимо провести тщательную диагностику в грамотном автосервисе Toyota. Также отметим возможные сложности с наличием кузовных деталей. Многие элементы придется приобретать на заказ или искать на авторазборах.

Куда обратиться?

Если необходимо проведение ремонта Toyota Cresta, следует подобрать достойный сервисный центр. Отметим, что мастера далеко не каждой СТО имеют опыт работы с представителями японского автопрома ранних годов выпуска. Соответственно, и помощь Вам смогут оказать далеко не в каждом техцентре. Чтобы быть уверенным в высоком качестве всех восстановительных операций, воспользуйтесь услугамиАвтосервиса Кволити Моторс, расположенного в Москве. Это позволит в кратчайшие сроки локализовать неисправность и избавиться от нее.

Несколько аргументов в пользу ремонта Toyota Cresta в Кволити Моторс:

Бесплатная диагностика
ТО под ключ
Ремонт ДВС и КПП любой сложности
Кузовной цех
Малярный цех
Профессиональный детейлинг

Система зажигания двигатель 1JZ-GE 2JZ-GE.

Распределитель зажигания.

Катушка зажигания и коммутатор, высоковольтные провода.

Выносная катушка практически не выходила из строя, работала безотказно. Исключение – это заливка водой при мойке мотора, либо пробой изоляции при эксплуатации с оборванными высоковольтными проводами. Коммутатор также надежен. Имеет безразборное исполнение и надежное охлаждение. Контакты подписаны для проведения быстрой диагностики. Высоковольтные провода – слабое звено в этой системе. При увеличении зазоров в свечах – происходит пробой в резиновом наконечнике провода (полоски), что приводит к «троению» мотора

Важно при эксплуатации производить плановую замену свечей по пробегу. Конструктивно провод 6-го цилиндра подвержен попаданию воды. Это также приводит к пробоям 4-й цилиндр полностью недоступен для диагностики и осмотра

Основные отказы – пробой резиновых наконечников катушек и проводов, при износе свечей зажигания, уязвимость 6го и 3го цилиндров, и попадание воды, масла и грязи при общем старении двигателя. При зимних заливах нередки случаи разрушения разъёмов катушек и проводов. Затрудненный доступ к средним цилиндрам заставляет владельцев забывать об их существовании. Правильное обслуживание и сезонная диагностика полностью снимает все эти проблемы и хлопоты.

Условия эксплуатации, тонкие места в ремонте, проблемы двигателей 1JZ-GE 2JZ-GE .

Диагностика: Дата со сканера.

Разработчики заложили достаточно информативную диагностическую дату, по которой можно производить точный анализ работы датчиков по сканеру. Заложили необходимые тесты датчиков. Исключение составляет система зажигания, которая практически не диагностируетсясканером. В дате представлена работа всех датчиков и электронных блоков без излишеств. В графическом режиме информативен просмотр переключения датчика кислорода. Имеются тесты проверки топливного насоса, изменение времени впрыска ( длительность открытия инжекторов), активация клапанов VVT-i, EVAP, VSV, IAC. Единственный минус, нет теста – баланса мощности с поочередным отключением инжекторов, но и этот изъян можно легко обойти- отключением разъемов с инжекторов, для определения неработающего цилиндра. В целом большинство проблем распознаются при сканировании, без использования дополнительного оборудования. Главное, что бы сканер был проверенным и с правильным отображением параметров и символов.

Ниже скриншоты с дисплея сканера.

Фото. Нереальные данные датчика кислорода(замыкание сигнальной цепи на цепь подогрева).

Фото.Ошибка программного обеспечения сканера

Фото.Окно с перечнем тестов активации исполнительных органов.

Фото.Отображение текущих данных датчиков кислорода в графическом режиме.

Фото. Фрагмент текущих данных со сканера.

Система электронного управления

Управление впрыском топлива.

Различные датчики определяют давление воздуха во впускном коллекторе, частоту вращения коленчатого вала двигателя, а также содержание кислорода в отработавших газах, температуру охлаждающей жидкости, температуру воздуха на впуске, атмосферное давление и др., и преобразуют полученную информацию в электрический сигнал, посылаемый к электронному блоку управления.

На основании этих сигналов электронный блок управления определяет требуемое количество топлива и управляет форсунками. Объем подаваемого топлива регулируется продолжительностью поднятого положения запорной иглы форсунки.

Управление углом опережения зажигания.

В память электронного блока управления заложены значения оптимального угла опережения зажигания при всех возможных режимах работы двигателя. Используя сигналы различных датчиков, контролирующих условия работы двигателя, электронный блок управления вырабатывает импульсы, управляющие искрообразованием, в строго определенные моменты времени.

Система управления частотой вращения холостого хода.

В память блока электронного блока управления заложены данные оптимальной частоты вращения холостого хода, отвечающие различным условиям (например, температуре охлаждающей жидкости, вкпючению/выкпючению кондиционера т. д.). Сигналы датчиков поступают в электронный блок управления, который управляет потоком воздуха через перепускной канал (помимо дроссельной заслонки) и регулирует частоту вращения холостого хода в соответствии с заданной величиной.

Диагностика.

Топливная система Фильтр, форсунки, регулятор давления топлива.

Среднее давление топлива, необходимое для работы двигателя составляет 2,7-3,2 кг/см3.При понижении давления до 2.0 кг наблюдаются провалы при перегазовках, ограничение мощности, прострелы во впуск. Замер давления удобно производить на входе в топливную рейку, выкрутив предварительно демпфер. Здесь также удобно подключаться для промывки топливной системы.

На фото правильный импульс.

Читайте также: