Технология перевозок ступица и спица hub and spoke предполагает

Обновлено: 09.01.2025

Контрейлерные перевозки -- это комбинированные железнодорожно-автомобильные перевозки, при которых перевозится трейлер, полуприцеп или съемный кузов без водителя и тягача на железнодорожной платформе (TOFC --trailer on flatcar). Этот же термин применяется для перевозки автомобильных шасси с установленными на них контейнерами, погруженными на облегченные безбортовые железнодорожные платформы длиной 22,5-26,7 м (COFC -- container on flatcar).

В то же время перевозка контейнеров без автомобильных шасси не является контрейлерной перевозкой, а считается контейнерной железнодорожной отправкой. Для перевозки контейнеров без автомобильных шасси рядом компаний применяются саморазгружающиеся контейнерные платформы. Технология погрузочно-разгрузочных работ при этом выглядит следующим образом:

Американскую технологию TOFC оказалось невозможным перенести в неизменном виде из США и Канады в Западную Европу. На большинстве европейских железных дорог это не позволяют сделать габариты мостов, тоннелей, высота подвески линий электроснабжения. Пришлось реконструировать тоннели (например, через перевалы в Альпах), поднимать их высоту до 4 м, создать платформы с углубленными карманами в площади днища, куда опускаются колеса автопоездов и автотрейлеров.

Такую технологию назвали «Бегущее шоссе» (от немецкого Die Rollende Landstrasse или по-английски rolling motorway (Ro Mo)

Это транспортировка автомобиля с прицепом или полуприцепом на железнодорожной платформе с пониженным полом

Недостатком технологии «бегущее шоссе» является перевозка избыточного нетоварного веса -- тягача, полуприцепа и водителя. Кроме того, требуется создавать необходимые условия для водителей во время пути. Тем не менее они находят спрос в странах Восточной Европы, поскольку здесь действует огромное число мелких автопредприятий, не имеющих достаточного числа тягачей и персонала водителей. «Бегущее шоссе» часто используется также для доставки грузов в труднодоступные для транспортировки районы, когда оказывается более экономичным провезти автопоезд через железнодорожные тоннели вместо длинного серпантина по горной дороге.

Наибольшее развитие контрейлерные перевозки получили в США. В 30-40-е гг. XX в. они развивались относительно невысокими темпами. Начиная с середины 50-х гт. отмечается их значительный рост. Дело в том, что исторически железнодорожная отрасль в США сложилась значительно раньше автомобильной, которая вступила в период своего становления к середине 30-х гг. В эти годы, поданным Американской автомобильной ассоциации, в стране имелось 185 тыс. автомобилей, пригодных для перевозок и сдаваемых в наем.

Увеличение объема железнодорожно-автомобильных контрейлерных перевозок, их маршрутизация привели к выводу о возможности сокращения как количества специальных перевалочных грузовых рамп на железнодорожных терминалах, так и самих терминалов на дорогах. Железнодорожные маршруты с автоприцепами стали формироваться на ограниченном числе узловых железнодорожных станций. На эти узловые терминалы грузы от многочисленных клиентов доставляются автотранспортом. Здесь они объединяются в железнодорожный маршрут назначением на другой узловой терминал, из которого также автотранспортом доставляются получателю в пункт назначения.

Эта система напоминает колесо, центр которого, ступица, -- это узловой пункт, а спицы -- многочисленные радиальные автомобильные маршруты, связывающие железнодорожный терминал с клиентурой. Из-за этой схожести с колесом она и получила своё название «ступица и спица» («hub and spoke»). Эта система берет начало на воздушном транспорте и в настоящее время весьма распространена при железнодорожно-автомобильных перевозках, а также при железнодорожно (автомобильно)- морских перевозках.

Она имеет следующие преимущества:

1. увеличивается количество маршрутов перевозки, т.к. на узловой пункт замыкается большое число радиальных маршрутов, и для каждого торгового партнера создается возможность коммуникаций с другими партнерами, используя магистральную дорогу;
2. увеличивается густота перевозок между терминалами, что снижает удельные издержки, т.е. себестоимость в расчете на транспортную единицу (контейнер, трейлер);
3. поскольку число узловых терминалов невелико, грузооборот каждого из них значительный и экономически целесообразной становится усиление механизации операций.

К недостаткам системы «hub and spoke» следует отнести:

1. удаленность от потребителей. Поскольку система предполагает объединение партий груза и формирование железнодорожных маршрутов, маршрут движения настолько меняется, что перевозка в прямом автомобильном сообщении становится в ряде случаев более короткой;
2. издержки по доставке грузов на терминал автомобильным транспортом в начальном и конечном пунктах (или в обоих), составляющие значительную долю суммарных издержек на всю интермодальную перевозку от отправителя до получателя, иногда сводят на нет экономию, которую дает магистральный пробег.

Значительное распространение в Европе получили так называемые «съемные кузова» (swap bodies). Кузов автомобиля снимают с шасси, перевозят по железной дороге на некоторое расстояние, где устанавливают на другое шасси и на нем доставляют в конечный пункт назначения.

Съемные кузова по сравнению с контейнерами или полуприцепами более легкие, но менее прочные, так что не допускают штабелирования и не способны в достаточной степени защитить перевозимые грузы. Для их транспортировки на шасси грузовика или на вагоне необходимы специальные устройства (переламывающиеся опоры, поворотные замки).

Съемные кузова не могут ставиться в несколько ярусов и поэтому занимают много места на терминале. Однако габарит по высоте у них меньший, чем у полуприцепов, что и обеспечило им повсеместное применение.

У контрейлерных технологий есть конкурент -- безвагонные технологии.

Контейнерные перевозки на железнодорожном транспорте

Контейнеризация перевозок создает условия для комплексной механизации погрузочно-выгрузочных и складских работ, доставки грузов потребителям без тары или в облегченной таре, по наиболее экономичным схемам с высокой сохранностью. В 1917 - 1989гг. контейнерные перевозки развивались ускоренными темпами. Освоение возрастающих объемов контейнерных перевозок обеспечивалось внедрение специализированных контейнерных железнодорожных платформ, судов, автопоездов, кранов и созданием развитой сети контейнерных пунктов. Внедрение крупнотоннажных контейнеров положительно повлияло на развитие перевозок грузов в международных сообщениях. Крупнотоннажные контейнера перевозятся морским транспортом между портами России и многих других стран. Для этих целей созданы крупные контейнерные терминалы и специализированный флот. На речном транспорте контейнерные перевозки также развиваются быстрыми темпами. Все основные порты имеют специализированные контейнерные причалы, оборудованные перегрузочными механизмами. Речной флот в период навигации разгружает железнодорожный транспорт, доставляя около 2,5 млн. т. грузов в контейнерах. Объемы контейнерных перевозок в прямом автомобильном сообщении непрерывно возрастают. Помимо перевозок в собственных контейнерах; автотранспортом доставляет большое количество грузов в контейнерах, принадлежащих грузовладельцам и другим видам транспорта, при завозе на железнодорожные станции, в морские и речные порты и вывозе из них к грузополучателям. Анализ динамики роста рынка свидетельствует о том, что в России объемные показатели контейнерных перевозок растут быстрее общемировых.

Контейнеризация полностью освобождает грузовладельцев от чисто транспортных операций. Вместе с тем практическая реализация выгод контейнеризации зависит от активной деятельности грузовладельцев в подготовки грузов к отправлению в контейнерах, правильном их использовании, создании совершенной технологии выполнения погрузочно-разгрузочных работ, вспомогательных и начально-конечных коммерческих операций.

Эффективность контейнерных перевозок, возможно, реализовать при ускоренном продвижении грузов по непрерывной цепи между пунктами производства и потребления, в облегченной таре, при механизированной загрузке и разгрузке контейнеров и транспортных средств. На практике эти условия часто не соблюдаются из-за отсутствия необходимой координации в работе различных видов транспорта, отправителей и получателей груза и общетранспортного регулирования. Последствиями приведенных недостатков являются ухудшение использования контейнеров, вагонов и автомобилей, потери перевозочных ресурсов, снижение качества транспортных услуг и эффективности контейнеризации. Также основными сдерживающими факторами развития контейнерных перевозок являются ограниченная пропускная способность портов и неразвитость инфраструктуры.

Система распределения «ступицы и спицы» заключается в том, что товары доставляются из одного центрального склада или завода во много разных точек.

Кто, кроме «Федерал Экспресс», смог бы создать такую систему? Для большинства из нас самым хорошим выбором является поручить выполнение работы «Федерал Экспресс» или другой компании по перевозке. Однако, если вашей основной функцией является распределение, ваша собственная система «ступицы и спицы» может дать вам преимущества в доставке товаров вашим клиентам, куда и когда им необходимо.

Многие из нас используют разные средства доставки, чтобы удовлетворить потребности физического распределения. Возможные средства доставки включают:

воздушные перевозки; водный транспорт.

Часто распределение требует использования сочетания транспортных средств. Грузовик может ехать в железнодорожном вагоне. Посылка может быть доставлена службой доставки (такси) к воздушному средству («Федерал Экспресс») и снова оказаться в машине.

Каждое средство имеет свои преимущества и недостатки; каждое играет свою определенную роль в установлении равновесия между обслуживанием клиента и контролем расходов. Если товар нужен срочно, клиент заплатит за его доставку по воздуху; если он понадобится в следующем году, очевидно, подойдет транспортировка по воде.

В некоторых организациях, использующих новые технологии, для распределения все больше используются электронные средства. Теперь я могу купить комплект шрифтов и набор фотографий, посетив страничку в Интернете, введя . код и выбрав необходимый электронный товар.

Подумайте только, насколько это соответствует основной цели физического распределения. Компании, производящие шрифты и фотографии, уменьшили расходы на доставку практически до 0, одновременно сделав ее гораздо быстрее, чем при использовании самого быстрого транспортного средства в мире. Хотя файл может быть испорчен при передаче, это единственная существующая опасность, и его можно заменить, просто позвонив по телефону. Чем ниже расходы, тем счастливее клиенты - вот верное направление технологического прогресса.

Современный уровень развития экономики, ее глобализация предъявляют все более высокие требования к транспортной сфере. На первом месте скорость, экономичность доставки, а также сохранность грузов. Немаловажное обстоятельство - экологичность грузоперевозок.

Всем этим запросам вполне отвечает новый для нашей страны способ доставки грузов - контрейлерные перевозки. Контрейлерные грузоперевозки - это комбинированные автомобильные и железнодорожные перевозки для доставки грузов. Для таких перевозок необходимы специальные железнодорожные платформы, на которых устанавливаются и закрепляются автомобильных прицепы, полуприцепы, съемные кузова или весь автопоезд вместе с грузом. Развивать контрейлерные перевозки очень непросто. Одна из причин заключается в том, что они не предусмотрены в нашем таможенном законодательстве. Что такое контрейлер? Это некое транспортное средство, симбиоз автомобиля и железнодорожного вагона, который в принципе представляет собой отдельный вид транспорта. Для него-то у нас пока и не существует регламента перевозки. В свое время МПС занималось этим вопросом, был разработан особый порядок перевозок в Финляндию. Однако это был только временный регламент, потом его отменили. Сейчас вновь возвращаются к решению данной проблемы.

Контрейлерные перевозки достаточно сложны, и на нашем транспортном рынке они пока практически никому не по плечу. Этот бизнес не развит и не может развиваться, если нет экономической эффективности и спроса на данные перевозки

Технология контрейлерных перевозок зародилась в США и Канаде, и при переносе в Западную Европу столкнулась со значительными трудностями: многие искусственные сооружения такие, как мосты, тоннели, высота подвески электроснабжения, не позволяли успешно применять данную технологию. Для решения данной проблемы реконструировали часть искусственных сооружений, углубили карманы в площади днища платформ, куда опускаются колеса автопоездов и автотрейлеров. Такую технологию называют "бегущее шоссе". Это транспортировка автомобиля с прицепом или полуприцепом на железнодорожной платформе с пониженным полом. При этом, если вместе с грузом в специальном пассажирском вагоне следует водитель, тогда это будет транспортировка с сопровождением (accompanied intermodal/combined transport). Если груз перевозится без водителя -- это транспортировка без сопровождения (unaccompanied intermodal/combined transport). Автозаводы наладили производство магистральных тягачей, оборудованных спальным местом для одного из водителей, с большим запасом горючего, со скоростями 100 км/час и выше. Сцеп такого тягача с фургоном или с контейнерным шасси получил название автопоезда (roadtrain).

Технология "бегущее шоссе" имеет ряд значительных недостатков:

перевозка избыточного веса, т.е. тягача, полуприцепа и сопровождающего водителя;

необходимость создания комфортабельных условий для сопровождающего водителя во время пути.

Тем не менее, такая технология находит свое применение в ряде государств с сильно развитым автомобильным транспортом, поскольку увеличение объема железнодорожно-автомобильных контрейлерных перевозок, их маршрутизация привели к выводу о возможности сокращения как количества специальных перевалочных грузовых рамп на железнодорожных терминалах, так и самих терминалов на дорогах.

Железнодорожные маршруты с автоприцепами формируются на ограниченном числе узловых железнодорожных станций. На эти узловые терминалы грузы от многочисленных клиентов доставляются автотранспортом. Здесь они объединяются в железнодорожный маршрут назначением на другой узловой терминал, из которого также автотранспортом доставляются получателю в пункт назначения.

Данная система напоминает колесо, центр которого, ступица, -- это узловой пункт, а спицы -- многочисленные радиальные автомобильные маршруты, связывающие железнодорожный терминал с клиентурой. Из-за этой схожести с колесом она и получила своё название "ступица и спица" ("hub and spoke"). Эта система берет начало на воздушном транспорте и в настоящее время весьма распространена при железнодорожно-автомобильных перевозках, а также при железнодорожно (автомобильно)- морских перевозках.

Система имеет следующие преимущества:

1) увеличивается количество маршрутов перевозки, т.к. на узловой пункт замыкается большое число радиальных маршрутов, и для каждого торгового партнера создается возможность коммуникации с другими партнерами, используя магистральную дорогу;

2) увеличивается число перевозок между терминалами, что снижает удельные издержки, т.е. себестоимость в расчете на транспортную единицу (контейнер, трейлер);

3) поскольку число узловых терминалов невелико, грузооборот каждого из них значительный и экономически целесообразным становится рост уровня механизации операций.

К недостаткам системы "ступица и спица" следует отнести:

1) удаленность от потребителей; поскольку система предполагает объединение партий груза и формирование железнодорожных маршрутов, маршрут движения настолько меняется, что перевозка в прямом автомобильном сообщении оказывается в ряде случаев более короткой;

2) издержки по доставке грузов на терминал автомобильным транспортом в начальном и конечном пунктах (или в обоих), составляющие значительную долю суммарных издержек на всю интермодальную перевозку от отправителя до получателя, иногда сводят на нет экономию, которую дает магистральный пробег.

Значительное распространение в Европе получили так называемые "съемные кузова" (swap bodies). Кузов автомобиля снимают с шасси, перевозят по железной дороге на некоторое расстояние, где устанавливают на другое шасси и на нем доставляют в конечный пункт назначения. Съемные кузова по сравнению с контейнерами или полуприцепами более легкие, но менее прочные, так что не допускают штабелирования и не способны в достаточной степени защитить перевозимые грузы. Для их транспортировки на шасси грузовика или на вагоне необходимы специальные устройства (переламывающиеся опоры, поворотные замки).

У контрейлерных технологий есть конкурент -- безвагонные технологии.

Наиболее интересный вариант контрейлерных перевозок - использование роудрейлеров. Роудрейлеры - это контейнеры или прицепы с комбинированной ходовой частью, способные передвигаться как по автостраде, так и по рельсам. Роудрейлеры могут крепиться и к автомобилю-тягачу, и к локомотиву, образуя целые роудрейлерные поезда.

Преимущества использования контрейлерных грузоперевозок очевидны: они позволяют сочетать маневренность и скорость автотранспорта с безопасностью и независимостью от погодных условий железнодорожного транспорта. При этом уменьшается загруженность автомагистралей, снижается аварийность, обеспечивается сохранность дорожного полотна. Основная же причина, по которой в западных странах так много уделяется внимания развитию контрейлерных перевозок - их экологичность. Контрейлерные перевозки, по сравнению с автомобильными наносят меньший вред окружающей среде, сокращая вредные выбросы.

Недостаток таких перевозок - невысокая эффективность использования грузоподъемности железнодорожного транспорта, так как приходится перевозить, кроме непосредственно груза, еще и сам прицеп или автомобиль.

Контрейлерные перевозки осуществляются двумя способами. Один вариант предусматривает перевозку только прицепов, а в местах погрузки-разгрузки их забирают тягачи, согласно второму варианту на специальные платформы грузится весь автопоезд. Помимо того, в состав включается еще и пассажирский вагон для водителей перевозимых фур.

Образцовое развитие контрейлерных перевозок наблюдается в Австрии и Швейцарии. Во-первых, отдыхающие там платят за тишину и чистый воздух, а не за "аромат" и рев мощных дизелей. А во-вторых, в горных странах намного проще и безопаснее передвигаться на устойчивых специальных железнодорожных платформах, чем "ползать" по заледенелым горным серпантинам.

Да и на равнине контрейлерные перевозки имеют немало преимуществ. Вот только некоторые из них: во-первых, сохраняется экология, ведь автомобили загрязняют среду выхлопными газами (84 % выбросов от общего объема выбросов на транспорте приходится именно на автомобильный транспорт); во-вторых, уменьшается загруженность, а следовательно и износ автомобильных дорог. Да и в целом автомобильный и железнодорожный транспорт создают неплохой симбиоз - соединяются маневренность и оперативность автомобильного и продуктивность, всепогодность и безопасность железнодорожного.

Главным требованием при организации контрейлерных перевозок является наличие в конечных пунктах маршрута специальной погрузочной рампы для погрузки автопоездов на платформы. Хотя сделать платформу для заезда проще простого, главное сопутствующая инфраструктура: места отстоя автотранспорта, ремонтные мастерские, погрузочно-разгрузочная техника, административные здания, сервис для водителей и т. д. Условия для осуществления подобных перевозок имеются на станциях государственного предприятия "Лиски": Киев - Лиски, Харьков - Лиски, Луганск - Лиски, Одесса - Лиски.

Использование комбинированных ходовых частей для движения по железным и автомобильным дорогам признается целесообразным, однако сфера их применения ограничена, так как на железных дорогах существует тенденция увеличения грузоподъемности, а осевая нагрузка на автомобильную дорогу строго регламентируется в каждой стране. Так, по нормам, принятым в европейских странах, максимально допустимая полная масса автотранспортного средства - 40 т, в Финляндии - 52 т, в России на сегодня - 38 т.

Логистическая организация материального потока может быть реализована при соблюдении, как минимум, следующих условий:

— обеспечение экономического эффекта для всех участников логистического процесса;

— совместимость технических и транспортных средств;
— наличие координатора (оператора) логистической перевозки.

В условиях системного подхода к организации материального

потока его продвижение рассматривается как основа функционирования логистической системы, для которой характерны определенные свойства, которым она должна удовлетворять. В частности, между элементами системы имеются существенные связи, причем связи между элементами внутри системы должны быть более мощными, чем связи отдельных элементов с внешней средой, так как в противном случае система не сможет существовать. Экономическая привлекательность при участии в каждой конкретной логистической цепи является наряду с другими одним из основных элементов, обеспечивающих устойчивость ее функционирования.

Необходимость обеспечения совместимости технических и транспортных средств характеризует технологическую сторону функционирования товаропроводящей цепи и должно реализовываться при работе с грузовым потоком в пунктах погрузки-выгрузки. Сущность заключается в согласовании в первую очередь грузоподъемности погрузочно-разгрузочных устройств и механизмов в пунктах перегрузки грузов, а также транспортных средств на предмет возможности транспортировки материального потока на всем пути следования от склада грузоотправителя для склада грузополучателя.

Координатор (оператор) перевозки является обязательной составляющей логистического процесса, обеспечивающей реализацию значительного количества функций, направленных на доставку нужного товара в нужное время в нужное место с необходимым качеством в требуемом количестве с минимальными издержками. Миссия координатора перевозки заключается в управлении сквозным материальным потоком, которое реализуется через два блока задач:

— согласованное взаимодействие с перевозчиками, обеспечивающими транспортную составляющую логистической цепи;
— координацию различных видов деятельности в пунктах перевалки грузов.

За рубежом первая задача решается с помощью эволюционно сформировавшихся диверсифицированных транспортных компаний и законодательно оформленных операторов смешанной перевозки, в роли которых выступают логистические организации, уполномоченные грузовладельцами. В России развиваются аналогичные технологии, однако стать основным механизмом совершенствования перевозок в смешанном сообщении они в ближайшем будущем не смогут. Все это приводит к необходимости организации перевозок с участием логистических центров, являющихся координаторами перевозочного процесса и обеспечивающих взаимодействие со всеми грузовладельцами, которые отправляют грузы в смешанном сообщении.

При выполнении перевозок для минимизации логистических издержек возникает потребность концентрации материальных и информационных потоков на различных этапах процесса товародвижения, как правило, в пунктах перевалки грузов с одного вида транспорта на другой. Зарубежная практика выработала эффективную систему терминальных перевозок, которая берет свое начало на воздушном транспорте, и в настоящее время получила широкое распространение при железнодорожно-автомобильных перевозках, а также при железнодорожно (автомобильно) — морских перевозках [ЗЗА]. Эта система напоминает колесо, центр которого, ступица, — это узловой пункт, а спицы — многочисленные радиальные автомобильные маршруты, связывающие железнодорожный терминал с клиентурой. Из-за этой схожести с колесом она и получила свое название «ступица и спица» (hub and spoke). Схема перевозок по системе «ступица и спица» (hub and spoke) приведена на рис. 5.11.

Рис. 5.11. Схема перевозок по системе «ступица и спица» (hub and spoke)

Увеличение в 80-х годах прошлого столетия объема железнодорожно-автомобильных контрейлерных перевозок, их маршрутизация привели к выводу о возможности сокращения как количества специальных перевалочных грузовых рамп на железнодорожных терминалах, так и самих терминалов на дорогах. Железнодорожные маршруты с автоприцепами стали формироваться на ограниченном числе узловых железнодорожных станций. На эти узловые терминалы грузы от многочисленных клиентов доставляются автотранспортом. Здесь они объединяются в железнодорожный маршрут назначением на другой узловой терминал, из которого также автотранспортом доставляются получателю в пункт назначения.

По данным ЮНКТАД клиентуре США с 1983 по 1993 гг. пришлось поменять пятую часть терминалов и изменить направления перевозок по ряду товаров до 30%, что позволило повысить за счет логистических мероприятий эффективность экспорта и импорта на 20—35 % [33]. Эта система имеет следующие преимущества:

— увеличивается количество маршрутов перевозки, так как на узловой пункт замыкается большое число радиальных маршрутов, и для каждого торгового партнера создается возможность коммуникаций с другими партнерами, используя магистральную дорогу;
— увеличивается густота перевозок между терминалами, что снижает удельные издержки, т.е. себестоимость в расчете на транспортную единицу (контейнер, трейлер);
— поскольку число узловых терминалов невелико, грузооборот каждого из них значительный и экономически целесообразной становится усиление механизации операций.

К недостаткам системы «ступица и спица» следует отнести [34]:

— удаленность от потребителей. Поскольку система предполагает объединение партий груза и формирование железнодорожных маршрутов, маршрут движения настолько меняется, что перевозка в прямом автомобильном сообщении становится в ряде случаев более короткой;
— издержки по доставке грузов на терминал автомобильным транспортом в начальном и конечном пунктах (или в обоих), составляющие значительную долю суммарных издержек на всю интермодальную перевозку от отправителя до получателя, иногда сводят на нет экономию, которую дает магистральный пробег.

В следующее десятилетие на эту форму перевозок была переведена транспортировка тарно-штучных грузов, что привело к активному строительству крытых складских терминалов-хабов. В настоящее время в зарубежной литературе и практической деятельности хабами называют узловые аэропорты, крупные морские и речные порты, железнодорожные и складские терминальные комплексы, которые, в свою очередь, являются и коммуникационными центрами, обеспечивающими доступ к части информации в свободном режиме.

В отечественной литературе терминальные комплексы начали называть «. грузовыми терминалами, выполняющими функции транспортно-распределительных логистических центров. » [35], крупные морские порты — «. портами, выполняющими функции грузораспределительных логистических центров. » [1] , а в средствах СМИ — аэропорты, транспортные узлы и терминалы — логистическими центрами. В результате сформировалось понятие, что логистический центр представляет собой какой-либо объект с соответствующей инфраструктурой, обеспечивающий оптимизацию переработки или распределения грузовых (материальных) потоков, что вполне соотносится с понятием хаба. Есть и другое мнение, в соответствии с которым логистический центр представляет собой базу данных со свободным доступом и любой субъект, организующий или обеспечивающий перевозочный процесс, может получить интересующую его информацию [8А].

В рамках международной терминологии смешанных перевозок под логистическим центром понимается территориальное объединение независимых компаний и органов, занимающихся грузовыми перевозками (например, транспортных посредников, грузоотправителей, операторов перевозок, таможенных органов) и сопутствующими услугами (например, по хранению, техническому обслуживанию и ремонту), включающее, по меньшей мере, один терминал [38А].

Достаточно тесно соотносится с этой формулировкой определение, в соответствии с которым логистический центр представляет собой производственное объединение с иерархической структурой, имеющее в своем составе целевую, функционально-управляющую и обеспечивающие подсистемы, которые, обладая относительной независимостью, используют преимущества синергетического эффекта совместного (корпоративного) взаимодействия, усиливающего их возможности по системной организационно-аналитической оптимизации решения стратегических и тактических задач, направленных на получение прибыли, повышение качества транспортного обслуживания грузовладельцев, достижение конкурентных преимуществ и интеграцию участников доставки грузов (звеньев логистической цепи) при интермодальных (смешанных), в том числе международных, сообщениях с участием железных дорог [28А].

По определению Министерства транспорта РФ, транспортнологистический центр — это транспортно-распределительный комплекс, обеспечивающий координацию и выполнение погрузо-раз- грузочных работ, а также перевалку грузов, краткосрочное и длительное хранение, грузопереработку, выполнение необходимых таможенных процедур, экспедирование и переадресовку грузов, предоставляющий полный комплекс сервисных и коммерчески- деловых услуг, включая производственно-техническое, банковское, информационное, консалтингово-аналитическое обслуживание и другие виды логистического сервиса.

Таким образом, в настоящее время существует достаточно много подходов как к понятию логистических центров, так и к функциям, которые они должны осуществлять. По мнению авторов, это дает основание называть их более общим понятием «мультимодальные центры» и классифицировать по следующим признакам:

— по сфере деятельности: информационные, технологические;
— по зоне действия: региональные, узловые, терминальные;
— по воздействию на сквозной материальный поток: управляющие, распределительные;
— по участвующим видам транспорта: железнодорожно-водные, железнодорожно-автомобильные, автомобильно-водные, железно- дорожно-автомобильно-водные;
— по сфере обслуживания: универсальные (общего пользования), корпоративные, межведомственные.

На рис. 5.12 приведена возможная классификация мультимодальных центров на основе вышеперечисленных признаков. Характерными особенностями мультимодальных центров являются следующие.

Рис. 5.12. Возможная классификация мультимодальных центров

1. По сфере деятельности: информационные, технологические. Необходимо отметить, что в чистом виде только информационных или технологических мультимодальных центров быть не может. Отнесение его к тому или иному виду зависит от цели, которая перед ним ставится.

Информационные мультимодальные центры представляют собой банк данных, с помощью которых можно решить любую возникающую технологическую задачу. Технологические мультимодальные центры имеют комплекс задач, и банк данных формируется именно для их решения.

2. По зоне действия: региональные, узловые, терминальные. Региональные мультимодальные центры могут формироваться для решения двух глобальных задач:
- — создание региональной логистической транспортно-распределительной системы. В этом случае он выступает как элемент системы в виде координационного органа, обеспечивающего решение задач по формированию эффективных логистических цепей на основании анализа грузовой базы региона, распределению грузопотоков в зависимости от пропускной способности транспортной инфраструктуры различных видов транспорта региона, созданию сети логистических центров узлового и терминального уровня;
- — обеспечение эффективного функционирования части международного транспортного коридора, проходящего по территории России. При решении данной задачи центр создается в начале российского участка международного транспортного коридора. В данном случае он выполняет функции оператора смешанной перевозки в регионах массовой перегрузки грузов с одного вида транспорта на другой (в первую очередь с железнодорожного на морской и обратно), создавая благоприятные условия для продвижения конкретных товаропотоков за счет управления их проследованием.
Узловые мультимодальные центры формируются на базе существующих транспортных или транспортно-промышленных узлов. В рамках транспортных узлов основной задачей узлового мультимодального центра является создание единого управляющего воздействия для обеспечения взаимодействия различных видов транспорта и органов государственного контроля (при международных перевозках). Обеспечивая согласованный подвод транспортных средств различных видов транспорта, они имеют в значительной степени информационную направленность с ограниченным управляющим воздействием, так как работают с транспортным потоком, уже поступившим в узел или находящимся на подходах к нему. Их самостоятельная эффективная деятельность возможна при резервах погрузочно-разгрузочных мощностей в транспортном узле, а также наличии контактных графиков подвода транспортных средств под перегрузку.

При формировании узловых мультимодальных центров на базе существующих транспортно-промышленных узлов их основными задачами являются: организация перевалки транзитных грузов на виды транспорта, согласованные с грузовладельцами с минимальными для них затратами, а также полное и своевременное обеспечение транспортно-логистическими услугами предприятий и организаций различных видов деятельности, расположенных в данном в данном узле.

Терминальные мультимодальные центры или транспортно-терминальные комплексы представляют собой центры грузопереработ- ки на основе складских комплексов. Логистика в таких терминалах обеспечивается за счет единого управления не только складекими операциями, но и входящими и выходящими транспортными потоками. Специализируются по видам перерабатываемых грузов: контейнерные (наливные, угольные и др.) терминалы; терминалы с инфраструктурой в виде крытых складов, обслуживающие широкий ассортимент тарно-штучных грузов. Основные особенности функционирования универсальных мультимодальных центров приведены в табл. 5.3. [2]

Основные особенности функционирования универсальных мультимодальных

Термины « ступица» и «спица» , « спицевая архитектура» и « ступичная спица» используются в транспортных и информационных технологиях . Как правило, имеется в виду, что соединение между двумя конечными узлами A и B осуществляется не напрямую, а через центральный узел Z, концентратор (английский: hub ). Соединения конечных узлов A и B с узлом Z называются здесь спицами (английский язык: спицы ). В системе с несколькими концентраторами путь ведет от узла A в зоне концентратора Z1 к узлу B в зоне концентратора Z2 от A через Z1 и Z2 к B, даже если прямое соединение От А до Б будет короче и технически осуществимо. Минимизация транспортных затрат является предметом перегрузочных проблем , задача оптимизации в области логистики .

содержание

Хаб и говорил в транспорте

В транспортном секторе ступица и спица представляют собой звездообразное расположение транспортных маршрутов, при этом все они проходят к центральному узлу или от него во всех направлениях, чтобы иметь возможность обслуживать территорию (звездообразная топология).

Системы со звездообразными концентраторами, различаются одиночным назначением ( одиночное распределение ) и множественным назначением ( множественное распределение ). При однократном назначении каждый источник (начальная точка заряда) и каждый приемник (точка приема заряда) имеют ровно одно соединение с ровно одним концентратором. В случае множественного назначения источники и приемники могут устанавливать соединения с несколькими концентраторами. Таким образом, единичное присвоение является особым случаем множественного присвоения. Кроме того, существуют системы со спицами и концентраторами без прямых соединений (чистые системы со спицами и концентраторами) и системы с прямыми соединениями (гибридные системы со спицами и концентраторами) между узлами, не являющимися концентраторами.

Эта система использовалась в коммерческих грузовых авиаперевозках в США в конце 1970-х годов . Причиной этого было и остается объединение транспортных потоков и соответствующий спрос, так что использование используемых транспортных средств оптимизируется за счет исключения порожних рейсов или порожних рейсов. В системе используется закон уменьшения фиксированной стоимости ; Возможна экономия затрат по сравнению с трафиком точка-точка (прямые соединения) . Недостатком этой системы является то, что транспортный маршрут длиннее, чем маршрут прямого трафика из точки A в точку B (см. Также структуру транспортной сети ).

Эта система важна практически для всех видов транспорта:
- Морские перевозки , где они косвенно используются для фидерных перевозок.
- Грузовые авиаперевозки , например Б. с помощью крупных служб экспресс-доставки посылок ( службы CEP), таких как UPS (узловой аэропорт: аэропорт Кельн / Бонн ) или Deutsche Post / DHL (узловой аэропорт : аэропорт Лейпцига ).
- Железнодорожныепассажирскиеперевозки : в основном междугородные перевозки, концентрация на стыковках между аэропортами и связанное с этим закрытие более коротких прямых междугородных сообщений (например: Хаген - Франкфурт-на-Майне через Кельн вместо Зигена - Гиссен ) и, следовательно, разъединение такие крупные города от междугородных железнодорожных перевозок по прямыммаршрутам. Оставшееся местное движение с более короткими маршрутами и дополнительными остановками отдельных поездов, поэтому требуются дополнительные изменения, а также расчет стоимости проезда исключительно через узловой пункт, даже при использовании более короткого прямого маршрута; также отключение более коротких маршрутов, которые расположены близко к хабам, но под прямым углом к ним;
- Железнодорожные грузовые перевозки : как грузовые перевозки в одном вагоне с концентрацией очень небольшого числа сортировочных станций в качестве узловых пунктов, так и контейнерные перевозки в составе комбинированных перевозок .
- Автомобильные грузовые перевозки со всеми транспортно-экспедиторскими компаниями , чтобы иметь возможность предлагать 24-часовые перевозки по Германии и 48-часовые перевозки по Европе ( сборные перевозки ).
- Поставщики услуг по доставке представляют собой еще одну область применения: здесь посылки, собранные на вторичных складах, консолидируются в так называемом основном ходе и перегружаются через хаб. Таким образом, спицы представляют собой соединения между концентратором и хранилищами. Обычно, однако, существует смешанная форма двух сетевых альтернатив, депо с высокой взаимной взаимосвязью из-за большого объема пакетов между ними обычно проходят через точку-к -точечные соединения, также называемые прямым трафиком, соединенные друг с другом; Прежде всего, через узел проходят те посылки, депо отправителя или получателя которых не составляют полную загрузку грузовика.
- Ночная служба городской курьерской службы: С момента упразднения службы записи на прием (предложенной Федеральной железной дорогой Германии в 1990 году, поскольку региональные городские курьерские службы организованы в рамках различных совместных объединений Ассоциации немецких курьерских служб , Ilonex, KEP AG, OPS, GO! ) И работают в центральной Германии недалеко от Бад-Херсфельда, каждый их центральный узел (HUB). Вы получаете выгоду от быстрых небольших микроавтобусов Sprinter и немецкой сети автомагистралей (спиц / спиц).
Возможны также системы с несколькими концентраторами, которые связаны между собой прямым трафиком. Одним из примеров этого является сеть GLS в Германии ; Компания описывает хабы как «центральные перевалочные пункты» (ZUP).

В моторизованном частном транспорте метод ступицы и спицы практически бессмыслен, поскольку водитель обычно проезжает по кратчайшему маршруту (в лучшем случае с небольшими объездами по автомагистралям, а не по проселочным дорогам). Однако дело обстоит иначе с приобретенным каршерингом («автостопом»), где в зависимости от метода и дорожной ситуации городам, станциям автомагистралей и пограничным переходам присваиваются свойства узловых пунктов.

Хаб и выступил в сфере коммерческой пассажирской авиации

Практически все крупные коммерческие авиакомпании используют метод «ступица и спица» для своих рейсов в своих хабах. Исключение составляют так называемые бюджетные авиакомпании , которые возникли в 1980-х годах и процветают с 1990-х годов и по большей части предлагают прямые рейсы. В отличие от метода «точка-точка», метод «ступица и спица» позволяет предлагать гораздо большее количество соединений, но, соответственно, требует более частых изменений.

Хаб и выступил в информационных технологиях

Интеграция корпоративных приложений

В качестве хаба и спицы архитектуры или хаба и спицы архитектуры упоминается в области информационных технологий являются одной из форм интеграции бизнеса - функций на основе обмена сообщений или запросов на обслуживание, в которых весь трафик через центральную интеграционную платформу является во главе. Это одна из возможных топологий для интеграции корпоративных приложений . Его также называют бизнес-автобусом , хотя эти термины не являются полностью синонимичными.

сетевые технологии

В сетевых технологиях топология «звезда» играет важную роль в создании сетей с помощью кабелей с витой парой . Каждый отдельный сетевой узел подключен к центральным концентраторам или коммутаторам , которые, в свою очередь, связаны друг с другом. В сетевых технологиях термин концентратор в основном используется для обозначения определенного типа устройства для узлов центральной сети. Однако этот тип устройства играет второстепенную роль в более крупных сетях или при настройке новых сетей и в значительной степени заменяется коммутаторами. Однако это не меняет топологию сети, поэтому с топологической точки зрения коммутаторы также являются концентраторами.

Телефония

Телефонные сети также в значительной степени структурированы в виде топологии « ступица и луч». Коммутаторы и телефонные системы образуют узлы, а терминалы - спицы. В области цифровой телефонии на базе ISDN также существуют шинные архитектуры.

Пользовательские интерфейсы

Примером пользовательских интерфейсов в архитектуре « ступица и спица» является домашний экран смартфонов, с которого можно запускать отдельные приложения. Он характеризуется наличием центрального пользовательского интерфейса, из которого вызываются другие части приложения. В этом случае отдельные части не имеют или имеют только несколько перекрестных соединений. Они не показывают меню навигации, как, например, Википедия.

Читайте также: