Тагаз тагер блок комфорта распиновка

Обновлено: 08.01.2025

"Мозгом" блока комфорта (далее БК), является микроконтроллер (далее МК), который формирует сигналы управления на своих выходах, в зависимости от состояния сигналов на его входе.

Сигналы управления по входам, формируются вне БК. В основном это кнопки и переключатели, которые изменяют напряжение на входе МК, в зависимости от своего положения.
МК, 50 раз в секунду(можно варьировать программно) "читает" сигнал на своих входах, и в случае его изменения, формирует управляющий сигнал на том или ином выходе. В нашем случае, входные сигналы могут быть трех типов.
1.Сигнал напряжения высокого логического уровня, для простоты понимания, будем считать, что он равен напряжению питания МК и составляет +5 вольт. Такое напряжение, на входе присутствует при отжатой кнопке.
2. Напряжение низкого логического уровня, для той же простоты, будем считать его равным нулю. Это соответствует напряжению, при нажатой кнопке, т.к происходит замыкание на "массу".
3. Напряжение переменного уровня, в диапазоне от 0 до 5 вольт, которое формирует подрулевой переключатель, при выборе паузы между взмахами дворников. (Только для автомобилей с объемом двигателя 2.3л). В последствии, он анализируется схемой Аналогово Цифрового Преобразования (АЦП) МК, и в его недрах, в специальных ячейках (регистрах), появляется запись из последовательности восьми нулей и едениц. Для примера, 0000 0000- соответствует отсутствию всякого напряжения. 1111 1111- соответствует максимально считываемому напряжению. Иные комбинации- соответствуют промежуточным значениям.

Назначение PIN (ноги, иголки(англ)) микроконтроллера PIC16F72 в блоке BCM (комфорта).

2. RA0/AN0 Двунаправленный порт ввода/вывода PORTA Выход-лампа не пристегнутого ремня.

3. RA1/AN1 Двунаправленный порт ввода/вывода PORTA. Выход- реле подачи упр. напряжения на
схему стеклоподъемников.

8. 19. VSS Общий вывод для внутренней логики и портов ввода/вывода.

10. OSC2/CLKOUT Выход генератора. Подключается кварцевый резонатор=4МГц 2я нога.

11. RC0/T1OSO/T1CKI Выход-мотор стеклоочистителя.

13. RC2/CCP1 Выход. Бузер- пищалка.

15. RC4/SDI/SDA Выход- реле габарит.

16. RC5/SDO Выход-Подсветка замка, драйвер есть, но программно не задействован.

17. RC6 Выход- На приборной панель, лампа " не закрыта дверь".

20. VDD Положительное напряжение питания для внутренней логики и портов ввода/вывода I/O.

21.RB0/INT Выход- Индикатор подогрева ЗС (приборная панель) + реле в недрах авто.

22. RB1 Выход Ц.З-открыт.

23 RB2 Выход Ц.З-закрыт.

24 RB3 Выход- диммер.

Назначение контактов главного разъема блока комфорта.

1 — толстый вход/выход контакт в приводе стеклоочистителя
2 — толстый вход зажигание вкл
3 — толстый батарея постоянно +12в
4 — толстый вход реостат авто стеклоочистителя (через резистор на землю)
5 — толстый выход освещения салона -диммер (ключ на землю)
6 — толстый выход низк скор мотор стеклоочистителя (ключ на землю)?
7 — толстый выход на активаторы замков (закрыто)
8 — толстый выход на активаторы замков (открыто)
9 — толстый земля -12в
10 — толстый земля -12в
11 — батарея постоянно +12в
12 — выход на реле габаритных огней (ключ на землю)
13 — выход лампа двери открыты (ключ на землю)
14 — вход от привода замка водительской двери (1я позиция разрыв, 2я- замыкание на землю).
15 — вход от концевика водительской двери (12в-в покое, при откр замыкается на землю)
16 — выход лампа ремни безопасности (ключ на землю)
17 — вход от переключателя освещения (замыкается на землю)
18 — вход от концевика ремня безопасности (замыкается на землю)
19 — выход на реле подогрева (ключ на землю)
20 — выход на лампу подсветки замка (ключ на землю)
21 — вход от кнопки обогрева зад стекла (замыкается на землю)
22 — вход от концевиков дверей (12в-в покое, при откр замыкается на землю)
23 — вход от стеклоомывателя (подается 0-при вкл омывателя, 12в-в покое) !
24 — выход на реле вкл стеклоподъемников (ключ на землю)
25 — вход ключ в замке (подается +12 через контакт замка)
26 — вход от перекл авто режим стеклоочистителя (замыкается за землю)

Замечу, что нумерация пинов главного разъема, происходит в не привычно порядке, вначале счета- толстые, и лишь потом, тонкие.

Подобное фото прикреплено в моем авто на корпусе БК. Это поможет в дороге, если он выйдет из строя. Можно будет без сомнений, замкнуть необходимые контакты на массу, что бы активировать то или иное реле в ручную. Замыкать надо не пременно гибким многожильным проводом, что бы не травмировать контакты разъема.
По уже сложившейся статистике, примерно 20% блоков приходили в ремонт исправными. Причиной же неисправности как раз и были раздолбанные проволокой гнезда разъема, либо неисправности в проводке авто.
*********
Имеется 10 кнопок и один подрулевой переключатель который формирует через резистор, сигнал различной амплитуды, необходимой в последующем, для изменения паузы между взмахами стекло очистителей в "авто режиме" .
Итого имеем 11 входов от кнопок:
-стеклоомыватель, в не рабочем положении считается "нажатым", формирует на входе "0";
— габарит ;
— ключ в замке, если он там, то подается +12 на вход, которое гасится делителем до +5в ;
— от ЦЗ на открытие или закрытие дверей. Он либо замкнут на массу (на входе Мк "0") либо не имеет контакта с ней (на входе МК+5 вольт) ;
— концевик водительской двери, если дверь открыта- он "на массе" ;
— концевики пассажиробагажного ряда, включены параллельно друг другу ;
— обогрев заднего стекла ;
— ремень безопасности ;
— зажигание- подается +12в;
— дворники- авто (прерывистый) режим ;
— выбор паузы, авторежима дворников, формируются пять напряжений:
3,746V / 3,5V / 3,0V / 2,3V / 0,0V;

Нельзя напрямую подсоединить кнопку, или реле к ногам МК. Поэтому, обмен происходит через драйверы для выходов, и входные цепи по входу.
Примечание:порты ввода вывода МК двунаправленные. Программно их можно задать как " вход", так и "выход".

Рассмотрим самые проблемные.

И сразу на лицо серьёзный просчет.
При открытой двери, замкнуться контакты выключателя SW1 лампа подсветки двери, и вход БК, окажутся подтянутыми на массу. На входе БК появится сигнал низкого уровня. Соответственно лампа подсветки будет светиться. БК отреагирует на изменение уровня сигнала на входе, произведя некие действия, предписанные прошивкой МК.

Но стоит "отгнить" массе в районе кнопки (кнопка нарисована красным, символизирует место обрыва массы реально не существует), или снять концевик не отключив аккумулятор (равносильно оборванной массе), то на вход, тут же прилетит 12в через лампочку подсветки дверей.
В результате, через резистор R1 (нумерация для пояснительного рисунка входной цепи) потечет обратный ток около 7мА, что превысит ток потребления МК, со всеми вытекающими.

Примечание. На фото, в отверстие 1, заворачивается саморез, который обеспечивает контакт общего вывода концевика ( на фото обозначен двойкой), с кузовом авто. Выкручивание его не отключив аккум или коррозия, обеспечит доступ +12в ко входу МК, через лампочку подсветки двери.

Выходной стабилизатор питания МК, может, корректировать ток только на выходе. Посему, подобная ситуация приведет к повышению напряжения питание МК, болеет +5в.
Это чревато, в лучшем случае, зависанием МК, почернением входного резистора R1(номер соответствует обозначению на плате БК) преобразователя-стабилизатора . Этот недуг, иногда лечиться сбросом клеммы с аккумулятора.
В худшем случае, МК выходит из строя.

Есть несколько способов избежать этого.
1. Увеличить сопротивление R1 (нумерация для пояснительного рисунка входной цепи) до 100 кОм.
2. Нагрузить выход стабилизатора, резистором 100-200 Ом, что бы ток потребления, всегда превышал ток через R1(нумерация для пояснительного рисунка входной цепи), даже при непреднамеренной подаче на него +12в.
3. Поставить доп стабилитрон на выход стабилизатора, любой на 5,6 V и ток от 50мА .
4. Поставить развязывающие диоды на вход БК, в цепи концевиков (+ впаять стабилитрон на выход стабилизатора).
Н фото, показан способ внедрения диодов(помечены красным), не посредственно на плату блока, в разрез дорожек. Это надежней, чем паять их в проводку.

5. "Переподтянуть" всю схему на 12в .
6. Пятивольтовый супрессор, в туже цепь, что и резистор (вместо него), типа SMAJ5.0A, он же, защитный диод, он же TVS-диод, он же (реже) диодный предохранитель. Или аналог с VBR ((Breakdown Voltage)не превышающий 6,4V. Потому как V>6,5, для МК губительно. Не стоит путать полярность при установке не симметричных (однополярных) изделий.

Все эти способы имеют недостатки.
1. Резко снизиться помехозащита по входу. Кстати такой подход рекомендуют корейцы. У меня, в наличии, имеется их буклет, с данной рекомендацией. Я такими вещами, на практике не занимался, но считаю, что эта мера, сгодиться для блоков, на стенде. А если поставить в автомобиль какой нибудь инвертор, или шумящий преобразователь напряжения, не известно как на это отреагирует доработанный таким образом БК. Не исключено, что проблемы появятся уже с "родными" помехами, без установки доп. преобразователей.
2. Самый простой в реализации и надежный способ. Но потребляемый ток БК, возрастет в 10 раз, что сравнимо с потреблением некоторых сигналок.
3. Сравним со втором. Потребляемый ток, незначительно возрастет, т.к. стабилитрон, имеет собственное сопротивление. При таком решении, защитные диоды по входам концевиков должны быть установлены.
Мое авто 2009г.в. и в его проводке (вне блока), такие диоды уже есть с завода.

В том числе и по концевику багажной двери. Очень часто, при его отсутствии выходит МК из строя, если открыть багажную дверь при включенном плафоне в багажнике. Проверить его наличие легко по косвенным признакам.

Особенности подключения автозапуска.
Не редки случаи, когда после подключения сигналки с автозапуском, в блоке выгорает нагрузочный резистор 47 Ом в цепи стеклоомывателя. Казалось бы, а где взаимосвязь? А она здесь на лицо, если проанализировать схему.

Сигналоустановщики часто для автозапуска задействуют одну "линию" зажигания (IG1 || IG2). В этом случае, через резистор R70 (самый крупный в блоке 39-(47) Ом), потечет не прилично большой ток.
Та же судьба, ждет этот резистор, если долго держать омывайку (>30 сек), и как правило, помрет мотор омывайки вместе с ним.
Подробности здесь.

Блок не выдержит так же, если подключить к его "дверным" входам, сигналку с подтяжкой на +12в, не через реле, а на прямую.

На этом о входных цепях все. Хочу заметить, что еще ни разу не попадался блок, с вышедшими из строя элементами входных цепей. Сам же PIC по причине казусов на входах, выходит из строя часто. На фото блоки с выпаянными PIC, по причине их смерти.

В заключении, схема входной цепи "ключ в замке". Здесь сигнал +12в, подается на вход МК через делитель напряжения, и транзистор включенный по схеме с общим эмиттером. Следовательно напряжение на коллекторе, будет инвертировано по отношению к напряжению на его базе. Транзистор Q1 тна рисунке KRC-102S, со встроенными резисторами, которые на схеме не обозначены.

Выходные драйверы.
В наличии 11 выходов для управления нагрузкой различного типа. Один не задействован программно, но имеется в наличии, предназначался для подсветки замка зажигания.

Конструктивно выходные драйверы, представлены парой транзисторов включенных по схеме Дарлингтона. Об этой конструкции, говорить особо не чего.
Половина из них (6шт), нагружены на реле, три из которых, (реле стекло очистителей, . открытия и закрытия замков дверей), расположены на плате блока.

И опять здесь о грустном.
В конструкцию блока, забыли включить диоды для защиты драйверов реле, от индукционных всплесков. Ниже осциллограмма с реального блока, с "иголкой" того самого "всплеска".

Амплитуда впечатляет. Она будет еще выше, и не пременно выведет выходной драйвер реле из строя (и возможно МК), если заменить по незнанию реле (штатные с резистором), не имеющего конструктивно обратного диода или резистора.
Штатные реле найти сложно, и они дорогие, из за серебряного сплава в контактах особой марки.
Ниже приведу аналоги, которые подходят для замены внутриблоковых реле.
812H-1C-C 12VDC
812HM-1C-C 12VDC
BS-115C-12A-12VDC
RAS-1215
RAS-1220M
TRD-12VDC-SB-CL

Но не поленитесь, и загляните в даташит каждого, на предмет установки обратного диода или резистора в них.Также, стоит обратить внимание на размеры реле, дабы потом не извращаться с подгонкой при пайке. Не лишним будет глянуть на буквенную маркировку, и поинтересоваться из чего изготовлены контакты.

Беда случиться так же, если при поиске неисправности внешних реле, изъять их из посадочных мест, и бездумно тыкать перемычками в их гнезда, не сняв предварительно БК с авто.

Выходные драйверы состоят из двух транзисторов.
Предвыходной везде — KRC102S. Это сборка из обратного транзистора и двух резисторов в корпусе SOT-23. При замене, необходимо устанавливать экземпляр только с буквой S, т.к. она и определяет номинал внутренних резисторов по 10 кОм каждый. Эти транзисторы не дефицит, по цене три рубля за ведро, и аналоги искать не надо.
Выходной имеет надпись на корпусе 1Н, и это MMBTA05LT1, в корпусе SOT-23. Аналогов здесь можно подобрать много по схожим характеристикам. Например FMMTA05, по моему это тот же MMBTA05LT1, если не ошибаюсь. А так же KST05, MMBTA43, MPSA05, MSD602, SMBTA05, TMPTA05 и так почти до бесконечности.
Если дополнительно припаять диоды на выводы управляющих обмоток реле, то можно использовать выходные транзисторы в драйверах, с более скромными характеристиками.

Это касается цепей управления реле:
-стекло очистителей;
-откр-закр замков дверей;

Диммерный транзистор, самый опасный. Родной установлен D882. Аналог его 2SD882, но в корпусе SOT-32. При замене, будет торчать над платой, как кур во щах.
Посему, его лучше припаять в перевернутом положении тыльной частью к первой ноге главного разъема. Откусить ему центральную ногу коллектора, а ноги эмиттера и базы, аккуратно изогнув, запаять на свои места. Эмиттер естественно на массу. При установленных штатных ламп накаливания в подсветке салона, такая замена равносильна замене шила на мыло.
Предельный его ток- 3А, что при суммарной мощности штатных ламп, на пределе его возможностей. Выход его из строя, не редкость, причем он может утащить за собой и МК. Поэтому необходимо либо менять его на более мощный, либо ставить в салон светодиоды. Подбор его замены с предельным током в 5А, разнообразием не блещет. Один из не многочисленных вариантов, в корпусе SOT-89, это PBSS303NX 30 V, 5.1 A NPN low VCEsat (BISS) transistor. Но он дорогой.

Можно поставить полевик вместо D882, типа IRF630, IRF640. Т.е. любой N-канальный MOSFET, и запять его выводом D(подложкой), прямо на первую ногу центрального разъема.

Правый вывод S, на корпус, левый в в цепь базы.
Теоретически желательно, что бы они имели возможность управления от напряжения логического уровня, те использовать транзисторы с буквами IRL(L= Logical Level). IRLZ44N одни из самых доступных, пойдут с запасом.
IRF, то же работают и не греются. Полевик можно ставить не только вместо D882, а вовсе им одним, заменить пару D882-KRC102S. Если уцелел KRC102S, его можно оставить. Если нет, то можно вместо него запаять перемычку (У PIC хорошее ограничение тока и защита Latch-up .), или установить резистор номиналом 50 — 100 Ом.

На этом фото, видно как диммерный выходной, выжег помирая участок платы. Почерневший резистор выше его (R1), говорит нам о том, что стабилизатор +5 в, трудился какое то время при токах в цепи его нагрузки, превышающими расчетный.

Иногда возникает необходимость, выпаять бузер(пищалку), а выпаивается она гадко. Проще надавить на его корпус, как бы сдвигая его в бок, и без особых усилий, крышка с излучателем, сорвется с места, при этом может немного треснуть, но это не критично. И затем отпаять гибкие провода от корпуса пищалки. Оставшийся "корень" тогда, будет куда проще прогреть. Хорошо бузер выпаивается и двумя паяльниками одновременно, если греть обе ноги сразу. Под ним находиться его драйвер .

Примечание.
1.Канал стеклоподъемников БК, стеклами не ворочает, он лишь обеспечивает подачу(отключение) питания к механизму подъема (мотор, кнопки), который находится в дверях.
2. Канал управления дворниками в авторежиме, на автомобилях с двигателем объемом 3.2 литра не задействован. Здесь за авторежим (прерывистый режим с переменной паузой), отвечает датчик дождя.
3.Нет смысла приводить все схемы тех или иных узлов блока. Сложного там ничего нет, а отследить необходимый узел, можно по дорожкам, и за минуту набросать его схему.

Для более удобного розыска тех или иных узлов на плате, я изготовил фото "склейку" с расширением .psd, для просмотра в Фотошопе. Ползунками прозрачности слоя, стоит задать необходимое значение, и будет доступен быстрый переход с верхнего слоя платы на нижний. Либо давить на иконки глаза у необходимого слоя, дабы он быстренько исчез. Сам файл, я сделал несколько не брежно. Фотографировал мыльницей, а стоило, хорошим фотоаппаратом. Тогда была бы возможность, применить профили линз, для устранения геометрических искажений объектива. Но даже не смотря на то, что слои немного смещены, это не доставляет не удобств. Поэтому, переделывать не стал. Файл можно скачать с моего яндекс диска по ссылке.

И наверное уже можно подводить итоги по схемотехнике БК.

Не смотря на все его недостатки, если во время принять необходимые меры по его защите, он будет служить долго.
Есть еще один недостаток, который я забыл упомянуть. Это не достаточно прочные дорожки печатной платы. Перегрев паяльником чуть более средних значений, может привести к их отслоению. Температуру под феном в 370 градусов, держат хорошо. Но та же температура на паяльнике, не допустима, потому как на дорожку в этом случае происходит механическое воздействие, чего нет у фена. Рекомендовать температуру пайки здесь сложно. Зависит от партии изготовления блоков. На иных, транзисторы улетают уже при 300 градусов, на прочих, МК даже при 370 град, приходится греть минуты три. При выпайке МК, надо учитывать тот факт, что он приклеен лаком к корпусу. Поэтому выпаивать его желательно, обильно (без фанатизма) промазав каким нибудь, даже гаденьким флюсом, что бы температура прогрева, распределялась как можно равномерней. Кстати встречались блоки покрытые масляным лаком.

Замена реле в блоке.
Извлекаем реле из блока. Простых путей здесь нет.
Первый способ. Распиливаем дремелем, выпаиваем по одной ноге.
Второй способ. Греем паяльником две соседние ноги, путем быстрого перемещения (паяльника) между ними. Свободной рукой, давим на корпус реле вбок и немного вверх, у нагреваемых ног с обратной стороны платы. Пытаемся создать щель между платой и корпусом реле.

Последовательность прогрева ног, примерно следующая. 4-3; 5-1; 1-2; 2-3.
Шустрые могут попробовать 4-3; 5-1-2;
В образовавшуюся щель вставляем любой рычаг (дерево-пластик, железо с осторожностью дабы не поцарапать плату), можно пластиковую карту. Продолжаем выпаивать ноги с раскачкой, помогая рычагом. Если нет уверенности, что реле не исправно, ноги сильно не перегревать, дабы они не начали вылазить из корпуса реле.
Выпаяв реле, вставляем в его посадочные отверстия 5-4-1 фигурное шило или надфиль, и немного развальцовываем отверстия, не боясь при этом повредить переходные межслойные гильзы на плате. Надежность их, после выпаивания реле, уже резко снизилась, даже если они с виду не отслоились. Вставляем в развальцованные отверстия подходящий проводник, Третий, развальцовываем и вставляем в него проводник по желанию.
Не путаем выводы- к управляющему, с обратной стороны платы, подходит тонкая дорожка. К ней в последствии паяем ногу, не выводя проводник.
Зачищаем лак и пропаиваем проводники с верхней стороны платы. Место пропайки показано желтым. Покрываем лаком.
Вставляем реле, обматываем вокруг его ног выведенные проводники(можно не обматывать), пропаиваем, покрываем лаком (можно для ногтей, только тайно, дабы в последствии не получить по башке от его хозяйки. Есть среди них довольно агрессивные особи.).
Ниже фотки на примере блока "утопленника" . В отверстия слева, можно вставить общий проводник. Красным- отверстия, в которые вставляется проводник. Синим- вставляем, по желанию. В не крашенный, проводник не внедряем.

В данный момент четкого описания нет.

Данный блок отвечает за такие функции как: рециркуляция воздуха, замки и датчики открытия дверей и капота, сигнализация, освещение салона, стеклопдъемники, указатели поворота, аварийка, зуммер открытия двери, обогреватель зеркал и заднего стекла и другие. Установлен возле правой ноги переднего пассажира. Чтоб увидеть предохранители необходимо фактически лечь на коврик или откинуть бардачок нажав на его боковины.

Блок постоянно модернизируют, так в старых версиях нужно при постановке на охрану держать кнопку чтоб закрылись окна, а в новой могут после постановки на сигнализацию закрыться без всякого удержания кнопки.

Электрическая схема блока ISU

Предохранители блока комфорта ISU

Разъемы блока комфорта

Так выглядет блок со стороны подключения разъемов. Фотография MarkII.

Разъемы на схемах обозначены как A, B, C, D, E и F а на блоке комфорта как PE4, PE3, PP2, PP1, PP5, и PP6 соответственно.

Разъем A-РЕ4

Тонкий разъем серого цвета с черным фиксатором. Фиксатор чуть отгибается на верх и отводится на себя. Разъем А-РЕ4

Кнопки открытия/закрытия окон коммутируют « - »

Распиновка разъема:

Разъем В-РЕ3

Самый большой разъем в блоке. Фиксатор разъема черного цвета отгибается на себя и разъем вытаскивается.

Не давно полетел уже второй раз блок комфорта..Тоесть перестали работать датчики света и дождя.. Вроде и так можно ездить..Но к хорошему быстро привыкаешь. Такой новый блок 20 12 тыс ..ломает.. Нашел Б.У купил у человека которы кирю разбил.. продает по частям. Вопрос? Это блок работает только с сигнализацией или имобилайзер тоже через него идёт?? Просто я его купил с потрохами сигнализаций из ключей.. (но без чипов) Вопрос если я тупо провода переткну работать будет?? Спасибо

Пол: Мужчина
Город: Курган
дизель автомат
Имя:Андрей

В этот блок штатные радиолбрелки прописываются в количестве не более 2 штук. можешь прописать свои или поменять платы в ключах.

Имобилайзер вешь отдельная, к этому блоку отношения не имеет. Приму в дар или куплю за вменяемые деньги старый нерабочий комплект для изучения содержимого.

Пол: Мужчина
Город: Москва
дизель автомат
Имя:Владимир

Спасибо за ответ..Я в нём если чесно хотел сам паяльником поковыряться ..на А вдруг починю)))

Пол: Мужчина
Город: Курган
дизель автомат
Имя:Андрей

Ну расскажи потом что и как. предполагаю там управляющие ключи на выходе выбило.

А плату из брелка куплю лишнюю .

Пол: Мужчина
Город: Тюмень
дизель автомат
Имя:Сергей

Я иммо выбросил и все работает. Т.е отключил, но потроха не выбрасывал.

Пол: Мужчина
Город: Москва
дизель автомат
Имя:Владимир

Ну расскажи потом что и как. предполагаю там управляющие ключи на выходе выбило.

А плату из брелка куплю лишнюю .

Я иммо выбросил и все работает. Т.е отключил, но потроха не выбрасывал.

Это вы про что.. В ключе 2 штучки..Плата сигналки и чип имобелайзера.. У меня работает всё..

Пол: Мужчина
Город: Ноябрьск
дизель автомат
Имя:Николай

Я иммо выбросил и все работает. Т.е отключил, но потроха не выбрасывал.

Пол: Мужчина
Город: Подмосковье
дизель механика
Имя:serg

Тюменец где иммо отключал через "скан" или как?

а по блоку STICS чё никто так и не нарыл ничего, по тагеру много чего мужики нарыли, и сопротивление ставят чтобы от двей не дохли блоки?

Пол: Мужчина
Город: Подмосковье
дизель механика
Имя:serg

люди микросхемки меняют и вуаля.

Пол: Мужчина
дизель автомат
Имя:Борис

дизель механика
Имя:Иван

Решил не создавать новую тему. Заранее хочу извиниться за длинное описание,крик души).

Решил добавить рабочий свет,но колхозных кнопок не хочется врезать,дай ка я запитаюсь от задней птф.

Начал искать провод на + заднего противотуманного фонаря. Так и не нашел(позже понял,почему)

В общем, разобрал пластик у разъема c202, который расположен у левой ноги водителя. Разъединил,начал прозванивать,а на фонаре + лампы задней птф (на дорестайле один левый фонарь,второй это задний ход) замкнул на массу в разъеме. Нихрена не нашел. Думаю ну да ладно, поставлю пока клавишу, потом запитаю включение реле рабочего света от + индикации работы задней птф,потом куплю штатную клавишу и поставлю (где регулировка зеркал), ну и пластик с утра соберу,что уже в потьмах лазить. Запускаю,грею,пока переодеваюсь, сел в машину, включаю попогрей (отремонтированный 100500 %). нет индикации.

Ну ,завтра разберусь,смотрю на приборке нет индикации открытой двери, уже понимаю,напрозванивался проводку,рукожоп.

Приехал домой, глушу двигатель,и габариты погасли,зуммера про габариты и ключ в замке (и подсветки замка) нет, нет отображения пробега, температура на указателе, уровень топлива зависли, время полдвенадцатого, плюнул, пытаюсь закрыть, а центральный замок мне выдал большой болт с левой резьбой. Пока напрыгался. Короче без включенного зажигания,ни габаритов, и половины электрики не работатет.Кое как,сложил заднее сиденье, включил зажигание, запер с кнопки на двери (без зажигания ЦЗ не работал),залезал и вылазил через багажник),еще и свет в салоне забыл выключить,лазил второй раз ))).

С утра открыл ключом, доехал до места ремонта (гараж с печкой,на улице прохладненько уже ) ) . Сканер Delphi ds 150e (личный) даже не подключился,хотя за день до этого читали Роад Партнер (Муссо от ТАГАЗА ). Сижу, чешу репу,вспоминаю,где мог накосячить. курю интернет. смотрю электрические схемы. все предохранители целые (и на вид ,и на прозвонке мультиметром), во всех блоках (моторный,два салонных),уже и релюшки прозвонил (собрал приблуду с питанием реле от батарейки шуруповерта),уже клеммы предохранителей померил. В общем все упирается , что нет + от батареи,НО по факту он есть. И от IGN1 , IGN 2 , POWER 1,2,3 из блока предохранителей капота все есть, и на всех "комфортных" в салоне (климат контроль, подогрев сидений и прочее) есть.

ОПЯТЬ НО! Все идет к STICS (блок комфорта,стоит над педалями). Распотрошил салон дальше, начал прозванивать провода этого блока, посадил АКБ. Снял этот блок,проклиная корейских инженеров,вскрыл. И нифига не увидел,плата целехонькая,ни прогаров,ничего (вспухшие конденсаторы,горелые дорожки и т.п.) . Хотя все указывает, молодец, готовь 3000 за б.у. блок, и хз сколько за перепрошивку этого блока (или перепайку чипа, ключи в нем прописываюся).Уже и голова квадратная, и вечер воскресенья,два выходных в оное место пролетели. Сижу,курю,авито смотрю,почем блок, смотрю электросхемы,ведь понимаю,решение есть,можно и в обход блока,хотя бы центральный замок запитать.

И натыкаюсь взглядом на схему, и тут как током шарахнуло. EF6 ! Всё,приборка виснет, авто режимы света и дворников и прочий комфорт,даже часть диагностики идут через этот предохранитель. Который не снимался,ЕДИНСТВЕННЫЙ,ведь стоит под желтой рамкой,мол не трогай. Иду к машине, думаю, должна же быть где то вселенская справедливость). Надежда то есть. Снял шилом язычки (на предохранитель утопить,там все видно),поднял вверх,открыл доп. защелку этой рамки сверху,вытащил шилом. И единственный горелый предохранитель на 7.5 А, обозначенный MEMORY нашелся ). Поменял,поставил все на место,скрестил пальцы даже на ногах. Ставлю АКБ,накидываю клеммы и ТУТ ЖЕ щелкают замки, пищит ключ в замке. Все работает ).

Итог , два дня академической гребли, нервов, из за того,что понадеялся на высшее техническое образование ),при чем,точно ничего не замкнул, + и - не путал, напрямки не подкидывал(всегда с собой обычный автомат 10А с двумя проводами,сечением около 0.2),просто брал иголку, и с ее помощью звонил.Может,ошибка моя в том,что провод+ в задней ПТФ на массу замкнул (позже прочитал прикол про стоп сигналы и чек энжин) . Ну и STICKS , он же блок комфорта, при чем тут БЛОК ПАМЯТИ? Я думал он к ЭБУ относиться,коррекция по топливу,долгосрочные ошибки,адаптация и прочее. А вон оно как). Кстати ,подключенный прямо после этого сканер заработал.

По поводу,того,что не смог найти + от задней ПТФ. Как я понял,почти все лампы идут сначала к блоку комфорта, есть дублирующий,основной +, так блок следит по сопротивлению за лампами (сгорела , или нет),ну и усталось и рукожопость дают о себе знать )))

Длинный капот, крылья оригинальных очертаний и «глазки в кучку». Таков он – Tagaz Tager, автомобиль с весьма неоднозначной внешностью и репутацией. С одной стороны – один из самых удачных проектов переноса в Россию производства уходящих в тираж зарубежных моделей (во всяком случае, куда более удачный, чем Volga Siber). С другой – все-таки не оправдавший всех надежд и не вынесший испытания российскими реалиями.

Истоки

В 2006 году корейская компания SsangYong прекратила производство трехдверного рамного внедорожника Korando. Годом ранее закончилась конвейерная жизнь его пятидверного старшего брата, Musso. В этой ситуации на Таганрогском автозаводе, который активно искал партнеров (прежде всего в Корее), было принято решение выкупить оснастку и наладить лицензионное производство этих моделей под собственным брендом. Так SsangYong Musso превратился в ТагАЗ Road Partner, а Korando принял имя Tager.

Вместе с российской пропиской автомобиль получил и целый ряд технических отличий, но не все из них пошли автомобилю на пользу… Запуск нового производства занял более двух лет, и первые Tager сошли с конвейера в 2008 году. А в 2009-м был запущен и пятидверный вариант, которого не имела исходная модель. Автомобиль оснащался тремя вариантами двигателя: бензиновой 2,3-литровой "четверкой" мощностью 150 л.с., рядным шестицилиндровым бензиновым мотором мощностью 220 л.с. и 2,6-литровым дизелем мощностью 106 л.с., а также 2,9-литровым дизельным двигателем мощностью 120 л.с. (все они производились в Корее по лицензии Mercedes).

ТагАЗ Tager '2008–13

В паре с четырех- и пятицилиндровыми двигателями работала 5-ступенчатая механическая коробка, а с 3,2-литровым мотором — четырехступенчатый автомат M74LE, разработанный в 1988 году компанией BTR (австралийской дочкой BorgWarner). Несмотря на отсутствие на тот момент на рынке аналогичных внедорожников российского производства и доступную цену, продажи Tager оказались ниже запланированных: они не превысили 2 500 единиц в год. В итоге в 2012 году производство было свернуто.

Однако автомобиль оказался весьма живучим, и на сегодняшний день его нередко можно встретить на дорогах. Достаточно много таких машин предлагается на вторичном рынке. Цены на них укладываются в диапазон от 250-260 тысяч (за автомобили с 2,3-литровым мотором с заявленным пробегом порядка 250 000 км) до 550-600 тысяч (за машины 2011-2012 года выпуска с рядными 220-сильными "шестерками", АКП и заявленными пробегами менее 100 000 км).

Ну а теперь пора посмотреть, за что хвалят, а за что ругают Tager его настоящие и бывшие владельцы.

Стоит признать, что с некоторыми серьезными недостатками автомобиля его обладатели могли столкнуться еще во время осмотра в автосалоне. Во-первых, двери… У очень многих экземпляров они закрываются откровенно плохо. Попытаешься изнутри потянуть дверь на себя, как в тех моделях, к которым мы уже привыкли — не захлопнутся. Двинешь с размаха, от души — отыграют назад и снова не закроются! В общем, закрывать дверь Тагера нужно умеючи — с солидным усилием, но с небольшой амплитудой, сантиметров 20-30. И попытки отрегулировать замки, как правило, имеют нулевую эффективность. Дальше — больше. Оказывается, полуоткрытые стекла имеют обыкновение противно дребезжать на ходу.

Есть определенные претензии к обзорности. Вроде бы типично джиперская, «командирская» посадка должна полностью соответствовать принципу «высоко сижу — далеко гляжу». Но верхняя часть ветрового стекла закрыта датчиком дождя, зеркалом и антенной с тонировкой, так что и высоко висящие светофоры, и знаки, к которым ты подъехал слишком близко, практически не видно. Обзорности назад мешают подголовники заднего дивана (большинство владельцев поспешили от них избавиться), а на скорости очень быстро загрязняется заднее стекло. При этом если вы едете быстрее 80 км/ч, то омывающую жидкость из форсунки сдувают возникающие завихрения, и дворники работают «по сухому». Tager вообще оказался изрядным грязнулей: в плохую погоду и лобовое стекло, и зеркала, и фары пачкаются буквально мгновенно. А омывателей фар не предусмотрено.

ТагАЗ Tager ‘2008–13

Не вызывает энтузиазма объем багажного отделения. В высоту он больше, чем в глубину, так что перевезти, скажем, что-то вроде небольшого комодика можно, а вот какую-нибудь габаритную вещь — уже трудно. В отзыве одного заядлого рыбака прямо говорится, что Tager всем устраивал, но после покупки надувной моторной лодки пришлось его продать и приобрести пикап. Можно, конечно, сложить задний диван (при этом в салоне получается спальное место вполне пристойных размеров) — но тогда автомобиль становится двухместным. Наконец, в очень многих отзывах есть упоминания о претензиях к задней двери. Она и сама по себе довольно тяжелая, плюс на дверь навешено запасное колесо. Казалось бы, какие проблемы — дверь открывается вбок. Но все дело в том, что стоит вам поставить автомобиль с уклоном влево, как имеющийся фиксатор перестает справляться со своими обязанностями, и дверь предпринимает попытку прихлопнуть владельца, занятого погрузочно-разгрузочными работами. Приходится использовать подручные средства для того, чтобы подпереть коварную кузовную деталь.

ТагАЗ Tager '2008–13

Кого-то подкупила брутальность, кого-то то обстоятельство, что «в городке у нас такой ни у кого нет». Разницу в восприятии дизайна можно увидеть даже в пределах одной семьи: «мне нравится, а жена больше года привыкала к «глазкам в кучку». Но в любом случае дизайн Tager никого не оставляет равнодушным: в него или влюбляются, или ненавидят. Сами понимаете — именно такие модели наиболее интересны для нашей рубрики.

Мне не удалось найти ни одного отзыва, в которых владельцы с восторгом отозвались бы об управляемости ТагАЗ Tager. Это относится даже к тем, кому автомобиль пришелся «впору», отлично вписался в их образ мысли, и кто в целом оценил модель весьма высоко.

Общие проблемы рамного автомобиля с длинноходной подвеской и неразрезным задним мостом усугубляются тем, что машина высокая и короткая. Именно поэтому она склонна к раскачке и козлению на пологой волне. Рулевое управление невнятное, без четкого «нуля», в поворотах автомобиль сильно кренится. При этом с ростом скорости руль остается таким же легким, как и на малых скоростях. В итоге автомобиль на скорости трудно удерживать на прямой, а это, согласитесь, несколько напрягает.

ТагАЗ Tager '2008–13

Один из владельцев так описывает пробную поездку на Tager с 220-сильным 3,2-литровым мотором:

Все это усугубляет чувствительность к боковому ветру: разница в парусности передней и задней частей приводит к сильному разворачивающему моменту.

Многие приобретают полноприводный автомобиль для того, чтобы иметь больше уверенности в зимнее время. Увы, автомобиль имеет трансмиссию типа «парт-тайм» с жестко подключаемым передним мостом. Соответственно, по заснеженной дороге можно ехать либо на заднем приводе (но тогда стоит лишь немного переусердствовать с газом, как задний мост попробует обогнать передний, а автомобиль сделает попытку уйти в занос), либо на полном, в режиме 4H, но тогда о себе даст знать свойственная такой схеме недостаточная поворачиваемость: ты даешь газ в повороте, а автомобиль продолжает двигаться по прямой.

ТагАЗ Tager '2008–13

В принципе, у этой проблемы есть решение: среди версий Ssang Yong Musso (с которым Tager вполне совместим по очень многим узлам) была и версия с постоянным полным приводом, так что некоторые владельцы осуществили операцию по пересадке трансмиссии, заменив раздаточную коробку и задний карданный вал. Установка раздатки с дифференциалом не требует сварочных работ или сверления новых отверстий: агрегат четко встает на штатные посадочные места. Но в любом случае тем, кто приобретает Tager, стоит учесть: модель по своим качествам вполне может заменить Ниву или УАЗ, а вот в качестве «маленького джипа для жены» его покупать не стоит. Из-за своих технических особенностей автомобиль предъявляет весьма высокие требования к водительским навыкам владельца.

По внутренней архитектуре и дизайну салона Tager остается моделью родом из 90-х годов прошлого века, однако с учетом цены этот фактор оказался не слишком значимым. За вполне разумные деньги его владелец получал обтянутые кожей (искусственной, понятное дело, но все же) сиденья и переднюю панель, кондиционер, регулируемую рулевую колонку и неплохую звукоизоляцию.

ТагАЗ Tager '2008–13

Естественно, по сравнению с Нивой или УАЗ Patriot Tager выигрывал, что называется, в одни ворота. Так восторгается в своем отзыве один из владельцев:

ТагАЗ Tager '2008–13

Естественно, находятся и мелкие недочеты. Кто-то говорит о недостаточном диапазоне продольного перемещения водительского сиденья (действительно, в свое время я семь лет проездил на конструктивно родственном Ssang Yong Musso Sports и при росте 182 см мне приходилось отодвигать сиденье ровно до упора). Кого-то не устраивает невозможность перевезти в салоне длинномерные предметы, кто-то считает, что рычаг механической КП мог бы быть и поудобней. Но практически все отмечают, что перегон в 800 км и более обходится без проблем со спиной и ниже нее, что широкие двери обеспечивают удобную посадку и на передний, и на задний ряд (хотя и создают определенные проблемы на тесных парковках), а самое главное — что даже после многих лет эксплуатации салон остается свободным от «сверчков».

Автоматические муфты свободного хода передних колес («хабы») остаются притчей во языцех и предметом острой критики практически всех владельцев внедорожников Ssang Yong. Действительно, вакуум — он чем-то похож на мед: это «такой непонятный предмет: вот он есть — а вот его нет». Малейшая пылинка, малейший дефект сальника — и автомобиль остается заднеприводным, теряя весь внедорожный потенциал. По закону подлости эта неприятность, как правило, случается, когда вы уже заехали достаточно далеко, и выбраться на заднем приводе на твердую дорогу представляет весьма нетривиальную задачу. Кроме того, нужно учитывать, что для включения полного привода передние колеса должны совершить хотя бы пол-оборота, а для отключения — оборот назад.

ТагАЗ Tager '2008–13

Не любит такая система и холодов. Один из владельцев описывает проблему так:

Естественно, большинство владельцев Tager, регулярно эксплуатирующих автомобиль по прямому назначению — то есть, вне дорог с твердым покрытием, предпочло заменить капризную систему на механические хабы AVM или Superwinch. Это не так удобно: перед тем как съехать с асфальта, нужно остановиться, выйти из машины и вручную заблокировать муфты, повернув флажки. Зато надежность — стопроцентная.

Практически во всех отзывах звучит тема относительно невысокой стоимости эксплуатации автомобиля. И топливная экономичность особых восторгов не вызывает (версии с бензиновым мотором объемом 2,3 литра потребляют в среднем 11-12, а 3,2-литровая рядная "шестерка" — порядка 15 литров на 100 км), но и на особо неуемный аппетит тоже никто не жалуется:

Один из владельцев высказался по этому поводу еще более категорично:

А вот цена обслуживания, запчастей и расходников заслужила полное общественное одобрение. Как правило, даже в случае ремонта Tager не сильно бьет по кошельку владельца: запчасти почти всегда есть в наличии, да и ресурс у них отличный. Кроме того, все они взаимозаменяемы с SsangYong Korando, причем оригиналы SsangYong и найти намного проще, и цены на них можно назвать вполне вменяемыми. Тут я готов подтвердить: в свое время меня просто поразило, что оригинальные детали SsangYong стоят дешевле аналогичных для ВАЗовских автомобилей: масляный фильтр — 300 рублей, воздушный — 330, салонный — 200… Единственное, что несколько напрягает, так это объем заливаемого в двигатель масла — почти 9 литров. Но в целом общий глас сводится к тому, что ТагАЗ Tager — это в целом надежный и сравнительно недорогой в обслуживании автомобиль. Если только это не дизельный Тагер.

Бензиновые двигатели Tager — и 2,3-, и 3,2-литровый - владельцы оценивают весьма положительно. В основном им нравится их надежность и отзывчивость — конструкции проверенные временем, да и произведены по лицензии Mercedes. Единственным проблемным местом считают электронную педаль газа, которая может начать «глючить» при высокой влажности, да и то эта неисправность лечится простым проветриванием салона.

ТагАЗ Tager '2008–13

Вот как выглядит история болезни одного из таких дизелей:

Вот и пишут люди в отзывах, что балбесов, которые покупали 2,6-литровый дизель, конечно, очень жаль, но машин в такой комплектации, по счастью, кот наплакал. На форумах пришли к выводу, что самое выгодное решение для них — это брать проверенный и беспроблемный 2,9-литровый дизель (в девичестве — Mercedes OM602) вместе с коробкой и не забивать больше себе голову.

Огромным плюсом Tager владельцы считают плавность хода и возможность ехать по плохой дороге, не сбавляя скорости. Это на скоростных трассах подвеска внедорожника ведет себя не самым лучшим образом, а на разбитом асфальте или на грунтовках обрусевший "кореец" оказывается в своей среде. Автомобиль позволяет руководствоваться принципом «больше скорость — меньше ям», при этом подвеска и ходовая не только обеспечивают ездовой комфорт, но и стоически выносят все издевательства.

ТагАЗ Tager '2008–13

Владельцы буквально соревнуются в том, кто меньше потратил денег на обслуживание автомобиля:

Короче, автомат Калашникова, а не автомобиль — по крайней мере, в плане выносливости подвески.

Но даже если возникает необходимость вмешательства, и работы, и запчасти стоят недорого: сайлентблоки передних верхних рычагов — 4 штуки по 350 рублей (оригинал SsangYong) + работа 3 000 рублей, переборка и набивка передних хабов с подтяжкой подшипников — 1 000 рублей, замена сальников правой задней полуоси (сальники 270+550 рублей, оригинал SY, работа — 2 500), оба наконечника рулевых тяг (оригинал SY по 770 р.) — замена 800 рублей. А ведь большинство владельцев действительно использует Tager по назначению и вовсю гоняет его если не по абсолютному бездорожью, то по очень плохим дорогам, а потом они загоняют на сервис и слышат: «отстань от автомобиля, у тебя все в полном порядке». При этом я постоянно вижу эти автомобили на дороге, и в весьма пристойном состоянии.

Но главным предметом ненависти владельцев стала механическая коробка передач. Самое обидное, что за прототипом Tager, SsangYong Korando, такого греха не водится… В сети можно встретить множество версий, объясняющих такую ситуацию. Кто-то пишет, что коробка китайская, кто-то — что российская, кто-то утверждает, что на заводе в коробку устанавливали некие "левые" синхронизаторы. Мне же наиболее вероятным кажется объяснение, что конструкторы ТагАЗ, стараясь максимально удешевить свое изделие (на момент начала производства базовая версия автомобиля стоила 540 000 рублей, а УАЗ Patriot — 570 000) установили самую простую и дешевую версию МКП с военной комплектации Korando. Ну а в итоге типичная жалоба выглядит так: «захрустела 1-я передача, за ней последовал ремонт 3-й, 4-й и 5-й, а затем — замена вилки». Хрустит иногда так, что кажется, что пытаешься переключиться без выжима сцепления!

ТагАЗ Tager '2008–13

В свое время владельцы даже писали коллективное письмо:

Кто-то видит спасение в такого рода рецептах:

Кто-то видит выход в замене агрегата на оригинальную МКП от SsangYong (цена такой контрактной коробки составляет от 7 до 35 тысяч рублей), кто-то вообще считает, что оптимальное решение — заменить механику на австралийскую АКП BTR74 LE. Такой трансмиссией оснащались топовые версии Tager, и о них владельцы отзываются весьма положительно.

Неудачная коробка, не лучшие дорожные манеры, маленький багажник, спорная внешность… Tager любят не за это, а за то, что это — настоящий внедорожник. Бензиновые двигатели позволяют точно дозировать тягу и ехать на грани пробуксовки колес — немалый плюс на рыхлом грунте или в снегу. Установка цепей позволяет вообще почувствовать себя механиком-водителем маленького танка (но лопату в багажнике никто не отменял). Короткая база — еще один плюс к проходимости: общая длина машины — чуть больше, чем у Приоры.

Особенно восхищаются те владельцы, для которых Tager стал первым в их жизни внедорожником:

Их восхищает до того неизведанное чувство свободы выбора пути:

ТагАЗ Tager '2008–13

Более опытные борцы с бездорожьем высказываются более аккуратно, рекомендуют менять бампера на стальные, снижать давление в колесах на слабых грунтах, да и штатную резину поменять на что-нибудь более злобное. Но и они вспоминают, что ни разу не застряли так, чтобы не суметь выбраться самостоятельно. И во многих отзывах звучит мысль, что покупать Tager стоит лишь тем, кто знает, что он хочет, и что он получит, понимает, что такое «парт-тайм», для чего нужна рама, и что LSD — это не всегда галлюциноген, а иногда и дифференциал повышенного трения. А вот тем, кому нужно «что-нибудь высоконькое, красненькое и непременно с автоматом», лучше поискать какую-нибудь другую модель.

Читайте также: