Свап k20a в civic ek
K20A тюнинг двигателя ⇐ Stepwgn. Тюнинг, обустройство, доп.оборудование
А зачем?
Самописная программа будет заведомо хуже оригинальной, а если серьёзно форсировать двиг, то его надо переделывать на К20А tupeR. Но вся фишка в том, что ТайпЭР работает только с механикой, коробки-автомат там не существует. Не выдерживает она 210 л/с.
Так что изучайте вопрос на свап К20А TupeR+МКПП от цивика+косу+комп.
Дима Саныч, ну как бы японцы не выпускали машины с этим движком(в смысле форсированным до 210-220 сил) в купе с автоматом, наверное знали что делали
С Уважением, Терёха.
Способность влиять на других людей зависит от возможности на них воздействовать.
Сижу я такой вечером и думаю, а тюнинговал ли кто вагончика, вернее двигатель к20а?
полазил по сайтам, кое-что нашел:
Компрессор и турбина на K20A
Достаточно простой способ поднять мощность стандартного мотора, это установить компрессор. К примеру, популярное решение Jackson Racing, при давлении 0,5 бар, способно надуть до 270-290 л.с., кроме нагнетателя нам понадобится впуск/выпуск Toda, насос Вальбро 255, форсунки 410 сс от RDX, ECU Hondata KPro
. кто что думает по этому поводу?
по больше мощей хочется
А стоит ли это того? Если уж хочется прибавки мощности - тогда двигатель поставить К24А от аккорда с 200 лошадьми и коробку от RG3 -4. Это бюджетнее будет чем компрессор или турбо))
Honda StepWGN, RF2, зеленый был .Honda Avancier, TA1, серый был
Honda StepWGN, RF8, черный был, Honda StepWGN, RG2 черный был,
Honda StepWGN, RF4, серый, будет Modulo
СаняМосква, ну тут есть тоже проблемка, надо кроме движки и мозги и коробас,всю проводку,все станет дороже турбо или компрессора.Собсна говоря мне уже говорили про к24,но тут ещё вот какая проблема, они заряженные версии, однако тупые, и их надо чиповать,т.е. купил все что надо вышесказанное +15 т.р. вот тогда нормально, пока что думаю и ищу другие варианты. Меня вот ещё интересует вопрос. комплектация Спада, там идет движка 2.4,эт тоже к20, или какой-то другой,и можно ли его разогнать,просто будет меньше гемора, если продать машинку свою и купить Спадовскую комплектацию и чипануть её. чешу репу в общем, ищу в нете инфу, как найду что-нибудь отпишусь
В 2001 г. публике был представлен движок Honda K20, он выступил преемником B20, H22, F20. Двигатель открыл К серию, являясь представителем рядных четырехцилиндровых двигателей. Привод ГРМ двигателя цепной, сама цепь имеет неплохой ресурс. Для двигателя характерно наличие впускного коллектора с переменной геометрией. Двигатель имеет двухвальную головку блока цилиндров и интеллектуальную систему изменения фаз газораспределения. А вот гидрокомпенсаторов нет, поэтому требуется своевременная регулировка клапанов. Двигатель периодически модифицировался, что обусловило существование различных версий, как простых, так и спортивного типа. После 2007 г. двигатель заменили новеньким R20. Если говорить о модификациях движка, необходимо упомянуть следующие вариации.
- K20A, в производстве с 2001 г., движок спортивного типа, имеющий мощность 215 л.с. В 2007 г. данный вариант модернизировали, изменения коснулись впускного коллектора, дроссельной заслонки, ГБЦ. В результате этих и ряда других изменений удалось увеличить мощность двигателя и теперь она составила 220 л.с. Использовали двигатель для японского Civic Type R FD2.
- K20A1, рядовая вариация К20А, с замененной поршневой, спокойными распредвалами, впускными/выпускными каналами уменьшеного диаметра. Данный вариант с мощностью 155 л.с. ставили на Хонда Стрим.
- K20A2, вариация спортивного типа с мощностью 201 л.с. У данной вариации другой впускной коллектор. Характерно наличие маслофорсунок и другого коленвала, а также злых распредвалов.
- K20A3, рядовой движок со степенью сжатия 9.8 и мощностью 160 сил. Использовали для RSX и Civic.
- K20A4/K20A5/K20A6, также рядовой движок, со степенью сжатия 9.8, но меньшей мощностью.
- K20Z1, модификация спортивного типа под версии Type-S. По сути является доработанным К20А2, с измененным впуском/выпуском, и более злыми валами. Движок с мощностью 210 л.с.
- K20Z2, ничем не примечательный движок, со степенью сжатия 9.6, и мощностью 155 л.с.
- K20Z3, модификация спортивного типа, с электронным дросселем, измененными распредвалами, измененным впуском/выпуском. Движок со степенью сжатия 11, и мощностью 197 л.с. Использовали для Honda Civic Si.
- K20Z4, аналог K20Z3, с другими распредвалами, и мощностью 201 л.с. Использовали под европейские Honda Civic Type R.
Тюнинг изначально слабых и рядовых движков, как правило, лишен смысла. Потребуется так или иначе замена головки на Type R и соответствующая ШПГ. Проще изначально озадачиться приобретением Honda K20A. А вот уже на нем можно экспериментировать. Путем доработки Honda K20A можно получить 230 л.с. Если добавить спортивные распределительные валы Skunk2 Stage 2 (и подобные), усиленные тарелки Skunk2, форсунки 400 сс, получится добиться 250 л.с. Чтобы пойти дальше именно в плане атмосферного тюнинга, придется создавать гибрид К20/К24, однако вариант это затратный, и не всегда игра стоит свеч. Простым способом увеличения мощности рядового движка будет использование компрессора, наиболее распространенным решением является Jackson Racing, позволяющий надуть 270-290 л.с.
Бывает так, что человек всю жизнь ищет свой автомобиль или хотя бы марку, которая станет ему близкой. А бывает и такое, что любимая марка находится сразу, и даже временные расставания с ней подтверждают эту привязанность. Так случилось и с Дмитрием: поездив на Honda Civic, он продал ее, чтобы попробовать Mercedes W202, но. расстался с ним, чтобы вновь купить Civic – на этот раз в кузове EK.
Замысел
Дмитрий не собирался покорять гоночные треки или выигрывать со своим автомобилем мировые конкурсы красоты, поэтому и планы были вполне земные. Хотелось сделать машину быстрой, но с возможностью комфортно ездить на ней каждый день – чтобы, в зависимости от настроения, либо использовать на дороге ее энергию и прыть, либо просто прокатиться, наслаждаясь музыкой. Простые радости, близкие и понятные каждому любителю автомобилей, не так ли?
Снаружи
Внутри
Техника
На момент покупки на машине стояла спортивная подвеска – как следствие, Civic был сильно занижен. Дмитрий же, кроме того, что фанат Хонд, еще и отец двоих сыновей. После первой поездки на дачу, когда все дно автомобиля чуть не осталось на проселочной дороге, Дима подумал, что стоит поставить пневмоподвеску. Так он и поступил: сейчас в ней используются подушки и амортизаторы фирмы Monroe от кабины грузовика Scania, два компрессора Беркут R20, ресивер на 12 литров воздуха, блок клапанов Airstandards и пластиковые воздушные трубопроводы.
Опыт владения
Блок клапанов Airstandards
Поначалу Хонда на пневмоподвеске была слишком мягкой и валкой в поворотах. На тот момент Дима выбрал газовые клапаны Atiker. Они, в принципе, работали нормально, но когда Дмитрий решил повысить давление в системе, чтобы подвеска стала жестче и машина лучше рулилась, отказали. Магнит, который должен поднимать клапан, не мог осилить давление в ресивере, и опустить машину из самой верхней позиции не получалось. Не получалось в буквальном смысле: нажимаешь кнопку – и ничего не происходит. Приходилось принудительно скидывать давление в ресивере. В итоге однажды один из клапанов просто лопнул, прямо в пути. После неудачного эксперимента с бытовыми клапанами Дима как раз и купил блок, специально разработанный для пневмоподвески автомобиля: новые клапаны способны переваривать высокое давление и устойчивы к морозам. Давление в системе в 14 бар и стабилизаторы от Honda Civic EK9 помогли решить проблему валкости.
Подушки и амортизаторы Monroe (от кабины грузовика Scania)
Еще одним экспериментом, получившимся не с первого раза, стала замена верхних рычагов. Дима поставил вариант с изменением градуса завала колеса. Передние колеса внутрь арки он завалил, но попутно завалил и еще кое-что: не учел конструкцию подвески, а именно тот факт, что в результате манипуляций придвинул поворотный кулак вплотную к пневмоподушке. Когда машина поднималась, подушка увеличивалась в размерах и упиралась в кулак. При езде по дороге кулак ходил вверх-вниз и постепенно протер подушку – она лопнула. В общем, развал в итоге оставили стоковым.
И как только Дима разобрался с подвеской, подвернулся вариант свапа на J32A – 3,2-литровый V6 мощностью 260 лошадиных сил от Acura TL Type-S. Заманчивость замены двигателя состояла не только в том, что он мощный, но и в том, что подобные моторы в России очень редко ставят в Honda Civic. Идея сделать проект еще более эксклюзивным не давала покоя, и наш герой решился на эту модификацию.
Свап занял целых две недели, поскольку возникли определенные сложности. Впрочем, это было предсказуемо. Например, нужно было спилить штатные крепления для установки новых. А так как J32A по размерам в два раза больше стокового двигателя, пришлось подрезать левый лонжерон и усиливать его – иначе новая КПП не помещалась. Когда агрегат наконец-то встал на свое место, не закрылся капот. Впрочем, следовать заветам американских коллег и выпиливать дырку в капоте Дима не стал, а купил проставки под капот и подрезал немного ребра жесткости.
Технические характеристики 2.0-литрового бензинового двигателя Хонда К20А, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.
2.0-литровый бензиновый двигатель Хонда К20А производился компанией с 2000 по 2011 годы и устанавливался на такие популярные модели концерна как Аккорд, Цивик и минивен Стрим. Этот силовой агрегат имел довольно внушительное количество разных версий и модификаций.
В линейку K-series также входят двс: К23А и К24А.
Технические характеристики мотора Honda K20A 2.0 литра
| Точный объем | 1998 см³ |
| Система питания | инжектор |
| Мощность двс | 155 - 160 л.с. |
| Крутящий момент | 180 - 190 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый R4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 86 мм |
| Ход поршня | 86 мм |
| Степень сжатия | 9.7 - 9.8 |
| Особенности двс | DOHC |
| Гидрокомпенсат. | нет |
| Привод ГРМ | цепной |
| Фазорегулятор | i-VTEC |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 4.2 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологич. класс | ЕВРО 3/4 |
| Примерн. ресурс | 300 000 км |
| Точный объем | 1998 см³ |
| Система питания | инжектор |
| Мощность двс | 200 - 220 л.с. |
| Крутящий момент | 190 - 215 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый R4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 86 мм |
| Ход поршня | 86 мм |
| Степень сжатия | 11.0 - 11.7 |
| Особенности двс | DOHC |
| Гидрокомпенсат. | нет |
| Привод ГРМ | цепь |
| Фазорегулятор | i-VTEC |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 4.2 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологич. класс | ЕВРО 3/4 |
| Примерн. ресурс | 250 000 км |
MANUAL
Русскоязычный мануал для Хонда Аккорд 7 ищите здесь
FORUM
Расход топлива Хонда К20 А
На примере Honda Accord 2004 года с механической коробкой передач:
На какие автомобили ставили двигатель K20A 2.0 l
| Accord 7 (CL) | 2002 - 2008 |
| Accord 7 USA (CM) | 2002 - 2007 |
| Civic 7 (ES) | 2001 - 2005 |
| Civic 8 (FD) | 2005 - 2011 |
| CR-V 2 (RD5) | 2001 - 2006 |
| FR-V 1 (BE) | 2004 - 2007 |
| Stepwgn 2 (RF3) | 2001 - 2005 |
| Stepwgn 3 (RG) | 2005 - 2009 |
| Integra 4 (DC) | 2001 - 2006 |
| Stream 1 (RN) | 2000 - 2006 |
Недостатки, поломки и проблемы К20А
Самая известная проблема этого мотора в быстром износе выпускного распредвала
Еще одной причиной стуков под капотом могут служить неотрегулированные клапана
Из-за загрязнения дроссельной заслонки тут нередко плавают обороты на холостых
Также часто течет передний сальник коленвала и недолго служат подушки двигателя
Моторы первых лет выпуска страдали от локального перегрева четвертого цилиндра
Рассказ обо всех слабых местах мотора К20А4
Рассказ обо всех слабых местах мотора К20А6
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
Читайте также: