Suzuki bandit 250 схема проводки
Как я с ним напарился.. Коммут Kokusan Denki 32900-11D10 на Бандите 93 года. Прямое назначение этого девайса: коммутатор (он же мозги) исходя из сигналов датчика положения коленвала (датчика Холла) формирует сигнал на катушки зажигания, т.е. управляет зажиганием. На более сложных аппаратах коммутатор так же получает информацию с тахометра, датчика боковой подножки, включенной передачи и т.п. В коммутаторе расположен микроконтроллер с программой. На основании датчиков он определяет наилучшее опережение зажигания. Вместо всего этого мой коммутатор выедал мне мозг %)
Пишу все это в первую очередь для себя, чтобы потом не вспоминать, как все было или должно быть.
Нормальный режим работы
В наличии только цифровой мультиметр. Он не точно показывает динамику изменения напряжения, но ничего другого нет. На мультиметре ставим порог 20В. Снимаем левую фишку коммутатора (4 контакта, датчик Холла) и крутим стартер. На контактах прыгает напряжение до 0.3В. Правая фишка, 6 контактов, снимать не надо. На двух крайних - 12B от АКБ, два других -
Провода идущие на катушки. Снимаем, меряем на клеммах (стартер/двигатель не крутит): на левой паре - 0, на правой
10B. Крутим стартер: на левой напряжение прыгает вверх,
0-4B, на правой - так же скачет, только вниз, 10-6B. На самом деле напряжение на катушках появляется/исчезает полностью от 0 до 10В, просто мультиметр не успевает реагировать. Если в определенный момент выключить стартер/двигатель, то можно увидеть на клеммах обратную картину - на левой паре 10В, на правой - 0, через несколько секунд все устанавливается на исходную.
При очередных контрольных замерах появилась новая странность: не могу найти 12В от АКБ на коммутатор. При этом все работает, байк заводится. Снимал фишку, мерял - нет ничего. Каждый по отдельности кабель+масса показывает напряжение, в паре - нет %( Если мерять при работающем двигателе, появляется всего 0.2В. Может это признак новой проблемы?
Поломки коммутатора
Я не специалист в радиоэлектронике. Инфу собирал в инете, частично знакомый радиомастер помог, кое-что сам понял и сделал. Проверяем, что проводка в порядке, АКБ живой и на коммут приходит 12B. При вращении коленвала датчик Холла так же работает, коммутатор получает от него сигналы. А вот на катушки ничего не идет. Значит дело в коробочке..
как утверждают мотогуру, "обычно" на коммутаторе дохнут транзисторы, маркировка 2SD1976. Проверять их работоспособность нужно выпаивая из платы! Я пробовал проверить прямо на плате (мультиметр в режиме проверки диодов). Эт' моя первая ошибка. Вторая ошибка - это не простые транзисторы, а составные транзисторы Дарлингтона. А значит проверять их нужно с учетом схемы. Принципиальная схема - справа.
Допустив указанные ошибки, я решил, что они нерабочие (звонились все ноги во всех направлениях) и нужна замена. Далее цитата:
"По описанию, это действительно специализированный ВВ ключевой составной транзистор для зажигания с встроенным ограничительным стабилитроном, полные "наши" аналоги которого в таком же корпусе, если они вообще существуют, мне не известны.
Из похожих доступных могу порекомендовать КТ890, КТ898 (этот видимо самый близкий по параметрам и самый верный - сам лично ставил их в коммутаторы взамен сгоревших) - это корпус ТО218, который примерно в 1,5 раза больше оригинала (который в ТО220), КТ848, КТ892, КТ897 - это транзисторы в больших металлостеклянных корпусах ТО3.
Также возможно подойдут не предназначавшиеся для систем зажигания, но похожие по параметрам КТ834 (универсальный, корпус ТО3), КТ8156 и буржуйский BU806 (телевизионные, аналогичный оригиналу корпус ТО220), есть также некоторое сходство по параметрам и у КТ8104 и КТ8109, но за них я бы не поручился - никогда живьем не видел и известных параметров маловато для полной уверенности.
Еще можно упомянуть и вполне доступные другие буржуйские "зажигательные" транзисторы - BU931, BU932, BU942 (первый - "оригинал" для КТ897, КТ898) и т.п., также MJ10012, ну и наконец совсем уж близкие японские аналоги 2SD799 и 2SD1113 - последний можно сказать вообще полный аналог, единственное отличие, которое нашел - меньшие скорости переключения, но по сравнению с частотой зажигания это не должно иметь большого влияния."
И вот еще: "Аналоги КТД 8262, КТ 8133, КТ 8109. Первый краше всего подходит, второй скорее всего но в виду отсутствия документации на него не могу сказать точно, третий похоже тоже подходит."
В нашем деревенском городе всего один известный мне павильон с радиодетальками. В нем был только КТ898А (схема справа). Он больше по размеру и в родные радиаторы не входит. Пришлось делать новые холодильники. В процессе пайки я их точно не перегрел, тем не менее коммутатор не заработал. Пришло время нести его к спецам.
Знакомый радиомастер выдал мне следущее: впаянные мной транзисторы пробиты, а родные вообще-то в порядке. Он впаял их обратно. Не знаю, что я сделал не так, ибо плохо шарю в этой теме :( Возможно, указанный транзистор КТ898 в конкретном случае не подходит и искать нужно совпадающий по схеме с оригиналом, или паять ноги иначе, или сразу нести железку к спецам (но тогда сам ничему не научишься ;)).
Еще возможная причина неисправности коммутатора: где-то на плате окислились контакты или плохая пайка. Тот же мастер посмотрел плату под увеличением, что-то пропаял, что-то почистил. В результате коммут заработал. Радость была недолгой, через пару дней началось: то работает, то не работает. Байк только что заводился нормально, и уже ноль на катушках. Причину такого поведения я долго не мог понять..
Конденсаторы! До это я додумался сам и горд этим фактом :) На коммутаторе 5 электролитических конденсаторов. Если ему столько же лет, что и Бандиту, то кондеры вполне могли пересохнуть (на материнках такое часто случается за меньший срок). Из-за пересыхающих конденсаторов могут быть разные глюки: комп тормозит, блок питания не держит нагрузку, в дорогой аккустической системе появляются шумы, работает/не работает коммутатор на байке.. Ну вы поняли мысль? ;)
В том же радиомагазине купил точные по номиналу кондеры, аккуратно все перепаял. Тестирую - напряжение с коммутатора идет стабильно.
Финал (или финиш?)
На этом заморочки не кончились. Коммут работает, на катушки напряжение приходит, но байк не заводится. Выкручиваю свечу - мокрая. Проверил пробой на массу - искра отличная. Полагая, что все свечи в порядке, т.к. они новые, но их все равно заливает, я полез в карбы. А там тоже все в норме - ни мусора, ни запавшей иглы. Только зря разбирал. Идеи кончились, настроение ниже нуля, байк дважды посадил автомобильный аккумулятор на 55А/ч. Это был финиш.. :(
Узнал от умных людей в инете, что во-первых, нельзя проверять свечи пробоем на массу. Так можно спалить "мозги". Во-вторых, для тестирования свечей есть спец.пробник. Нашел в автомагазине такой за 230р (в соседнем магазине такой же - 650р о_О ). Русский, на вид не очень надежно сделан. Внутри пьезоэлемент, древняя лампочка, возможно что-то еще. Проверяет только работоспособность свечей, т.е. пробой изолятора не покажет. Однако ж цены нет такому инструменту! :) На практике оказалось, что все 4 новые свечи - мертвые! WTF?! Вкрутил старые свечи, проверенные пробником, и "О, чудо!" Байк завелся с полоборота, как и полагается хорошей японской технике :)
Новые свечи могли сдохнуть, как бракованные. Но это мало вероятно, ибо NGK - не просто три буквы ;) Мои соображения: пока коммут выпендривался (работаю/не работаю), хорошие свечи просто сгорели из-за неправильных моментов зажигания.
Кое-что до кучи
Хитрые японские жуки часто заливают коммутаторы бокситкой. Не для того, чтоб русские умельцы не лазили, а для защиты от вибраций и влаги. В таком случае о реанимации не может быть и речи. Мне повезло, плата была залита клеем. Однако это же вышло боком, она приклеелась к коробке и выдрать не получилось. Пришлось пилить повдоль коробочку. Здесь нужно быть аккуратнее: со стороны 4-контактного разъема, в дальнем углу вплотную к корпусу стоит конденсатор. Я его слегка попилил, пришлось менять.
Пока ковырялся с коммутатором, видел форум, где товарищ просил маркировку варистора из такого же коммута. Вместо нормального ответа каждый "умник" что-нибудь советовал или просто трепался. Чтобы такое не произошло со мной, я как смог, списал все маркировки и сфотографировал с разных углов плату. Может когда-нибудь пригодится (архив). Кстати, на сколько мне известно, варисторы работают как последняя линия обороны в защите от высокого напряжения. Они взрываются при перегрузке.
Самый простой выход - купить рабочий коммут на барахолке. Но проблема в том, что GSF250 Bandit уже не выпускается, а значит новый девайс не найти. И нет гарантий, что "рабочий" не откинется через неделю-другую после покупки. Ценник на б/у коммутатор зависит от жадности продавцов,
4000-4500р. Еще вариант - поискать китайские реплики, но именно на GSF250 я не нашел.
Можно поискать аналогичные коммутаторы для других байков. Без гарантии истинности слов нашел это: "от 400-го не подходят никак, можно ставить от Acrosa, GSX-R 250" и может быть подойдет от GSF-750. Но это все весьма рисковано. Как я говорил в начале статьи, программа коммутатора определяет наилучшее опережение зажигания. Если она будет ошибаться, думая что работает на другую модель, то это приведет к короткой жизни свечей, как минимум. Это мое мнение.
UPD 0. Перепайкой конденсаторов дело не закончилось :( Новая проблема. Через неравные промежутки времени байк не заводится. Я уже руку набил в проверке цепи зажигания, сразу вычислил, что виноват коммутатор. Опять.. Меряю мультиметром напряжение на выходе - ничего нет. Потыкался щупами, проверил соединения, опять меряю напряжение, в очередной раз дергая стартер и раз! Завелся! После этого работает нормально некоторое время.
Картина повторялась еще пару раз, прежде чем я смог определить обстоятельства, при которых коммут оживал. Консультация у радиомастера подтвердила догадку: когда я в правильной полярности щупы прикладываю, в цепь коммута идет напряжение от мультиметра. Оно оживляет какой-то полумертвый кондер, и все работает. Какой именно, не знаю. Я китайские конденсаторы купил, других у нас нет. Они вполне могут не держать заявленную емкость или заряжаться не полностью или вообще не работать. К тому же создатели коммута могли четко по номиналу впаять свои конденсаторы, только хорошие, и поэтому китайских не хватает.
На данный момент сделал так: купил те же китай-кондеры, но большей емкости, с сохранением вольтажа. Заменил 10мкФ на 22мкФ, 47мкф на 100мкФ (63 у нас нет). Сейчас все работает. Или я его наконец сделал, или в статье появится UPD1.
Tech StoreHOT eCommerce Template -->
Интернет-магазин:
З АПЧАСТИ НА ЗАКАЗ
- Статьи
- Мануалы
- Honda
- Kawasaki
- Suzuki
- Yamaha
Недавно мы разобрали:
Suzuki RF 400
Yamaha YZF-R1
Honda Steed 400
Yamaha YBR125
Honda CB1100 X11
Suzuki GSF400 Bandit
Suzuki RF400
Honda CBR 1100 XX
Yamaha YZF-R6
Suzuki VS 750 Intruder
Kawasaki ZZR400 II
Kawasaki Ninja 250
Suzuki GSX-R 400
Kawasaki ZX-10
Honda CBR 600 RR
Honda CB 1000
Suzuki GSF 250 Bandit
Yamaha FZ6
Honda CB 400 SF
Yamaha FJ 1200
Honda VF 750 F
Honda CB 750
Honda CBR 1000 F
Yamaha ZEAL 250
Yamaha XJR 1200
Kawasaki ZR400 Zephyr
Suzuki Skywave 250
Yamaha TTR 250
Мануалы на мотоциклы Suzuki
Корзина
Корзина пустаЗапчасти для снегоходов 
Ремонт двигателей снегоходов
28.05.18 С 29 мая по 28 июня магазин работает в ограниченном режиме. Приносим извинения за возможные неудобства! Доступна электронная почта, форма обратной связи и временный номер телефона +7(926)3-102-102
24.04.17 Разобран Suzuki RF 400 1994 г.
25.09.16 Внимание! Магазин-склад преехал на м. Братиславская - ул. Верхние поля, 2. Самовывоз по договоренности!
11.09.14 Разобран Yamaha YZF-R1 1998 г.
03.09.14 Разобран Honda Steed 400 1998 г.
16.07.14 Разобраны Honda CB 1100 X11 2001 г. и Yamaha YBR 125 2011 г.
29.11.13 Разобран Suzuki GSF 400 Bandit 1993 г.в.
27.11.13 Разобран Suzuki RF 400 1995 г.в.
15.10.13 Разобран Honda CBR 1100 XX Super Blackbird 2000 г. в.
14.10.13 Разобран Yamaha R6 2002 г. в.
27.08.13 Разобран Suzuki VS 750 Intruder 1995 г. в.
15.07.13 Разобран Kawasaki ZZR 400 1998 г. в.
09.07.13 Разобран Suzuki GSX-R 400 1994 г. в.
04.07.13 Разобран Kawasaki Ninja 250R 2010 г.
24.05.13 Разобран Kawasaki ZX 10 1992 г. в. 2001 г.в.
09.04.13 Новое поступление воздушных фильтров Hiflo на все модели мотоциклов
БЖ для мотика на драйве харам, поэтому в блог пишу, вдруг кому пригодится.
Как снимать это чудо техники писать подробно не буду, держется оно на приемных резинках со стороны двигателя и со стороны аэрбокса, так что просто стягивается с резинок, отсоединяются тросики газа и подсоса, и карбы у вас в руках. Далее картина:
Первым делом вскрываются верхние пластиковые крышки, оттуда извлекаются перегородки, пружины, мембраны, иглы с пластиковыми подпружинриками и запасливо не теряются маааааленькие уплотнительные колечки штуцеров синхронизации.
Что тут проверять:
— сами крышки, они должны иметь ровную прижимную плоскость. Проверить это стоит как потому что от старости они могли выгнуться, так и потому что какой-нибудь дурак мог мазать их чем-то уплотнительным. Уверяю вас, эта техника повидала много дураков… Мои оказались местами промазаны каким-то клеем, который пришлось счищать бруском с наждачкой.
— мембраны на наличие трещин а так же деформаций при неровной затяжке. У меня одна из мембран была прижата неровно, причем очень долго и привыкла к этой форме. В результате на свое место она не вставала, пришлось менять.
— иглы на наличие выработки при трении. Опять же из-за мембраны, иголка давила трубку одним боком и успела натереть его до блеска, благо без выработки.
Карбы со снятыми верхними пластиковыми крышками:
1 — питание на оборотах, ведет в поддон с топливом через латунную эмульсионную трубку и большой жиклер.
2 — воздушный канал подсоса
3 — воздушный канал на штуцер синхронизации
Обратить внимание, что при передвижении планки подсоса, отверстие во всех карбах открывается равномерно.
4 — подача топлива, сюда льется топливо из бака и утыкается затычка поплавковой камеры, регулирующая уровень топлива в поддоне.
5 — подача топлива на оборотах, большой жиклер. Вкручивается в эмульсионную трубку, которая, в свою очередь, закреплена в квадратной пластиковой направляющей заслонки (на предыдущем фото — 1). После откручивания жиклера, направляющая с латунной трубкой вынимаются (осторожно, у направляющей две тонких резиновых прокладки)
6 — подача топлива на холостых, маленький жиклер.
7 — сюда надевается штуцер поплавковой камеры
8 — регулировочный винт холостых оборотов, закручивается до упора строго без усилия, т.к. там резиновое кольцо, которое не должно расплющиться. Дальше откручивается на на 1,5 полных оборота.
9 — регулировочный винт холостого хода. Тупо приоткрывает дроссель.
Меняются резинки на поплавковой камере и на затычках отверстия 4.
Жиклеры из 5 и 6 отмачиваются в очистителе инжектора. Моя практика показала, что этого недостаточно, чтобы восстановить размер отверстий, мне пришлось чистить их медным проводом, т.к. отложения не растворились и не вымылись продувкой очистителем под давлением. Равномерность отверстий проверить легко, сравнивая их друг с другом на яркий свет (напр. лампочку)
На винтах 8 так же нужно менять резинки, скорее всего они у вас, как и у меня, окажутся расплющенными, что будет причиной плохого холостого хода.
На фото №2 так же видно два жиклера, эти идут на воздух, поэтому стойких отложений в них не может быть, только грязь. Их можно промывать просто карбклинером и давлением.
Вычищенные жиклеры и винт ХХ. Как видно, налет с жиклеров снаружи не ушел даже после отмокания. Так же он не ушел бы и изнутри, поэтому механическая чистка отверстий обязательна.
Поскольку у меня мотор безбожно богатил из-за кривой настройки, свечи очень быстро скончались, меняем на новые. Заодно моем и пересмазываем цепь.
Ну и контрольный замер компрессии по ходу замены. Дальше синхронизация карбов.
Данная статья расчитана заполнить пробел знаний об истории мотоцикла Suzuki Bandit 250 в рускоязычном интернете. Весь материал тщательно проанализирован и фотографии подобраны по соответствующим моделям. При перепечатке материала обязательно ставить прямую ссылку на сайт 50 cc . com . ua и указывать автора.
Автор статьи Николай Дусенко
Впервые он был представлен 26 октября 1989 года на 28-м Токийском автошоу в Makuhari Messe. За короткое время Suzuki Bandit стал бестселлером. И не смотря на то, что выпуск прекратился более 10 лет назад, он все так же популярен во многих странах мира.
Suzuki Bandit 250 с мощностью 45 л.с. (GJ74A) 1989 - 1992
Начальный номер рамы
дата начала выпуска *
Особенности и изменения
Цветовой ряд (код под сиденьем)
(Очень сложно переводить цвета с японского, по этому как есть)
- Первая модель с двигателем 45 л.с.
- Установлены клипоны, как на спортивных мотоциклах.
- Есть включатель фары.
- Тахометр до 20000 оборотов, красная зона с 17000.
- Механическое реле поворотов.
- Топливный кран на 3 положения ON , RES , PRI .
- Нет указателя уровня топлива.
- Крышка картера со стороны корзины сцепления с шестью углублениями.
- Заднее крыло сразу над колесом.
Красивый White Pearl (15 H ) + Серая рама
Адриатическое Blue Marble (0FK)
Чистый красный мрамор (07 P ) + белые колеса
Resutate Italiano Зеленый (15C) + белые колеса
- Клипоны заменены на обычный руль.
- Изменение характеристик заднего амортизатора (в верхней его части красная маркировка).
- Прикрепленный к раме полуобтекатель с зафиксированной фарой
- Изменены крепления зеркал
- Приборная панель от GSX - R с аналоговым указателем температуры.
- Двигатель черного цвета.
- Хромированная голова цилиндров, крышки сцепления и генератора.
- Нет шести углублений на крышке картера.
- Изменено расположение карбюраторов.
Candy Красный № 3 (00J) с серебристыми наклейками + черные колеса
Черный(13Z) с золотыми № 2 наклейками + колеса золото
* Начальный номер не даст вам точной информации по году выпуска, он разделяет периоды, когда добавляли новую модификацию Бандита. Ведь все модификации определенного периода выпускались одновременно.
| Сузуки Бандит GSF250 (1989) | ||||
| Цвет 019 | Цвет 15H | Цвет 0FK | Цвет 07P | Цвет 15C |
| Сузуки Бандит GSF250N (1990) | ||||
| Цвет 019 | ||||
| Сузуки Бандит GSF250ZM LIMITED edition (1991) | ||||
| Цвет 00J | Цвет 13Z | |||
Suzuki Bandit 250 с мощностью 40 л.с. (GJ74A) 1992 - 1994
Начальный номер рамы
дата начала выпуска
Особенности и изменения
Цветовой ряд (код под сиденьем)
(Японцы знают больше названий цветов, что заметно в названиях)
- Двигатель дефорсирован до 40 л.с. и значительно переделан.
- Тахометр до 18000, красная зона с 16000 оборотов.
- Высокие передаточные числа для пятой и шестой передачи.
- Постоянно включена фара.
- Сферические стекла на поворотниках.
- Бесконтактное реле поворотов.
- Изменен рисунок на на грипсах (косая черта).
- Клипоны вместо стандартного руля.
- Крышка картера со стороны сцепления стала гладкой.
- Модель LIMITED не выпускалась.
Красные кхмеры № 2 (1TY)
Премьер Зеленый (1uH)
Starlite Candy Blue Metallic (34 Р )
- Стандартный руль вместо клипонов.
- Характерное изменение заднего амортизатора. О чем свидетельствует в верхней его части красная маркировка.
- Все остальное как в модели GSF250P
- Начало выпуска LIMITED edition с дефорсированным 40 сильным двигателем.
- Сплошной окрас без линий.
- Полированные крышки картера.
- Все остальное как в модели GSF250P
Красные кхмеры № 2 (1TY), цвет колеса так же, как в стандартных
- Изменение цветовой гаммы.
- Различие между R и NR в руле: у R клипоны, а у NR стандартный руль.
Candy Антарес красный (19A)
Новый Black Pearl (33J)
Starlite Candy Blue Metallic (34 Р ) ( только Konchihan)
| Сузуки Бандит GSF250P (1992) | |||
| Цвет 019 | Цвет 1TY | Цвет 1uH | Цвет 34P |
| Сузуки Бандит GSF250NP (1992) | |||
| | | ||
| | Нашел только одно изображение. Данных о цветовом ряде нет. | | |
| Сузуки Бандит GSF250ZP (1993) | |||
| Цвет 1TY | |||
| Сузуки Бандит GSF250R и GSF250NR (1993) | |||
| Цвет 19A | Цвет 33J | Цвет 33P (Konchihan) | |
Suzuki Bandit 250-2 (GJ77A) 1995 - 2000
Начальный номер рамы
дата начала выпуска
Особенности и изменения
Цветовой ряд (код под сиденьем)
(Японцы знают больше названий цветов, что заметно в названиях)
- Появилось 2 варианта: с изменяемыми фазами газораспределения ( V красноголовый) и без ( S сероголовый)
- Очень заметен измененный изгиб выхлопных труб.
- У варианта VS красный тормозной диск.
- Новый вариант наклейки Suzuki на баке.
- 2 положения на топливном кране: ON и RES , закрывает вакуумный кран.
- Оснащен аналоговым датчиком уровня топлива.
- Отсутствует заднее крыло.
- Нет центральной подножки.
- Декоративная металлическая накладка около подножек водителя имеет прорези.
Новый Black Pearl (33J)
Candy Антарес красный (19A)
Итальянский мрамор красный (28V) + Уголь Металлический, 2 (20G) (3AX)
Furorina Желтый (163) + Уголь Металлический, 2 (20G) (35W)
Deep Purple Metallic (1HU) ( только у S)
Candy Академии Maroon (22У) (только у S )
Городской средний серый Metallic (1 ZZ ) (только у S )
GSF250V ( без VC)
GSF250V-V (VC Engine)
GSF250VZ-V (спецификация VC)
- Пластиковая эмблема бандит на баке.
- Боковая пластиковая крышка хромирована.
- Округлый дизайн ручек переключения.
- Блокировка стартера от датчика подножки.
- Ветровик бикини на VZ .
- Изменен немного бак на VZ.
Серебряный Flash (Y2D)
Новый Black Pearl (33J)
Candy Сумерки Синий (Y0N) (не VZ)
Candy Antares Red (19 А ) ( не VZ)
Итальянского красного мрамора (28V)
Ацтеков Мраморный Orange (Z94) + Новый Перл Черный (Рама: 33J) (H7B) (Только VZ)
Добрый вечер .Вот решил написать попробовать порешать проблему с опытными людьми и пообщаться за одно.Суть проблемы следующая.Купил две недели назад Мот.
Бандит 250 1992 год с этого сезона в России.Первый хозяин участник этого форума digger8976.Были проблемы но они удачно решались .
Глава1
После по определенным причинам я стал обладателем сего аппарата.И тут началось следующее.На низах при длительной работе образовывался черный нагар.В следствие глох.Хочу отметить что дыма,газов вентиляции с выбросом масла и масла на свечах и бензина не наблюдал.Мот резво бегает без провалов.До 120 пуляет в легкую и не дымит и прочих дефектов не выявлено.Но как попадаешь в пробку все хана приехали начинает тупит на низах и глохнет.Выкручиваю свечи , и что черный нагар.
Глава 2
Приезжаю в дорогущий сервис промото http://www.promoto.ru/
Делают комплекс + фильтр итог 7000р
Результат ноль .
заключение богатят жиклеры.
Диагностика двигателя (компрессия) 13 очков
Совет.
1.Замена резинок между башкой и карбами.
2.Подборка жиклеров на нанимал ниже.
Первый день .Хана поршневой разборка сборка замена.
Компрессия упала в половину(это причем за один день в разницу между сервисами и 20км пути).
Прошу отрегулировать карбы как есть чтоб как то ехал .
Итог забираю мот отдаю 5000р за карбы хотя ничего кроме подстройки не делали .
Посыл на будущее мол приезжай если что)
Так доехал до мкада столкнулся со знакомой проблемой и накрутив оборотов до 2500 вернулся обратно в сервис.(ехал до пробки резво крутил двигло подхват на 8000 и после 10000 и шел под 110)
Завтра забираю мот и еду в 3 сервис ))))
А вообще хотелось услышать Ваше мнение по технической стороне проблемы и возможности устранения , мало ли кто имел опыт.
---сегодня приехал в сервис что бы забрать мот.А мне мастер по карбам говорит что мол мой мот он в первый раз видет))))))))))))Я РЖАЛ ДОЛГО.И ЧТО ДО НЕГО БЫЛ ПОХОЖИЙ МОТ)))))И все проблемы он устранял на нем)))))))))))))
Результат отпишу далее
Вот теперь проблема найти прокладку и патрубок между карбом и башкой.Подскажите где найти.
Читайте также: