Сколько весит колесо велосипеда
Мифов о велосипедах существует очень много, они устойчиво закрепляются в головах райдеров разными способами.
Какие-то передаются от отца к сыну, какие-то от друзей, какие-то от веломастеров, что-то закрепляется в головах при помощи ярых энтузиастов, создающих массу тем на соответствующих форумах и подкрепляющих те или иные мифы историями сомнительного происхождения — способов их распространения много.
Происходит же это частично из-за технической неграмотности, частично из-за нежелания критически переосмыслить существующие факты. В некоторых случаях эти факты просто игнорируются, так как неудобны, а попытка открыть глаза другому может быть встречена весьма агрессивно.
И всё-таки мы попробуем.
Карбон со временем теряет жесткость.
Этот миф еще не успел прочно поселиться в головах велосипедистов, однако он тоже существует. Давайте разбираться.
В широком доступе карбоновые рамы стали появляться в 90-х годах и. они ездят до сих пор. То же касается и алюминиевых, которым отводят всего пять лет. Стальные рамы, которые должны были десять раз уже сломаться от усталостного разрушения материала и коррозии — тоже ездят. Каким бы материал изготовления велосипеда ни был, всегда найдутся скептики, пророчащие ему скорую кончину.
Тем не менее, как и в других мифах, здесь тоже есть зерно истины.
Смола, которая заполняет пространство между волокнами карбона тоже участвует в формировании жесткости элементов. При повторяющихся изгибах в ней, действительно, накапливаются микротрещины. Тогда вся нагрузка в полном объеме ложится на карбон, чей ресурс в разы выше той же смолы. Разрушения не происходит. Но трещины же накапливаются, а значит и теряется жесткость.
Всё так. Да не так. Инженеры компании Specialized проводили исследования на эту тему и выяснили, что после 100 000 циклов деформации жесткость конструкции падает, её можно измерить точными приборами. Однако величины эти настолько малы, что зафиксировать их можно, как раз-таки только точными приборами, человеку такая чувствительность не под силу.
Кстати, возможно, миф подкрепляется, когда гонщик пересаживается на более свежую карбоновую модель велосипеда. В этом случае да, жесткость старой будет казаться намного ниже на контрасте.
Но если помнить о том, что каждая обновленная модель становится на 10-30% жестче своей предшественницы, из-за новых технологий и применяемых материалов, то все вопросы сразу отпадают.
Вес колес имеет большое значение.
Существует устойчивый стереотип, что снижение веса колес следует проводить в первую очередь, так как это в значительной мере влияет на ускорение и торможение. Вращающийся маховик. чем он легче, тем быстрее ускоряешься. ну, вы знаете.
Костью поперек горла становится исследование инженера Крейга Виллетта в 2001 году. Ему удалось эмпирическим путем выяснить, что в первую очередь на разгон влияет. аэродинамика. Вторым по важности идет вес, да. Впрочем, Крейг считает, что разница в раскручивании тяжелых и легких колес невелика. Она есть, но настолько мала, что ей можно пренебречь.
Я и сам был ярым адептом этого мифа и у меня возникает вопрос — а как же ощущения от ускорения? Я же хорошо чувствовал разницу! На что Крейг дал ответ 19 лет назад — величина ускорения велосипеда незначительна, как незначительна и разница в раскрутке тяжелых или легких колес при таком незначительном ускорении. Мда, жаль расставаться с таким красивым мифом.
Мне вот доводилось скидывать по 200 граммов с каждого МТБ колеса в свое время, и я был в восторге от того, насколько легче становилось ехать. Потом с каждого колеса скинул еще по грамм 800. резина полегче, камеры в мусорку, колеса пушинки. ездить-то становится легче, я же чувствую. А может свою роль сыграло общее снижение веса велосипеда на 5 килограммов. Вот как тут узнать, от чего ездить было легче?) Но опытный инженер всё хорошо измерил и разбивает все мои попытки самообмана просто вдребезги, чего и вам желаю)
В самых быстрых дисциплинах, таких как гонка с раздельным стартом или трек, часто используются тяжелые дисковые колеса
В общем, он нам рекомендует иметь в арсенале аэроколеса вместо легких, от них эффект экономии энергии будет намного заметнее. В этом случае речь идет о шоссейных колесах. Хотя попадались на глаза испытания МТБ велосипеда в обтягивающей велоформе и обычной одежде на скоростном спуске (даунхил). Обтягивающая форма позволила гонщику стать быстрее. Казалось бы, где МТБ и аэродинамика, а даже в этой ситуации воздух оказывает сопротивление. Впрочем, это уже совсем другая история.
Узкие покрышки быстрее.
Всем хорошо известно — чем тоньше и легче детали в шоссейной технике, тем выше эффективность велосипеда и тем он быстрее, так ведь?
Великое множество тестов показали, что увеличение диаметра покрышки с 23 до 25 мм сказывается положительно на эффективности, так как широкая шина имеет меньшее сопротивление качению, если материалы, глубина протектора и корд одинаковы в обоих случаях. Возникает сразу вопрос веса, ведь широкая покрышка тяжелее. Предыдущий миф вспоминаем — значение веса колес преувеличено. Тем более, разница всего в несколько граммов на колесе. Вряд ли ее ощутит гонщик, если только не будет всю дорогу внимательно следить за показаниями точных приборов.
А проследить есть за чем. Заморочились этим вопросом в компании CyclingPowerLab. Фронтальная площадь шоссейного велосипеда в среднем около 0,36 кв.м. Смена 23-й покрышки на 25-ю даёт увеличение на 0,001436 кв.м или на 0,4%. Теперь представим, что на 23-й покрышке вы едите со скоростью 30 км/ч, затрачивается на поддержание скорости 102 Вт. На поддержание такой же скорости на 25-й резине потребуется уже 102,5 Вт. Напомню, что мы говорим только об аэродинамическом сопротивлении. Если же вспомнить про сопротивление качению, то оказывается, что больший (25 мм) диаметр экономит по 0,3 Вт энергии на каждом колесе. Пока все ровно, где же выгода от жирных шин?
Теперь 28 мм. При давлении 6,8 атм они поглощают на 0,5 Вт энергии больше, чем покрышки 23 мм при давлении 8,1 атм. Всего 1 Вт разницы, а какой прирост по комфорту — а вот и выгода.
Получается, что широкие шины — это панацея? Не совсем. Если предстоит спринтерский финиш или скоростная гонка, то узкие покрышки будут побыстрее, так как сопротивление качению с увеличением скорости не изменяется, а вот аэродинамическое сопротивление нарастает. Это всё про гоночный режим.
Для обычного размеренного режима движения широкие покрышки, как ни крути, оказываются намного удобнее. При давлении 5,4 атм 28 мм имеют такое же сопротивление качению, как и 23 мм при давлении 8,1 атм. Здесь возникает вопрос — стоит ли отказываться от комфортного движения в пользу экономии 1 Вт энергии? Ответ прост. Пороговая чувствительность изменения затрачиваемой энергии велосипедиста располагается на уровне 5-10 Вт. Разница в 1 Вт зарегистрируется только чувствительным оборудованием при продувке в аэродинамической трубе на высокой скорости в течении длительного времени.
Да и личный опыт подсказывает, что переход с 23 на 28 мм очень сильно ощущается по комфорту. Вот ничего другого не заметил, кроме увеличения плавности хода на первых же метрах на 28-й покрышке.
Вывод: для повседневного использования широкие покрышки могут оказаться быстрее из-за повышенного комфорта, меньше психической энергии будет затрачиваться на борьбу с дискомфортом, который предполагается при повышенном давлении в покрышке меньшего диаметра. Последние себя хорошо покажут в скоростной гонке или на спринтерском участке, и только там. Разница в затрачиваемой энергии настолько незначительна, что райдером останется незамеченной.
Если с диаметром ясность появилась, но остались вопросы по поводу видов покрышек (трубки, клинчеры, бескамерки), то рекомендуем ознакомиться с нашей статьей на эту тему.
Увлеченный велосипедист с 2014-го года. Терпеть не мог, когда велосипед в ходу издавал посторонние звуки, что заставляло его многократно все перебирать, перемазывать и обновлять. Любит вникать в тонкости, посему многочисленные переборки своего велосипеда вылились в дальнейшем в работу веломехаником. Прошёл тернистый путь от Shimano Acera на Comance Tomahawk через SLX до XTR на Specialized S Works, а потом просто пересел на бюджетный шоссейник на оборудовании Campagnolo Xenon 10. За плечами веломарафон (МТБ) Куяльник 2019-года, где на маршруте Light занял 5-е место. В настоящее время остается активным пользователем велосипеда и продолжает углублять свои знания в этой сфере.
Под катом перевод оригинальной статьи с ресурса enduro-mtb.com
«Сколько весит твой байк?» Уверен, каждый из нас ни раз слышал этот вопрос. Но насколько ценна эта информация? Тяжелый велосипед – плохой велосипед? Можно ли измерить ходовые качества в граммах? Или, возможно, всем нам уже пора прекратить взвешивать байки?
«Легкий – хорошо, тяжелый – плохо» десятилетиями было девизом в велосообществе. В 90-е это зашло так далеко, что множество велосипедистов, буквально, каждый раз рисковали жизнями, выезжая прокатиться на экстремально облегченных конструкциях. Сломать руль, в то время, было обычным делом, почти, как проколоть колесо. Но, к счастью, благодаря непрерывному совершенствованию процессов тестирования и производства, на протяжении многих лет эта проблема была решена. Однако кажущееся значение веса не уменьшилось.
Просверленые задние переключатели, супер узкие рули — все в 80-е было направлено на снижение веса, о том, как это все будет ехать думали во вторую очередь.
Да, это правда, байки, за последнее время, стали тяжелее.
Это звучит, как парадокс: технический прогресс, в спорте, где вес, долгое время, был решающим фактором, сегодня привел к утяжелению велосипедов. Тенденция к увеличению массы эндуро и трейл велосипедов, в наши дни, очевидна. Привело ли это к ухудшению управляемости? Вовсе нет! Напротив, управляемость улучшилась, современные байки дарят гораздо больше фана на трейлах. Горный велосипед, с момента своего появления, быстро и непрерывно эволюционировал. Сначала появились амортизационные вилки, потом дисковые тормоза и всё это добавило веса. Затем, тренд к утяжелению продолжили регулируемые подседельники большие колеса, широкие рули и т.д. Готовы ли мы, сегодня, отказаться хоть от чего то из этого списка? Определенно нет! Так, через годы, скучные велосипеды, пригодные только для прогулок по лесу, превратились в аппараты дающие невероятную уверенность на спусках и дарящие радость на любых трейлах. Сейчас вы легко можете провести день в байк парке на современном трейл байке с ходами 140мм, что было немыслимо всего несколько лет назад.
Трейлы, доступные раньше только для обладателей ДХ байков, сегодня отлично едутся на трейловых велосипедах.
Рамы становятся более тяжелыми — но также более сложными, жесткими и прочными .
Эволюция велосипедов автоматически привела к тому, что трассы стали более жесткими, а скорости возросли. Логично, что нагрузка на раму, также, как и на остальные части велосипеда возросла, ускорился износ. Само собой разумеется, что рамы были адаптированы под новые условия эксплуатации. Хорошим примером этого развития является новый Canyon Spectral. «Да, новая модель немного тяжелее, — говорит Даниэль Остер, старший продакт менеджер Canyon. «Но теперь он относится к тому же классу, что и Strive, и благодаря новой подвеске, внутренней проводке тросов и гидролиний, защите рамы и измененной конструкции подседельной трубы с зажимом, он стал даже прочнее и надежнее. Он продолжает: «Для нас надежность, упрощенное обслуживание и безопасность наших клиентов важнее, чем несколько граммов. Spectral — это велосипед который позволяет, вам с друзьями расслабленно преодолеть подъем, с тем, чтобы побороться с ними на спуске и получить максимум удовольствия».
Давайте возьмем другой пример. Компании Specialized было бы просто сделать раму Enduro или Stumpjumper легче на несколько грамм, отказавшись от системы SWAT, но повлияло бы это, хоть как-то, на ходовые характеристики? Согласитесь, гораздо лучше немного приобрести в практичности, и отказаться от рюкзака, зная, что все необходимое у вас всегда с собой.
Надежность прежде всего! Ведь лучше потратить время катаясь по трейлам, чем провести его в мастерской, меняя подшипники.
Даунхильные компоненты для трейл и эндуро велосипедов.
При желании сейчас легко можно собрать доступный 12 килограммовый трейл байк или 13 кг эндуро. Но кто захочет нестись по жесткому трейлу на тонкостенных покрышках? Только за счет резины можно легко сэкономить 500г, но прибавит ли это веселья? Другой пример тормоза. Еще недавно Shimano Saint использовали только в ДХ, сейчас и ми оснащают все больше и больше эндуро байков. Двухсотмиллиметровые тормозные роторы, позволяющие замедляться эффективно и безопасно, стали нормой на трейл байках. Конечно, это добавляет немного веса, но фана добавляет куда больше. 
Мощные тормоза, жирные покрышки, регулируемые подседельники — все это утяжеляет байки… но почти никто не готов отказаться хоть от чего то из этого, чтобы сэкономить немного веса
Несмотря на увеличившийся вес, вверх велосипеды стали ехать лучше.
Распространенное предубеждение: тяжелые байки не едут вверх. Но что на самом деле влияет на то как велосипед едет в гору? Действительно ли важен вес или дело в центральной посадке с крутым углом подседельной трубы и эффективной подвеске? Такие велосипеды, как NICOLAI G15, Pole EVOLINK или RAAW Madonna демонстрируют, что можно легко расправляться с апхилами не смотря на высокий вес и впечатляющие даунхильные способности, если у байка правильная геометрия. Самый легкий велосипед не поедет вверх, если вы сидите над задним колесом, при выдвинутом подседельнике.
Звучит странно, но немного дополнительного веса в правильных местах может улучшить управляемость. Электровелосипеды – лучшее тому доказательство, особенно на действительно сложных скоростных секциях их вес значительно добавляет уверенности и сцепления в поворотах. Крис Портер, к примру, экспериментирует с увеличением веса рам для улучшения управляемости. Это, конечно экстремальные примеры и уж точно не истина в последней инстанции, однако это хорошая пища для размышлений по поводу значения веса велосипедов.
Бесконечное сцепление в поворотах. Электровелосипеды демонстрируют, что увеличение веса это не всегда зло.
Саморегуляция индустрии.
Когда выпускается новые компоненты, например амортизационная вилка, можно предположить, что она не стала тяжелее, чем предшественник, — если для этого нет веских причин. Для продакт менеджеров вес всегда является фактором, который следует учитывать при разработке новых деталей, поскольку они находятся в постоянной конкуренции со своими соперниками. Велопроизводители всегда обращают внимание на общий вес новых велосипедов, подталкивая поставщиков не делать компоненты слишком тяжелыми. Поэтому велосипеды, относящиеся к одному классу, чаще всего, попадают в один и тот же весовой диапазон.
Что делать, если вы считаете, что современные трейл и эндуро велосипеды слишком тяжелы?
Но что, если вам не нужны все эти дополнительные возможности, управляемость, безопасность и прочность современных трейл и эндуро велосипедов? Что, если всё, что вам нужно это просто легкий велосипед для езды по грунтовкам или для того, чтобы заехать в гору, как можно быстрее, и спуститься не торопясь? Ответ прост – купите ХС б. Всё больше производителей предлагают превосходные кросс кантри байки, такие как SCOTT Spark, Specialized Camber или Canyon Neuron , которые отлично подходят для таких условий.
Кросс кантрийный велосипед вместо трейлового: тем, кто предпочитает простые трейлы или грунтовки больше подойдет легкий ХС байк
Сравнение веса становится не актуальным.
Еще несколько лет назад было довольно просто сравнить велосипеды. Но с появлением новых стандартов колес и увеличением разнообразия стилей катания сравнивать стало сложнее. Как уже отмечалось, вес велосипеда может измениться на несколько сотен грамм только благодаря выбору резины или переходу на бескамерку. Ориентироваться на общий вес, таким образом стало не актуально. Если вам все же хочется понять насколько легок велосипед лучше ориентироваться на такие параметры, как вес колес или рамы. Но это возвращает нас к первоначальному вопросу: можно ли определить ходовые характеристики велосипеда только по его весу? Конечно нет! Поэтому, если вы хотите знать, насколько хорошо велосипед действительно едет вверх и как он спускается, прокатитесь на нем или прочитайте обзоры. Пора отложить весы.
Механика велосипеда не так уж интуитивно понятна, как кажется на первый взгляд.
1)"Все знают", что колесо 28 дюймов катит лучше 26 дюймов, а 32 лучше 28. Почему? Ведь 26 легче.
2)Зачем гоняться за 10 граммами веса спиц? "Да отлей из фляжки 10 грамм воды и не парься". "Поставь колесо 20 дюймов и не выдумывай".
3)Почему, все-таки, на трубках вел ездит быстрее?
Сегодня я узнал ответы. Для этого надо считать центробежную силу, действующую на крутящиеся части вела. Она же, по закону сохранения энергии, не берется ниоткуда, верно? Ее же прилагает велосипедист, так же?
омега = 2 * Пи * (оборотов в секунду)
Сила = омега* омега*массу*радиус.
Получается, что при данной скорости, в колесе 28", хотя и больше радиус, но омега меньше по сравнению с 26" А значит, и раскрутить его легче.
Еще получается, что сбросив 100 грамм на радиусе 14 дюймов (на 40 кмч), получаем выигрыш сразу в 340 Ньютонов центробежной силы. При общих затратах порядка 1390 Н этот выигрыш легко заметить.
К чему же, получается, следует стремиться в первую очередь, если хотим получить максимальную скорость от вела ?
1) Обод. Чем больше диаметр, тем лучше. 32 лучше 28, 28 лучше 26. Вес обода - чем меньше, тем лучше.
2) Чем легче покрышка, тем лучше. 100 грамм разницы очень даже важны. Однотрубка имеет лучший вес чем камера+шина.
3) Спицы в принципе тоже важны, но меньше обода. Да и можно ли экономить на их весе? Они и так часто летят. Оно вам надо?
4) Втулка. Втулка тоже вращается. На ней звездочки, чем меньше диаметр их тем лучше. Чем меньше звездочек, чем легче они, тем тоже лучше.
Планетарка не даст разогнатся, т.к. весит 1.5 кг, и весь почти этот вес вращается. Прочь планетарки!
В аттаче однотрубка с вела ХВЗ , вес такой однотрубки 390 грамм, под Преста, виден рисунок протектора (подсветил лазерной линией).
Распределение произведения массы на радиус для этого колеса с однотрубкой примерно такое вышло:
11% спицы (около 200 грамм)
46% однотрубка (390 грамм)
39% обод (340 грамм)
2% втулка (передняя, около 300 грамм)
Какой будет центробежная сила для большой звездочки, шатунов и педалей? Момент инерции получается для звездочки шатунов и педалей, общей массой 1.5 кг, с радиусом 0.175 м, в районе 262 г*м, что примерно равно моменту инерции колеса на однотрубке 224 г*м.
Передаточное отношение, пусть 3.
Получается, что скорости вращения колеса и звездочки отличаются в три раза. В формулу центробежной силы входит омега квадрат, поэтому, если моменты инерции равны, то центробежная сила на колесе и на педалях будет отличаеться в 9 раз. Значит, масса педалей в 9 раз менее важна чем масса обода.
формула энергии вращательного движения
где Iz момент инерции тела, омега угловая скорость.
Формула центробежной силы
где Iz момент инерции, омега угловая скорость.
напоминает Дж. Свифта " Насчитывают до одиннадцати тысяч фанатиков , которые в течение этого времени пошли на казнь , лишь бы не разбивать яйца с острого конца . Были напечатаны сотни огромных томов , посвящённых этой полемике , но книги Тупоконечников давно запрещены , и вся партия лишена законом права занимать государственные должности ."
UPD 5. Нашел, что реальное пятно контакта слика с асфальтом состоит из мелких пятен, образованных неровностями асфальта.
1. The bicycle wheel Jobst Brandt
2. Любовицкий В.п. Гоночные велосипеды
3. Свифт Джонатан " Путешествия в некоторые удалённые страны мира в четырёх частях: сочинение Лемюэля Гулливера, сначала хирурга, а затем капитана нескольких кораблей"
В первую очередь очень и очень много внимания уделяют теме легкого велосипеда профессиональные спортсмены и их команды. Кастомные рамы, компоненты, сверх дорогие болтики - все ради победы. Для них это понятно. А зачем это обычному, рядовому велосипедисту. Я отвечу так - потому что хочется.
Вряд ли обычный велосипедист поедет завтра на этап Вуэльты в Италии и сэкономленные даже 5 кг веса велосипеда помогут ему только чувствовать себя лучше…ну и заносить велосипед в лифт, особенно когда приезжает маленький;)
Также не стоит забывать про навязывание «легкости» от велобрендов. Нам продают историю, чтобы мы могли себя почувствовать как те чемпионы с очередного куба мира. Нам продается такая же форму, такого же цвета рама и рассказываются секреты побед. Причем неважно, что купивший все это будет выезжать кататься раз в месяц. Однако разве все это не интересно и внутренне приятно?;)
Чтобы сбить сгущенные краски, отмечу что все таки низкий вес приносит свои плоды. Такой велосипед будет лечге разгоняться, быстрее заезжать в гору и иметь лучший накат, а значит и вам удастся «снять» например лишние 3 минуты на дистанции в 10 км при одном и том же физическом состоянии.
"Постепенное снижение весом может стать еще форматом рассрочки покупки велосипеда, да еще и подгон его под свои требования. Постепенные замены можно производить в течении нескольких лет."
Скорее всего такое желание может придти к уже опытному велосипедисту, который наслушался своих друзей или просто появилось возможность и желание улучшить свой байк.
Дополнительный фактор почему это полезно, также потому что облегчение идет вместе с общим улучением уровня велосипеда. Поясню. Более легкие компоненты, также и более качественные, лучше работают и надежнее. Поэтому облегчая свой велосипед, вы также делаете апгрейд. Конечно цели могут быть разные, кому то вес, кому то важен функционал, кому то цена. Мы придерживаемся важному моменту к осознанным апгрейдам велосипеда.
"Важно не переходить черту и разумно делать выбор для вложения своих средств в хобби."
Это сильно зависит от модели и стоимости велосипеда, который уже стоит дома, а также вашего желания. В данной статье попробуем отталкиваться от соотношения улучшенных характеристик и цены за 100 г снижения веса.
Да, при апгрейдах, разумно считать что вы получите в итоге и сколько это будет стоить. Так как снизить вес велосипеда за 10 000 рублей на 1 кг можно за 2-4 тысячи рублей. А вот снизить вес велосипеда за 150 000 рублей хотя бы на 200-400 грамм, потребуется суммы от 10 000 рублей, например чтобы перейти на карбоновые или титановые детали.
В большинстве случаев начать можно с покрышек. Они просты в замене и стоят относительно недорого, при этом дают заметные улучшения. Чаще всего в стандарте они весьма тяжелые и могут не соответствовать протектором вашему стилю катания. Поэтому смело ищем покрышки весом 450-600 грамм и сходу экономим до 800 г на весе велосипеда! (В зависимости от бренда, покрышки стандартные могут весить 700-1000 грамм).
Заодно можно поменять тяжелые камеры на облегченные и сэкономить еще до 200 грамм.
Такими заменами мы сильно улучшаем накат нашего велосипеда (так как за него отвечает вес сосредоточенный именно на ободе (покрышка, камера, обод).
"Не покупайте совсем легкие модели, так как они могут начать часто прокалываться!"
2. Педали, руль, подседельный штырь, вынос и седло.
Дальше можно взвесить вес ваших педалей/руля/подседельного штыря/выноса/седла. На недорогих велосипедах они могут быть весьма «чугунные». После того, как вы будете знать их вес, можно посмотреть в магазинах велозапчастей вес предлагаемых там замен и уже от этого отталкиваться.
То есть сбросить с руля 30 грамм за 1500-3000 рублей, вряд ли имеет смысл. А вот если разница будет 200-300 грамм, то можно призадуматься.
На вскидку с данных компонентов можно дополнительно сэкономить 400-800 грамм.
Да именно все колесо целиком (без покрышек конечно если их уже заменили) - обода, спицы, втулки, ободная лента. (Не бойтесь собирать колеса отдельно, любой веломастер соберет вам ваша запчасти в колесо за 500-800 рублей).
Скорее всего в стандарте будут стоять не самые легкие обода и втулки, а спицы будут для прогулочного катания. Все можно упрочнить, облегчить и повысить эффективность качения вашего велосипеда.
"При подборе спиц к новой связке обод/втулка обязательно обратитесь в веломастерску. "
Средний вес вилсета может быть 2-2,5 кг. Если купить или собрать среднего уровня вилсет, он будет весить уже менее 2 кг. Экономим еще 300-700 грамм.
Снова в стандарта с целью экономии и малой осведомленности покупателей ставят неразборные тяжелые системы шатунов со звездами. Системы же уровня Deore имеют уже полые оси и легче и прочнее аналогов. Также новая система позволит увеличить эффективность педалирования за счет более жестких шатунов. Экономим еще 200-500 грамм.
Совсем продвинутым шагом может стать переход на систему с одной NarrowWide звездой спереди (звезда имеющая особенное сечение зубьев, не позволяющих цепи упасть со звезды) 1x10 или 1x11. Это придаст велосипеду очень современный вид, а также позволит сбросить прилично веса за счет отказа от двух звезд спереди, переднего переключателя и успокоителя цепи. Такого уровня замена может стоить около 10 тысяч рублей на 9 сентября 2017 года. Такой апгрейд может позволить сбросить от 400-500 грамм и выше.
5. Амортизационная вилка
В стандарте стоят на среднем велосипеде тяжелые стальные или эластомерные амортизационные вилки. Апгрейд их на карбоновые или модели с воздушной пружиной позволит сэкономить до 500 грамм (и даже больше), а также существенно улучшить работу данногоа компонент.
Совсем крайний вариант - переход на жесткую вилку с мягкой. Экономия более 1,5 кг.
Теперь, у вас оказался весьма и весьма прокаченный велосипед со старой рамой, которая обычно к этому времени просится на покой. При покупке новой, заодно можно выбрать более удобную для вас геометрию - например более длинные перья или более короткий передний треугольник. Достаточно будет лишь сравнить геометрию старой и потенциально новой рамы.
Оставили их на самый последний момент. Хотя с целью улучшения вашего велосипеда мы их ставим чуть ли не на первое место. Однако с целью облегчения, по нашему опыту, если у вас модель велосипеда за 25-30 тысяч рублей, то замена данных компонентов окажется весьм дорогим событием, а вес снизить сильно не поможет. Поэтому оставим эту замену на момент когда вам «захочется».
Не секрет, что катясь на велосипеде, вы просто боретесь с силой тяжести, закатывая свой вес + вес велосипед в гору. Можно конечно вложить условные 100$ в новую железку, а можно взять старые кросовки и месяц другой побегать и снизить вес вашей экосистемы на космические, по меркам велосипеда 2-3 кг. Эффект будет также заметен;)
P.S. А еще можно взять в руки дрель. но я об этом вас не писал!
Автор статьи: Смирнов Денис. Гонщик - даунхилл, слалом. Призер соревнований в России и за рубежом c 2006 года. Призер Кубка Москвы по даунхиллу 2018.
.jpg)
Что может быть проще колеса?
Ну, на самом деле многое. Любое колесо любого транспортного средства довольно сложный механизм, в который входит сравнительно большое количество разнообразных элементов. Велосипедные колеса, как ни странно, самыми простыми не являются. Скорее даже являются они одними из самых сложных, если говорить о транспортных средствах, приводимых в движение мускульной силой.
Различаются велосипедные колеса по размеру, виду спицовки, типу спиц, конструкции втулок, типу покрышек и по типу ободьев. Мы кратко и не углубляясь пройдёмся по всем характеристикам, чтобы сформировать более полное представление об этом удивительном изобретении. Первая часть, как вы поняли, посвящается размерностям и типам ободьев.
Размеры велосипедных колес
Самый частый вопрос при покупке велосипеда – какой размер колес выбрать?
Ответить однозначно на этот вопрос невозможно, так как необходимо учитывать множество переменных. Для начала мы рассмотрим наиболее распространенные из них, а далее попробуем все же ответить на вопрос.
.jpg)
20” (406 мм) – (на фото Early Rider Hellion 20) размер стал признанным стандартом для детских велосипедов и велосипедов со складной рамой. Ведь по своей сути складной велосипед создан складным, чтобы сэкономить место и пространство. Существуют складные конструкции и с большими диаметрами, но подавляющее большинство ездит всё же на 20-х колесах.
Такой размер также используется на трюковых велосипедах типа BMX или Триал. Здесь тоже важна компактность, хотя отчасти есть и исторически сложившийся облик, не имеющий отношения к компактности.
Размер в миллиметрах указывает посадочный диаметр обода, размер в дюймах указывает диаметр колеса с установленной покрышкой.
24” (507 мм) – на таких колесах наиболее часто встречаются подростковые велосипеды просто потому, что обладают соразмерными с человеком габаритами. Облюбовали этот диаметр и любители экстремальных велосипедных приключений (стрит, дерт джамп, слоупстайл), где ездовые характеристики колеса уходят на второй план. В первую очередь здесь важна прочность конструкции, а чем меньше диаметр, тем больше жесткости можно обеспечить.
26”(559 мм) – на сегодняшний, эти колеса являются наиболее распространенными. В свое время они завоевали большую популярность благодаря стремительному развитию МТБ индустрии. Развитие это требовало жесткое колесо с небольшим весом, чтобы эффективно вкручивать по пересеченной местности в гоночном режиме. Гонщики свое получили, а потом стали пересаживаться на другие диаметры (о них ниже). Тем не менее, было время, когда 26-е колеса применялись практических на всех видах МТБ велосипедов. Купить новый велосипед на 26-х колесах сегодня становится все сложнее.
27,5 (650B) (584 мм) – данный размер свою историю отсчитывает с 2013-го года, он совсем молодой. Проникновение его в широкие массы произошло в 2013-м году через МТБ, когда на этих колесах спортсмены стали заезжать на подиумы, объезжая 26-е. Суть их эффективности кроется в увеличенном диаметре, он позволяет эффективнее и с меньшими усилиями преодолевать неровности дорожного полотна. Платить за скорость приходится жесткостью, однако развитие материалов позволяет поднять этот параметр до приемлемых величин. Свое применение они находят на горных велосипедах для любых дисциплин, кроме трюковых.
28” 700c (622 мм) – (на фото Orbea Orca M20iLTD) колеса с таким диаметром применяются на шоссейных, городских и гибридных велосипедах. Объединяет их узкий обод под такую же сравнительно узкую покрышку. Мы знаем, что в шоссейных велосипедах важна жесткость для эффективной передачи усилий – он же должен ехать быстро. Помним мы и о появлении 26-х колес из-за повышенных требований к жесткости. Шоссейные же колеса при этом, никогда не переходили на меньшие диаметры. Неужели здесь хватало жесткости?
Нет, жесткости не хватало, но развивать и поддерживать большие скорости на больших колесах оказывается проще. То есть, важен баланс между разными переменными, где накат колеса оказывается важнее его конечной жесткости.
Впрочем, стоит отметить, что 26-е колеса на шоссейные велосипеды всех видов ставились и ставятся. Речь идет или о детских моделях, или о велосипедах, построенных с очень специфической геометрией.
Собственно, с этого же размера (28”) начиналась и МТБ индустрия, потом (еще в 1980-х) перешла на 27,5, а потом на 26. Как видите, с течением времени тенденция развернулась на 180 градусов, гонщики вернулись к большим диаметрам.
Размерность 28” принято также приписывать гравийным велосипедам. При необходимости поставить более широкую резину или подогнать гравел под свои физические параметры, народ переходит на диаметр 27,5.
29” (622 мм) – ошибки здесь нет, в миллиметрах 28-е и 29-е колеса одинаковы, если измерения проводить по ободу. Измерения с установленной покрышкой добавляют дополнительный дюйм – так размер и появился. В народе велосипед на 29-х колесах называется “найнер” (twenty nine(r) – твенти найнер, найнер).
Применяются колеса в МТБ дисциплинах, в которых скорость и проходимость выходят на первое место. Жесткость таких колес невысокая, если сравнивать с меньшими диаметрами, но со своими задачами они справляются.
Экзотический вариант колес с диаметром в 36” появился сравнительно недавно и пока непонятно, как расценивать данное творчество. В народ такая креация вряд ли пойдет, так как требует специфических геометрических решений по раме. Впрочем, в качестве кастомных моделей, для людей ростом более 2-х метров, такие колеса вполне даже используются.
Обода велоколес
Теперь мы переходим к различиям колес между собой по конструктивным элементам, одним из которых является обод.
В настоящее время обода делятся на три основных типа: клинчерные, бескамерные и для трубок.
На фото слева направо: клинчерный обод, бескамерный обод, обод под трубки
Клинчерные являются наиболее распространенными, так как это и есть самый простой и обычный обод под покрышку с камерой. Название его происходит из типа закрепления покрышки, ее борт зажимается между бортом обода и накачанной камерой – в клинче. Вот так все просто. Покрышка также называется клинчерной.
Применяются такие обода в паре с соответствующими покрышками в абсолютно любых дисциплинах любых видов велосипедов. Ограничений нет. Более того, долгое время клинчерные обода с покрышками считались недостаточно накатистыми для профессиональных шоссейных гонок. Однако стремительное развитие материаловедения вывело клинчеры в лидеры отрасли оставив позади давно устоявшиеся решения, о которых расскажем ниже.
Обода под трубки встречаются довольно редко и стоят дороже своих собратьев, так как продукт этот довольно нишевый. Применяются они в шоссейных гонках высокого уровня и на трековых велосипедах (синглспид, фикс). В своей конструкции они не содержат высоких бортов, как в клинчерных или бескамерных вариантах. Здесь покрышка-камера (трубка) к ободу приклеивается и не требует высоких и прочных бортов, что положительно отражается на весе всего колеса. Да, обода под трубки являются самыми легкими из всех возможных.
Бескамерные обода зашли на рынок сравнительно недавно и завоевывают огромную популярность. Суть названия отражает суть конструкции – такой обод способен нести бескамерную покрышку. То есть, внутри нет камеры, которая бы подпирала борт. Обод в конструкции своего борта имеет специальный “крючок”, который не позволяет покрышке сползти. Конструкция возможна с отверстиями под ниппеля спиц и без них. Последние очень удобны, так как не требуют дополнительной проклейки герметизирующими лентами.
Бескамерные обода широко используются в МТБ дисциплинах и немного реже в шоссейных. Здесь повторяется история с клинчерами. Правда, бескамерки в шоссейный мир зашли совсем недавно и, тем не менее, находят свое применение даже на гонках самого высокого уровня.
На фото слева направо: одностенный, одностенный пистонированный, двухстенный, двухстенный пистонированный, двухстенный с двойным пистонированием.
Кроме того, обода различают по строению профиля из которого они гнутся.
Одностенный обод (одинарный) открывает хит-парад прочности с самого низа. Одна стенка плохо справляется с любыми нагрузками из-за чего колесо быстро ловит восьмерки и эллипсы. К достоинствам относится только цена, она низкая. Часто на таких ободах ездят детские велосипеды, так как не подразумевают больших нагрузок. Спешу вас заверить, что отсутствие нагрузок не избавляет колесо от ужасных восьмерок. Хотя до сих пор не могу понять, как можно ее поставить на колеса диаметром менее 20”.
В связи с перечисленными недостатками использование такой конструкции на велосипедах, даже начального уровня, встретить проблематично. И, да, зачастую выполняются обода такого типа из стали, а она, как известно, намного мягче того же алюминия.
Ярким примером исключения здесь становятся обода для фэтбайков, они одностенные и очень широкие. Их ширина позволяет набрать необходимую прочность. Отверстия между спицами в таких ободах позволяют снизить общий вес колеса.
Двойной обод (двухстенный). вы уже догадались, в нём две стенки. Такая конструкция обладает оптимальными прочностными и весовыми характеристиками, посему применяется везде и всюду без исключений. Некоторые производители велосипедов преподносят наличие двойных ободьев, как достижение, а на самом деле это самая распространенная конструкция. Выполняются они из алюминия или карбона.
Тройные обода (трехстенный) встречаются реже других, так как применяются в очень экстремальных дисциплинах. Впрочем, даже там их теснят двойные, так как веса в них меньше. Да, за высокую прочность приходится чем-то платить, однако эту цену выдержать готовы не все. Тем более, что платить ее приходится дважды, сначала деньгами, а потом весом.
Следующий критерий классификации сводится к наличию или отсутствию пистонирования.
Пистонированные обода в отверстии под ниппель всегда имеют характерный металлический бортик видный невооруженным взглядом. По сути, это металлическая трубка, расклепанная в отверстии с обеих сторон, что позволяет распределить нагрузку от ниппеля на большей площади обода. Пистонирование иногда допускают через две стенки, тогда нагрузка с внешней стенки снимается и частично переносится на внутреннюю, на которой лежит камера. Таким образом достигается повышенная жесткость и прочность колеса.
Непистонированные обода являются наиболее распространенными. Надо сказать, что колеса даже самого высокого уровня часто делаются без применения технологии пистонирования. Сложно сказать почему принимается такое решение, но напрашивается вывод – так меньше веса.
К экзотическим конструкциям относится асимметричный обод и заполненный пеной.
Заполнение пеной происходит ради получения большей жесткости колеса. Применяется везде, где такие требования существуют. Усилить пеной можно вообще любой обод, то есть его конструкция остается стандартной. Чаще всего информация о таком способе повышения жесткости появляется при описании карбоновых колес. И, да, пена там не монтажная. Но это не точно.
Асимметричный обод стал актуальным в век появления большого количества передач. Дело в том, что много передач сзади означает широкую кассету. Широкая кассета крадет место, фланец втулки с ее стороны приходится смещать ближе к центру колеса. Визуальный центр втулки между фланцами по факту центром втулки не является. Если посмотрите на заднее колесо велосипеда, то обнаружите, что спицы со стороны кассеты обладают меньшим углом зонта, нежели с обратной стороны – конструкция обод-спицы как бы смещена к кассете. Так делается, чтобы разместить обод с покрышкой ровно относительно реального центра колеса. Центр этот, как вы уже догадались, находится ближе к барабану. При условии размещения объемной кассеты, как уже говорилось, фланец от барабана приходится отодвигать сильнее. Однако у такого смещения есть переделы, так как минимальный угол зонта на спицах быть должен и обратным этот зонт тоже быть не может. Получается, что сместив фланец, мы сместим и обод с покрышкой в сторону от центра. Для компенсации этого паразитного явления используются асимметричные обода.
В качестве общей информации важно отметить, что шоссейные обода между собой часто различаются по высоте профиля. Параметр имеет прямое отношение к аэродинамике, чем выше – тем лучше. Правда, лучше это для гонок по прямой, где нет боковых ветров. Очевидно, что парусность у такого колеса большая и на высокой скорости руль из рук просто вырвет при порыве ветра. В настоящее время геометрическая форма высокопрофильных ободов претерпела существенные изменения, чтобы снизить влияние бокового ветра. Недостаток высоко профиля – большой вес.
По типу торможения обода разделяются на дисковые и, внезапно, ободные. Первые в своей конструкции не имеют тормозных дорожек, что и так понятно.
Обода для гоночных велосипедов в начале 1900-х делали из дерева. Как ни странно, такая конструкция отлично работала и справлялась лучше стальных моделей. Так происходило пока производители не стали переходить на алюминий.
Читайте также: