Сколько лямбда зондов на субару аутбек

Обновлено: 21.04.2025

Всем доброго времени суток! После покупки не давал покоя чек. При прогреве двигателя, после примерно 60 градусов, загоролась лампочка VDC OFF, и затем чек.
Сразу после этого машина тупила с низов, отказывалась ехать в гору, и самое главное расход был примерно 20 литров.
Благодаря Вашей помощи были установлены две предполагаемые проблемы: Лямбда зонд и датчик детонации.
Ошибка была плавающей, даже на диагностике не сразу получилось ее поймать. В итоге высветилась ошибка 32.

Нашёл схему, судя по которой, на машине изначально было два датчика кислорода: Первый установлен до катализатора, он регулирует смесь. И второй, который уже установлен после катализатора, диагностирущий. Вообщем, если честно, на тот момент я уже сильно запутался. Хотел менять оба)) Но потом мне написали andrey102str
chakiller
rcsrm
mitekasc
rs82
(Спасибо большое!) И объяснили, что действительно изначально стоят два датчика, но после удаления катализатора, второй датчик уже не нужен, и скорее всего его уже и в мозгах отшили.
Начал поиск регулирующего датчика кислорода.
Везде на форумах, в бортжурналах было несколько вариантов решения вопроса: Кто говорил, что ставить нужно ТОЛЬКО оригинал (15к стоимость, ждать две-три недели), кто-то ставил denso ( около 8 к стоимость) и забывал о этой проблеме. Кто вообще предлагал поставить универсальную лямбду, с перепайкой. На моём авто стояла как раз универсальная лямбда бош. Ходят они, судя по отзывам, мало, бюджетный вариант. Оригинал же сразу отпугнул ценой)
Нашел фишку первой лямбды по капотом, отсоединил, увидил что она (та, что идет из косы двигателя) трехконтактная. Значит и датчик нужен трехконтактный.
И тут нахожу вот такой вариант bosch f00hl00053.

Фишка прям точь-в-точь как у меня, стоимость 4 тысячи рублей.
Заказал. Датчик детонации купил оригинал, также около четырёх тысяч рублей.

Лямбду менял в сервисе, так как, гараж был занят. Замена простая. Открутили 6 болтов с выпускного коллектора, приёмные трубы опустили вниз, открутили датчик.

После поездки на юга стал замечать, что при резком нажатии на газ машинка начала тупить, сначала ощущается провал и потом постепенно набирает обороты. Также наблюдались и пинки при сбросе/нажатии на газ и плавание оборотов ХХ на горячую. Комп выдавал расход почти 18 в городе. Сначала грешил на коробку из-за пинков, но потом пришел к выводу, что дело скорей всего в какой нить умной электронике движка, хотя ЧЕК при этом не горел. Самодиагностика на приборку никаких ошибок по движку тоже не выдавала, хрень какая-то. Вторая мысль была — это лямбда, т.к. раньше на Тойоте с таким уже сталкивался. Подобные симптомы наблюдаются и у других неисправностей, но я отбросил сразу МАФы, МАПы и пр. датчики, т.к они наедаются гораздо реже.
Именно толковых диагностов и именно по ЭЛЕКТРОНИКЕ субару даже в таком большом городе найти сложновато. Кстати, если не дай бог, у кого-нибудь случится подобное и при визите на сервис вам скажут, что раз не горит ЧЕК, ошибок нет, тогда и вопрос амно, а надо бы раскошелиться и немедленно помыть дроссель, поменять свечки и поменять высоковольтные провода, и все сразу станет ОК, но при этом ни слова не скажут про параметры лямбды, плюйте им в рожу и бегите оттуда. Толку от таких "сервисменов" не будет. Оно и понятно, такая лямбда вряд ли у них есть в наличии, чтоб ее вам тут же впарить, а все остальное как раз есть))).
После поисков нужного человека и проверке сканером он подтвердил, что передняя лямбда "зависла", сигнал с нее не меняется, а пляшет в районе коэффициента 1, что не есть гуд. Прокатились пару км. с отцепленной лямбдой, поведение машинки не изменилось. ЧЕК собака кстати так и не загорелся. Почитав кучу форумов по данной теме, я понял, что ЧЕК в данном случае совсем необязательно должен гореть. "Умные" мозги субару видят, что ежели цепь нагревателя лямбды исправна, и какой то сигнал лямбда всё же выдает (хоть и неправильный) тогда не считают это за ошибку. Как то так. Я так думаю, что эту лямбду нужно молотком заплющить и провода все вырвать к черту, тогда может и загорит))))).
Поскольку в таком деле я являюсь человеком недоверчивым, я решил еще раз проверить все сам. Почитав соответствующие темы и взяв обыкновенный мультиметр приступил к процедуре. Отцепив фишку лямбды и включив зажигание проверил сопротивление между черными проводами (цепь нагревателя). Показало 4 ОМ (норма от 2 до 10). Померил напряжение на жгуте между синим проводом (сигнал) и белым (масса). Показало 11 В, что в принципе равняется напряжению бортовой сети авто, он же еще и врет немного все равно. "Ну тут в принципе норма", подумал я, воткнул фишку обратно и завел машину. На ХХ напряжение показало 4.8 В (должно быть примерно 4.5 — 5 В). А вот при оборотах 2500-3000 и резком нажатии и резком отпускании газа оно осталось стоять на месте, хотя должно быстро скакать в диапазоне примерно от 0 до 1 В. Померив трижды сделал вывод: ЛЯМБДА СДОХЛА((.
Поставив диагноз, приступаем к поиску лекарства. Передняя лямбда у меня широкополосная, оригинал номер 22641-АА360, четырёхпроводная фишка, два чёрных провода (нагрев), белый (масса) и синий (сигнал). На экзисте и др. просторах инета ценник такой, что обалдеть можно, колеблется от 11 до 15К, да еще и в наличии нет, только под заказ((((. Поиск аналогов выдал DENSO DOX0364, собственно я и нашёл её единственный аналог. На форумах народ пишет, что ставят универсальные БОШевские или НТК, это связано с перепайкой фишки от родной с удлинением/укорачиванием проводов и вроде как потом работает. Но я не любитель колхоза, тем более, в данном случае. Данное устройство я нашел в инете в одном магазинчике, позвонив туда, мне озвучили ценник в 6790 руб. и сказали, что уже завтра можно забрать, естественно чему я был очень рад. Забрав сей девайс из магазина, при визуальном осмотре установлено, что всё совпадает с оригиналом, фишка, цвета проводов и длина кабеля. ОНА!
Менять лямбду решил в сервисе. В принципе самому нет ничего сложного поменять, но мне все равно бы понадобился потом сканер для проверки новой лямбды, сканера у меня нет, а после замены ехать снова в сервис и платить по новой за диагностику движка желания не было, пусть проверят до кучи, разорюсь еще немножко, тем более столько сэкономил))))).
После того как выкрутили лямбду, предположения полностью подтвердились, старая лямбда была та же самая DENSO 211200-4120 (аналог DOX0364). Кстати, инфа для размышления, для тех кто любит запчасти в коробочках с надписью СУБАРУ. Полная фигня, не стоит одна коробка в полтора-два раза дороже))).
C новой лямбдой все проблемы исчезли сразу, машина просто помчалась, упал расход, раньше при трогании с перекрестка передо мной успевала пара пашин втиснуться, а вот теперь хрен им))).
Цена вопроса: сама лямбда + 500 руб. за замену и проверку сканером. Всем удачи на дорогах.

Какой лямбда-зонд купить для Субару Аутбек ? Лямбда-зонд, он же - кислородный датчик Subaru Outback бывает первый, второй, верхний и нижний. Перед покупкой кислородного датчика, обязательно сделайте диагностику, которая определит какая именно лямбда вышла из строя. В зависимости от модификации и типа двигателя, кислородных датчиков может быть от одного до четырех.

Датчик лямбда-зонда Субару Аутбек можно купить оригинальный или универсальный. Оригинальный кислородный датчик Субару Аутбек можно сразу смело менять, а вот с универсальным, придется поколдовать. На универсальной лямбде нет штекера как на оригинальной, а есть провода, которые нужно правильно развести и подключить. При необходимости, у нас можно подобрать обманку (эмулятор) лямбда - зонда, механическую или электрическую.

Цена лямбда-зонда:

Варианты	Цена	Купить
Лямбда-зонд Субару Аутбек первый	от 2100 руб.
Лямбда-зонд Субару Аутбек второй	от 2800 руб.
Лямбда-зонд Субару Аутбек нижний	от 2100 руб.
Лямбда-зонд Субару Аутбек верхний	от 2700 руб.
Лямбда-зонд Субару Аутбек универсальный	от 1600 руб.
Обманка лямбда-зонда Субару Аутбек (эмулятор)	от 1900 руб.

Купить лямбда-зонд:

Бесплатная доставка по Санкт-Петербургу
Доставка в регионы от 2-х дней.

Цена кислородного датчика зависит от типа, новый он или б/у, состояния б/у, фирмы производителя, а также от наличия на нашем складе или срока поставки до нашего магазина.

Срок службы кислородного датчика в среднем от 30 до 60 тыс. км. пробега. Но в условиях нашего климата, он может быть существенно сокращен.

Когда нужно покупать лямбда-зонд:
- диагностика определила неисправность конкретной лямбды;
- повышенный расход топлива;
- неравномерная работа двигателя;
- проблема в системе зажигания при исправных элементах системы.

1й датчик (до катализатора): 22641-xxxxx - Широкополосный NTK, Denso или Bosch, 4 либо 5 проводов.
2й датчик (после катализатора): 22690-xxxxx - Узкополосный NTK, Denso или Bosch, 3 либо 4 провода.
Если датчик единственный, то он какой-то из них.

Как распознать какая (актуально для Denso):- Заглушите двигатель
- Рассоедините разъем
- Включите зажигание (Ключ в положение ON), двигатель заглушен
- Вольтметром относительно кузова проверьте напряжение на разъеме от мозгов (на разьеме со стороны лямды этот провод синий (возможно черный, он в нужном цвете единственный)
- Если там 0.2 - 0.9 вольта, то - датчик узкополосный
- Если там больше 2 вольт, то - датчик широкополосный

Проверка
Очень часто сам датчик исправен, а неполадки в проводке, в этом случае замена датчика ничего не даст, зря потратите деньги и угробите новый датчик.

Неисправности в проводке цепи обогрева датчика угробят рабочий датчик очень быстро. Как сам чувствительный элемент, так и обогрев может накрыться из-за периодического пропадания напряжения на обогреве.
Проблема в зарастании чувствительно элемента сажей выхлопа. При включенном подогревателе сажу выжигает.
Рабочая температура датчика 700-800?C.

На ХХ не больше 300?C.

Для выявления вины датчика в неадекватном поведении автомобиля, датчик отключите, ECU сбросьте.
Машина должна нормально ехать.
Если не едет, значит что-то помимо датчика неисправно.
И посмотрите ошибки, которые вылезут при отключенном датчике. Должны быть P0032 (P0038) - обрыв цепи подогрева датчика. Если другие, то ищите замыкания в проводке.

Если собрались отложить на потом разборы с ошибками P0031, P0032, P0037, P0038, датчик следует выкрутить и вкрутить вместо него любой дохлый либо болт M18x1.5.
А иначе, если датчик еще жив, то без подогрева он помрет.
Без фанатизма можно несколько километров до сервиса и с датчиком проехать, но датчик от проводки всетаки лучше отключить.
Мотору ни чего не будет, если остальное все исправно.
Неисправностей у самого датчика может быть несколько:
- Обрыв подогрева датчика
- Медленная либо неправильная реакция чувствительного элемента

Ситуация №1 - Чек-Энжин Горит/Периодически загорается
- Первым делом нужно узнать какие ошибки выдает блок управления двигателем (ECU)
- Едем на сервис или подключаем свой комп через адаптер и считываем ошибки
- Так же следует иметь ввиду что ошибки ECU выдает 2-х типов: текущие и из истории, софт как правило их выдает раздельно

Наиболее часто встречаемые:

P0031 - HO2S Heater Control Circuit Low (Bank 1 Sensor 1) - Замыкание цепи подогрева датчика (Датчик 1 - до катализатора)
В самом датчике практически не встречается, проверяйте проводку к подогреву датчика на предмет короткого замыкания.
Если не устранить, умрет чувствительный элемент датчика.

P0032 - HO2S Heater Control Circuit High (Bank 1 Sensor 1) - Обрыв цепи подогрева датчика (Датчик 1 - до катализатора)
Наиболее распространенный случай.
- Обрыв в проводке либо плохой контакт в разъеме. Если не устранить, умрет подогрев датчика.
- Помер полевой транзистор в ECU. Если не устранить, умрет подогрев датчика.
- Помер подогрев датчика - Датчик под замену без вариантов, но проводку все же проверить обязательно.

P0037 - HO2S Heater Control Circuit Low (Bank 1 Sensor 2) - Тоже что P0031, но для Датчика 2 - после катализатора

P0038 - HO2S Heater Control Circuit High (Bank 1 Sensor 2) - Тоже что P0032, но для Датчика 2 - после катализатора

P0131 O2 Sensor Circuit Low Voltage (Bank 1 Sensor 1) - Слишком низкое напряжение сигнала от датчика (Датчик 1 - до катализатора)
- Обрыв/замыкание на "-" сигнального провода от датчика

P0132 O2 Sensor Circuit High Voltage (Bank 1 Sensor 1) - Слишком высокое напряжение сигнала от датчика (Датчик 1 - до катализатора)
- Замыкание на "+" сигнального провода от датчика

P0134 O2 Sensor Circuit No Activity Detected (Bank 1 Sensor 1) - Не зафиксировано изменения показаний от датчика (Датчик 1 - до катализатора)
- Обрыв / замыкание сигнального провода от датчика

P0137 O2 Sensor Circuit Low Voltage (Bank 1 Sensor 2) - Тоже что P0131, но для Датчика 2 - после катализатора

P0138 O2 Sensor Circuit High Voltage (Bank 1 Sensor 2) - Тоже что P0132, но для Датчика 2 - после катализатора

Если датчиков больше чем 2 (катализаторов больше одного), рассматривайте по аналогии.

Затем:
- Определяем тип датчика
- Проверяем цепь подогрева
- Проверяем чувствительный элемент датчика

Ситуация №2 - Чек-Энжин НЕ Горит/Периодически НЕ загорается

Вы/мастер в сервисе грешите на датчик.
Нужно прежде чем этот датчик менять, его проверить.
Т.к. датчиков, применяемых на Subaru несколько, нужно определить какой должен стоять/стоит у вас.
- Определяем тип датчика
- Проверяем цепь подогрева
- Проверяем чувствительный элемент датчика

Замена
- Все универсальные датчики - узкополосные
- Универсальные датчики обычно дороже и худшего качества чем тот же датчик для конкретного автомобиля
- Родной узкополосный датчик можно заменить на универсальный узкополосный либо узкополосный от другого автомобиля
- Широкополосных универсальных НЕ бывает
- Широкополосный меняется только на широкополосный родной либо широкополосный от другого автомобиля

Замена у.п.
22690-xxxxx заменяется на:
Bosch 0 258 003 xxx
Bosch 0 258 005 ххх (Rh от 3 Ом)
Bosch 0 258 006 ххх (Rh от 8 Ом), более быстро разогревается и готов к работе
(xxx - определяет только длину провода и разьем)

Если стоит ДО турбины (т.е. установлен между выпускным коллектором и турбиной), то необходим жаропрочный датчик. Найти долго-живущий жаропрочный - весьма непросто
Bosch предлагает лишь 0 258 986 502 трехпроводный, похожий на то, что может выдержать температуры до турбины

У родной лямбды сопротивление подогревателя примерно 3.5 Ом, у экземпляра 005 - примерно 2 Ом, внешний вид одинаковый
Обычно короткое замыкание рапортуется на ток 7 А (0.98 Ом при 50% скважности напряжения подогрева, 1,87 Ом при 95% скважности). У вас будет меньше. После нагрева подогревателя сопротивление увеличивается
Если будет вылезать чек при холодном запуске, то при повторном включении его не будет
Другое лекарство - порядка 0.5 Ом последовательно в цепь подогревателя. Резистор от вентилятора (печки) салона во многих авто таков

Замена ш.п. Bosch
Если у вас установлен датчик:
22641-AA080
22641-AA100
то это Bosch 0 258 007 084

22791-AA00A - Bosch 0 258 007 018

Меняются без перепайки и т.п., просто выкручиваете старый и ставите новый.

Замена ш.п. Denso
Проверенные замены:
22641-AA140 (22641-AA280) - 89467-33020
22641-AA140 (22641-AA280) - 89467-42020
22641-AA090 - 89467-33020 (перед турбиной зажарился через три месяца, хотя может и не в нём дело)
22641-AA370 - 89467-33080

Материал из Википедии:

Лямбда-зонд (?-зонд) — датчик кислорода в выпускном коллекторе двигателя. Позволяет оценивать количество оставшегося свободного кислорода в выхлопных газах.

Датчик основан на свойствах оксида циркония — ZrO2 и начинает работать только при температурах более 350 °C. Для ускорения прогрева датчика в него монтируют электро-подогреватель, потому обыкновенно датчик имеет пару сигнальных проводов и пару от подогревателя.

Рабочий элемент датчика — пористый керамический материал на основе двуокиси циркония, покрытый методом напыления платиной. Выхлопные газы обтекают рабочую поверхность. Датчик реагирует на разницу между уровнем кислорода в выхлопных газах и в атмосфере, вырабатывая на выходе соответствующую разность потенциалов. Первые "лямбда-зонды" были резистивными, т.е. изменяли свое сопротивление. Современные датчики работают как пороговые элементы.

Сигнал используется системой управления для поддержания оптимального (стехиометрического, около 14:1) соотношения воздух:бензин в камерах сгорания. В стехиометрии — ? = (реальное к-во воздуха) / (необходимое к-во воздуха)

?=1 — стехиометрическая (теоретически идеальная) смесь
?>1 — бедная смесь
?<1 — богатая смесь (избыток бензина, воздуха не хватает для полного сгорания)
Поскольку некоторое количество кислорода ДОЛЖНО присутствовать в выхлопе для нормального дожигания СО и СН на катализаторе, для более точного регулирования используют второй датчик, расположенный за катализатором.

ДАТЧИК НА ОСНОВЕ ОКСИДА ЦИРКОНИЯ. В датчике на основе оксида циркония происходят реакции восстановления двуокиси циркония ZrO2 до окиси циркония ZrO, инициируемая платиновым катализатором, покрывающем чувствительный элемент датчика и являющаяся причиной возникновения ЭДС. На поверхности датчика окислительные процессы чередуются с восстановительными, что обеспечивает автоматическое поддержание работоспособности ?-зонда и его высокую чувствительность к изменению концентрации окисляемых компонентов.

Для того, что бы подавить реакцию окисления недоокисленных компонентов отработавших газов кислородом чувствительного элемента датчика, то есть прекратить генерацию ЭДС датчиком, необходимо присутствие в отработавших газах избыточного, по отношению к стехиометрическому, количества кислорода. Причем, количество избыточного кислорода растет пропорционально концентрации недоокисленных компонентов отработавших газов. Используя это свойство ?-зонда представляется возможным оценить концентрацию в отработавших газах продуктов неполного сгорания топлива и использовать эту информацию для оценки эффективности работы каталитического нейтрализатора

ШИРОКОПОЛОСНЫЙ ДАТЧИК НА ОСНОВЕ ОКСИДА ЦИРКОНИЯ. Разновидность датчика на основе оксида циркония.

Основная разница зонда с широкой панелью LSU 4 по отношению к обычным лямбда зондам это комбинация сенсорных ячеек и так называемых накачиваемых кислородом ячеек. Обе ячейки разделены диффузионным зазором шириной от 0,01 до 0,05 мм. Состав его газового содержимого постоянно соответствует ?=1 , что для сенсорной ячейки значит напряжение в 450 милливольт. Поддерживается содержание газа и вместе с ним напряжение сенсора посредством различных напряжений сенсора накачиваемых элементов. При бедной смеси и напряжении сенсора ниже 450 милливольт ячейка выкачивает кислород из диффузионного отверстия. Если смесь влажная и напряжение лежит выше 450 милливольт, ток меняет свое направление, и накачивающие ячейки транспортируют кислород в диффузионные расщелины. При этом интегрированный нагревающий элемент устанавливает температуру области от 700 до 800 град.

При отказе датчика система переходит в аварийный режим без коррекции содержания воздуха в смеси.

Одной из основных причин отказа датчика в России являлось отравление тетраэтилсвинцом. По мере перехода на качественный неэтилированный бензин эта проблема уходит в прошлое тысячелетие.

Расположенный в выпускном тракте двигателя l-зонд отслеживает содержание кислорода в потоке отработавших газов. При контакте молекул О₂ с чувствительным элементом зонда датчик вырабатывает амплитудный сигнал в диапазоне от 0.1 до 0.9 В, в зависимости от концентрации кислорода. Причем, значению 0.1 В соответствует высокое содержание О₂ (обедненная смесь), а значению 0.9 В - низкое (обогащенная смесь). Верхнепоточный кислородный датчик выдает на РСМ снабжает модуль управления информацией об остаточном содержании О₂ в системе выпуска отработавших газов. РСМ непрерывно контролирует поступающий с кислородного датчика сигнал, в случае необходимости выдавая команды на корректировку состава воздушно-топливной смеси за счет изменения длительности открывания инжекторов впрыска. Оптимальное соотношение компонентов горючей смеси, гарантирующее минимальный расход топлива при наиболее эффективном функционировании каталитического преобразователя, составляет 14.7 частей воздуха на 1 часть топлива, - именно его модуль управления и старается постоянно поддерживать, ориентируясь на поступающую с l-зонда информацию.

Нижнепоточный l-зонд не оказывает влияние на процесс компоновки модулем управления воздушно-топливной смеси. По конструкции и принципу функционирования датчик идентичен верхнепоточному. Путем сравнения уровня содержания кислорода на участках выпускного тракта выше и ниже каталитического преобразователя РСМ определяет эффективность функционирования последнего. Замечание: На моделях 1993 и 1994 г.г. вып. используется лишь один кислородный датчик (верхнепоточный). На моделях с 1995 г. вып. предусмотрено два верхнепоточных l-зонда (по одному на каждый из рядов цилиндров) и один нижнепоточный.

Следует отметить, что кислородный датчик способен вырабатывать сигнальное напряжение только будучи прогретым до нормальной рабочей температуры (318 С). Пока датчик находится в холодном состоянии, РСМ работает в режиме РАЗОМКНУТОГО КОНТУРА, осуществляя управление компоновкой воздушно-топливной смеси на основании заложенных в него базовых параметров. Исправность функционирования кислородного датчика зависит от выполнения совокупности некоторых определенных условий:

a) Электрические параметры: Стабильность вырабатываемого датчиком амплитудного сигнала низкого напряжения в большой степени зависит от качества контактных соединений цепи l-зонда, которое и следует проверять в первую очередь в случае возникновения проблем;
b) Подача наружного воздуха: Конструкция l-зонда предусматривает свободную циркуляцию наружного воздуха внутри датчика. При установке зонда всегда проверяйте проходимость воздушных каналов;
c) Рабочая температура: РСМ начинает реагировать на поступающую от l-зонда информацию только после того как датчик будет прогрет до нормальной рабочей температуры (около 320 С). Данный факт следует не упускать из виду при проверке исправности функционирования зонда;
d) Качество топлива: Исправное функционирование l-зонда становится возможным только при условии применения для заправки автомобиля НЕЭТИЛИРОВАННОГО топлива!

В дополнение к перечисленным в предыдущем параграфе условиям при обслуживании l-зонда следует соблюдать некоторые особые меры предосторожности:

a) Кислородный датчик оборудован намертво вмонтированным в него оснащенным контактным штекером отрезком электропроводки, выполнение попыток отсоединения которого могут привести к необратимому выходу зонда из строя;
b) Старайтесь не допускать попадания в жалюзи датчика или его электрический разъем грязи и смазки;
c) Не используйте для очистки кислородного датчика никакие растворители;
d) Обращайтесь с l-зондом крайне бережно, не роняйте его и старайтесь не стряхивать;
e) Силиконовый защитный чехол должен одеваться на датчик строго определенным образом, чтобы не быть расплавленным и не нарушать исправность функционирования зонда.

В случае нарушения исправности функционирования l-зонда или его цепи РСМ переходит в режим разомкнутого контура, игнорируя поступающую от датчиков информацию и поддерживая состав воздушно-топливной смеси на некотором заданном уровне, обеспечивающем достаточную эффективность отдачи двигателя.

Кислородные датчики крайне чувствительны к электрическим перегрузкам цепи. Для подключения вольтметра к разъему l-зонда пользуйтесь оборудованными предохранителями проводами-перемычками. Старайтесь крайне осторожно вводить щупы измерителя к контактный разъем с обратной его стороны (см. Главу Бортовое электрооборудование). Используйте для проверки датчиков только цифровые измерители.

1. Отыщите электрический разъем датчика. С обратной стороны разъема подсоедините положительный щуп вольтметра к клемме белого провода (см. Главу Бортовое электрооборудование). Отрицательный щуп заземлите. Запустите двигатель и прогрейте его до нормальной рабочей температуры. По показаниям вольтметра определите величину сигнального напряжения датчика:

2. Проверьте исправность подачи на датчик напряжения батареи. Оцените качество заземления. Отсоедините от датчика электропроводку и подключите положительный щуп вольтметра к клемме зелено-черного (1993 и 1994)/красно-черного (с 1995) контактного разъема (см. схемы электрических соединений в конце Главы Бортовое электрооборудование). Отрицательный провод подключите к клемме синего/сине-желтого провода. При включенном зажигании прибор должен зарегистрировать напряжение, близкое к напряжению батареи.
3. Проверьте сопротивление нагревательного элемента кислородного датчика. Подсоедините омметр к двум клеммам нагревательного элемента в разъеме электропроводки l-зонда (со стороны последнего). Замечание: Вмонтированный в датчик жгут электропроводки обычно не имеет цветовой маркировки.
Требуемое сопротивление составляет:

1. Выворачивание l-зонда на холодном двигателе может оказаться крайне затруднительным ввиду теплового сжатия металла выпускного коллектора/трубы системы выпуска. Во избежание риска повреждения компонентов, прежде чем приступать к снятию датчика, прогрейте двигатель в течение пары минут, - постарайтесь не обжечься о разогретые поверхности в процессе выполнения процедуры:

Читайте также: