Схема подключения карбюратора к131а на уаз
Главная дозирующая система - с пневматическим торможением топлива и эмульсированием в колодце, с центральным подводом эмульсирующего воздуха. Кроме того, карбюратор имеет автономную систему холостого хода и полуавтоматическую систему пуска и прогрева.
Обслуживание карбюратора заключается в периодической проверке надежности крепления карбюратора и отдельных его элементов, проверке и регулировке уровня топлива в поплавковой камере, регулировке малой частоты вращения коленчатого вала двигателя в режиме холостого хода, проверке работы ускорительного насоса и экономайзера, чистке продувке и промывке деталей карбюратора от смолистых отложений, проверке пропускной способности жиклеров.
Проверку уровня топлива производите при неработающем двигателе автомобиля установленного на горизонтальной площадке. При подкачке топлива с помощью ручного привода насоса уровень топлива в поплавковой камере карбюратора должен установиться в пределах, отмеченных метками (приливами) "а" (рис. 2.23) на стенках смотрового окна.
При отклонении уровня от указанных пределов произведите регулировку, для чего снимите крышку поплавковой камеры. Регулировку уровня производите подгибанием язычка 3 (рис. 2.24).
Одновременно подгибанием ограничителя 2 установите ход иглы 5 клапана подачи топлива 1,2-1,5 мм.. После регулировки вновь проверьте уровень топлива и при необходимости произведите регулировку повторно. Учитывая, что в процессе эксплуатации вследствие износа поплавкового механизма уровень топлива постепенно повышается, устанавливайте его при регулировке по нижнему пределу. В этом случае, уровень топлива более длительное время будет находиться в допустимых пределах.
ПРИМЕЧАНИЕ: При регулировке уровня топлива в поплавковой камере карбюратора не подгибайте язычок поплавка нажатием на поплавок, а подгибайте с помощью отвертки, или плоскогубцев.
Регулировку малой частоты вращения коленчатого вала в режиме холостого хода производите на прогретом двигателе при исправной системе зажигания.
Регулировку производите в следующем порядке:
1. Предварительно установите винтом 2 (рис. 2.25) частоту вращения коленчатого вала на холостом ходу 550-600 мин-1
2. Установите винт 1 в положение, обеспечивающее наибольшую частоту вращения коленчатого вала двигателя при данном положении дроссельной заслонки. Винтом 1 кроме того, регулируют содержание СО в отработавших газах
3. Окончательно установите винтом 2 малую частоту вращения на холостом ходу (550-650 мин-1)
4. Отрегулируйте привод клапана 1 (рис. 2.26) разбалансировки поплавковой камеры винтом 3.
При полностью отпущенной дроссельной заслонке клапан должен быть открытым.
Работу ускорительного насоса проверяйте в том случае, если при резком нажатии на педаль дроссельной заслонки в работе двигателя наблюдаются провалы и двигатель медленно увеличивает частоту вращения. Для проверки резко откройте дроссельную заслонку, при этом из распылителя ускорительного насоса должно течь топливо.
На специальном стенде можно проверить подачу ускорительного насоса, которая должна быть не менее 8 см3 за 10 рабочих ходов поршня.
В процессе эксплуатации карбюратора вследствие износа поршня и стенок колодца ускорительного насоса подача его может оказаться недостаточной. Чтобы увеличить подачу, переставьте ограничительную шайбу 2 (рис. 2.27) на штоке ускорительного насоса на нижнюю проточку 3.
При эксплуатации автомобиля в высокотемпературных условиях уменьшите подачу ускорительного насоса, переставив ограничительную шайбу в верхнюю проточку 1 штока.
При вывертывании и завертывании жиклеров остерегайтесь повреждения резьбы в отверстиях. Имейте в виду, что главный жиклер и топливный жиклер холостого хода внешне схожи между собой, но имеют разную резьбу.
Промывку деталей карбюратора производите бензолом, или неэтилированным бензином, затем продуйте их сжатым воздухом.
Не пользуйтесь металлической проволокой для прочистки жиклеров и калиброванных отверстий, так как это приведет к нарушению их размеров и пропускной способности.
В случае выхода из строя в пути электронного блока 13 (см. рис. 2.22), или микровыключателя 12 соедините одним из шлангов штуцеры "а" и "б" между собой, минуя электромагнитный клапан.
наверх
Карбюратор К-131 для двигателей мод. 414 (рис. 31) - вертикальный, сбалансированный, с падающим потоком, однокамерный, двухдиффузорный. Главная дозирующая система - с пневматическим торможением топлива и эмульсированием в колодце, с центральным подводом эмульсирующего воздуха. Кроме того, карбюратор имеет автономную систему холостого хода и полуавтоматическую систему пуска и прогрева.
1 - пневмопривод пуска и прогрева; 2 - привод ускорительного насоса и экономайзера; 3 - распылитель ускорительного насоса; 4 - воздушная заслонка; 5 - распылитель экономайзера; 6 - полуавтомат пуска и прогрева; 7 - главный воздушный жиклер с эмульсионной трубкой; 8 - воздушный жиклер холостого хода; 9 - жиклер экономайзера; 10 - топливный жиклер холостого хода; 11 - главный топливный жиклер; 12 - микровыключатель; 13 - блок управления; 14 - электромагнитный клапан; 15 - винт эксплуатационной регулировки; 16 - регулировочный винт состава смеси; 17 - клапан экономайзера холостого хода; 18 - дроссельная заслонка; 19 - клапан экономайзера; 20 - обратный клапан; 21 - нагнетательный клапан; 22 - клапан разбалансировки; "а" и "б" -штуцеры для подсоединения шлангов электромагнитного клапана
Обслуживание карбюратора заключается в периодической проверке надежности крепления карбюратора и отдельных его элементов, проверке и регулировке уровня топлива в пошивкой камере, регулировке малой частоты вращения коленчатого вала двигателя в режиме холостого хода, проверке работы ускорительного насоса и экономайзера, чистке, продувке и промывке деталей карбюратора от смолистых отложений, проверке пропускной способности жиклеров.
Проверку уровня топлива производите при неработающем двигателе автомобиля, установленного на горизонтальной площадке. При подкачке топлива с помощью ручного привода насоса уровень топлива в поплавком камере карбюратора должен установиться в пределах, отмеченных метками (приливами) "а" (рис. 32) на стенках смотрового окна.
При отклонении уровня от указанных пределов произведите регулировку, для чего снимите крышку поплавковой камеры. Регулировку уровня производите подгибанием язычка 3 (рис. 33). Одновременно подгибанием ограничителя 2 установите ход иглы 5 клапана подачи топлива 1,2 - 1,5 мм. После регулировки вновь проверьте уровень топлива и при необходимости произведите регулировку повторно. Учитывая, что в процессе эксплуатации вследствие износа поплавкового механизма уровень топлива постепенно повышается, устанавливайте его при регулировке по нижнему пределу. В этом случае уровень топлива более длительное время будет находиться в допустимых пределах.
1 - поплавок; 2 - ограничитель хода поплавка; 3 - язычок регулировки уровня; 4 - ось поплавка; 5 - игла клапана; 6 - корпус клапана; 7 - шайба клапана
Примечание. При регулировке уровня топлива в поплавковой камере карбюратора не подгибайте язычок поплавка нажатием на поплавок, а подгибайте с помощью отвертки или плоскогубцев.
Регулировку малой частоты вращения коленчатого вала в режиме холостого хода производите на прогретом двигателе при исправной системе зажигания.
Регулировку производите в следующем порядке:
- Предварительно установите винтом 2 (рис. 34) частоту вращения коленчатого вала на холостом ходу 550-600 об/мин.
1 - винт регулировочный состава смеси холостого хода; 2 - винт регулировки холостого хода; 3 - штуцер вентиляции картера двигателя; 4 - пломба - Установите винт 1 в положение, обеспечивающее наибольшую частоту вращения коленчатого вала двигателя при данном положении дроссельной заслонки. Винтом 1, кроме того, регулируют содержание СО в отработавших газах.
- Окончательно установите винтом 2 малую частоту вращения на холостом ходу (550-650 об/мин).
- Отрегулируйте привод клапана 1 разбалансировки поплавковой камеры винтом 3. При полностью отпущенной дроссельной заслонке клапан должен быть открытым.
1 - клапан разбалансировки; 2 - регулировочный винт клапана; 3 - штуцер отвода паров топлива
Работу ускорительного насоса проверяйте в том случае, если при резком нажатии на педаль дроссельной заслонки в работе двигателя наблюдаются провалы, и двигатель медленно увеличивает частоту вращения. Для проверки резко откройте дроссельную заслонку, при этом из распылителя ускорительного насоса должно течь топливо. На специальном стенде можно проверить подачу ускорительного насоса, которая должна быть не менее 8 см3 за 10 рабочих ходов поршня. В процессе эксплуатации карбюратора вследствие износа поршня и стенок колодца ускорительного насоса подача его может оказаться недостаточной. Чтобы увеличить подачу, переставьте ограничительную шайбу 2 (рис. 36) на штоке ускорительного насоса в нижнюю проточку 3. При эксплуатации автомобиля в высокотемпературных условиях уменьшите подачу ускорительного насоса, переставив ограничительную шайбу в верхнюю проточку 1 штока.
1 - проточка верхняя; 2 - ограничительная шайба; 3 - проточка нижняя
Если двигатель не развивает максимальной мощности при полностью открытой дроссельной заслонке, проверьте полное включение экономайзера. Для этого проверьте зазор между
планкой и гайкой штока привода экономайзера при полностью открытой дроссельной заслонке, который должен быть 3±0,2 мм (рис. 37). При необходимости отрегулируйте этот зазор при помощи гайки, после чего закрепите гайку обжатием ее по малому диаметру.
Пропускная способность жиклеров определяется на специальном стенде путем проливания через них воды под давлением (напором) столба воды высотой 1000+2 мм и температуре 20±1 °С.
| главный топливный жиклер | 350+4,5 |
| топливный жиклер холостого хода | 55±1,5 |
| главный воздушный жиклер | 175±4 |
| воздушный жиклер холостого хода | 290±7 |
При вывертывании и завертывании жиклеров остерегайтесь повреждения резьбы в отверстиях. Имейте в виду, что главный топливный жиклер и топливный жиклер холостого хода внешне схожи между собой, но имеют разную резьбу.
Промывку деталей карбюратора производите бензолом или неэтилированным бензином, затем продуйте их сжатым воздухом.
Не пользуйтесь металлической проволокой для прочистки жиклеров и калиброванных отверстий, так как это приведет к нарушению их размеров и пропускной способности.
В случае выхода из строя в пути электронного блока 13 (см. рис. 31) или микровыключателя 12 соедините одним из шлангов штуцеры "а" и "б" карбюратора между собой минуя электромагнитный клапан.
КАРБЮРАТОРЫ ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ УАЗ. ЧАСТЬ 1: К-131А и К-126 ГУ
Карбюратор – это узел системы питания двигателя внутреннего сгорания, предназначенный для приготовления горючей смеси наилучшего состава путём смешивания жидкого топлива с воздухом и регулирования количества её подачи в цилиндры двигателя.
Работа карбюратора обеспечивает образование топливной смеси различных составов при разных режимах:
- резкое ускорение транспортного средства;
- максимальная загрузка двигателя;
- режим холостого хода;
- средние и малые нагрузки на двигатель.
Рассмотрим в отдельности каждый из типов карбюраторов для автомобилей УАЗ:
1. К131А
3. К151 (модификации К151 Е, К151 В, К151 С, К151 Л, К151 Ц)
4. ДААЗ 4178 (модификации 4178-1107010 (4178-1107010-10), 4178-1107010-30, 4178-1107010-40).
Карбюратор К131А (дв. УМЗ-417, 4218) "PEKAR" (артикул К131А-1107010)
Карбюратор К131А – это модификация карбюратора К131 - однокамерного карбюратора для УАЗ-469 (3151) с двигателем УМЗ-414, кульминация линейки К-124/129. Исходная версия К131 без буквенного индекса «А» отличалась наличием ЭПХХ - экономайзера принудительного холостого хода, предназначенного для уменьшения выброса токсичных веществ с отработавшими газами, а также для снижения расхода топлива. Первые выпуски также имели окошечко, но со временем от него отказались, так как оно якобы часто протекало, но на самом деле — ради удешевления конструкции.
Карбюратор К131А вертикальный, сбалансированный, с падающим потоком, однокамерный, двухдиффузорный. Главная дозирующая система с пневматическим торможением топлива и эмульсированием в колодце, с центральным подводом эмульсирующего воздуха. Кроме того, карбюратор имеет автономную систему холостого хода и полуавтоматическую систему пуска и прогрева.
Характеристики карбюратора К131А
- диаметр входного патрубка камеры - 68 мм;
- диаметр смесительной камеры - 38 мм;
- диаметр большого диффузора - 28.5 мм;
- диаметр малого диффузора - 11 мм;
- производительность (пропускная способность) жиклеров, см. куб (мл) в мин: ГДС — главный 350±4.5, воздушный 175±4.5; ХХ — главный 55±1, воздушный 290±7;
- диаметры дозирующих устройств, мм: жиклер экономайзера (в крышке карбюратора) — 1.6+0.08; эмульсионная трубка (наружный диаметр) — 5.5+0.2; отверстия в эмульсионной трубке (4) — 1.2; распылитель (форсунка) ускорительного насоса — 0.5+0.06; эмульсионные отверстия, выходящие в смесительную камеру (выходные отверстия СХХ) — 1.8+0.05 (верхнее/переходное) и 6.0+0.2 (нижнее/регулируемое);
- производительность ускорительного насоса за 10 ходов поршня - 8±4 см. куб в мин.;
- уровень топлива (расстояние от поплавка до плоскости разъёма корпуса карбюратора), мм: 20±1.5.
- расстояние от нижней части поплавка до верхней крышки, мм: 39-39.6.
- масса карбюратора - 2.6 кг.
Обслуживание карбюратора К131А заключается в периодической проверке надежности крепления карбюратора и отдельных его элементов, проверке и регулировке уровня топлива в поплавковой камере, регулировке малой частоты вращения коленчатого вала двигателя в режиме холостого хода, проверке работы ускорительного насоса и экономайзера, чистке, продувке и промывке деталей карбюратора от смолистых отложений, проверке пропускной способности жиклеров.
Карбюратор К126ГУ (дв. УМЗ-417, 4218) "PEKAR"(артикул К126ГУ-1107010)
Это карбюратор вертикального типа с падающим потоком топливной смеси с двумя последовательно открывающимися камерами и двумя диффузорами.
В конструкции карбюратора К126 ГУ имеются:
- балансированная поплавковая камера;
- эконостат с выводом во вторичную камеру посредством распылителя;
- поршневой ускорительный насос с приводом механического типа;
- поплавковый механизм с верхним подводом бензина;
Поплавок в карбюраторе К126 ГУ латунный, паяный. Пусковое устройство представляет собой воздушную заслонку с ручным управлением и пусковой пружиной.
Карбюратор К126 ГУ используется для комплектации моторов модели УМЗ-417 и УМЗ-4218. Он принципиально идентичен модели К151В, однако, конструкционно более прост: нет системы ЭПХХ и клапана вентиляции камеры поплавковой.
Карбюратор К126 ГУ оснащён сразу двумя камерами для смешения топливовоздушной смеси. После поворота ключа зажигания топливо начинает образовываться в первой камере, затем, при увеличении крутящего момента - во второй. Различные элементы системы пропускают строго ограниченное количество жидкого топлива и воздуха для создания топливовоздушной смеси в нужном количестве.
Если же мотору на максимальных оборотах потребуется повышенное содержание смеси, то в работу включается экономайзер. Электромагнитный клапан увеличивает расход воздуха через постоянно открытую воздушную заслонку, что обеспечивает создание обогащённой смеси для двигателя.
Для карбюратора К126 ГУ существуют свои оптимальные показатели работы:
- уровень жидкого горючего в ёмкости поплавковой камеры должен находиться ниже верхнего предела на 18,5–21, 5мм; если уровень выше, допустимо подгибание кронштейна поплавка;
- зазоры между воздушными заслонками и корпусом карбюратора не должны превышать показатель в 0,2 мм;
- после сборки из соединений и разъёмов не должно вытекать топливо;
- минимально допустимые обороты коленвала на холостом ходу не должны быть менее 400 об/мин;
- при переходе работы двигателя из одного режима в другой не должно быть рывков и провалов.
ПРОЦЕСС РЕГУЛИРОВКИ К126 ГУ
Регулировка может потребоваться для устранения некоторых сбоев в работе карбюратора или для настройки большей продуктивности по следующим параметрам:
- стабильность в работе насоса-ускорителя;
- установка нового минимального значения холостого хода;
- контроль качества крепёжных соединений в карбюраторе;
- сокращение расхода горючего в разных режимах эксплуатации;
- увеличение/уменьшение заданного уровня топлива в поплавковой камере;
- проверка результативности срабатывания экономайзера;
- регулировка пропускной способности жиклёров.
Регулировка расхода топлива
На корпусе карбюратора имеются два небольших винта качества. Каждый из них управляет подачей качественной смеси топлива к цилиндрам мотора. А сбоку у привода заслонок дросселя имеется один отдельно расположенный винт — винт количества, который отвечает за необходимый объём горючего, подающегося в силовой агрегат.
Порядок регулировки расхода топливной смеси подразумевает использование этих винтов в следующей последовательности:
1. На холодном двигателе закрутить винты качества до упора.
2. После этого каждый из них открутить ровно на три оборота.
3. Завести автомобиль и дождаться, когда двигатель достигнет своей рабочей температуры.
4. После этого, подкручивая винт количества, установить частоту вращения мотора порядка 600 оборотов в минуту.
5. Начать закручивать винт качества первой камеры до тех пор, пока не станут явными перебои в работе мотора (ему будет не хватать горючего).
6. После первого сбоя открутить винт качества назад примерно на 1/8 оборота (убедиться, что мотор работает ровно).
7. Точно такую же регулировку произвести с винтом качества и на второй камере сгорания.
8. После чего, используя винт количества, выставить необходимые обороты холостого хода, показатели которых стояли до этого (обычно 900–1100 об/мин).
Процесс регулировки оборотов холостого хода следует производить упорным винтом дроссельной заслонки и винтом, который регулирует уровень токсичности. При этом нужно помнить, что УАЗ требует точной настройки. Заверните винт уровня токсичности до упора, а затем выкрутите на полтора оборота. После запуска двигателя необходимо довести уровень токсичности до нормы.
НЕИСПРАВНОСТИ КАРБЮРАТОРА К126 ГУ
У карбюратора К126 ГУ имеются свои характерные неисправности. Как правило, все они связаны с тем, что по ряду причин сокращается пропускная способность жиклёров, вырабатывается ресурс насоса-ускорителя или же появляются зазоры при работе дроссельных заслонок. Помимо этого, как и в любом другом карбюраторе, в К126 ГУ может быть зафиксирована и разбалансировка работы холостого хода, засчёт чего двигатель может заливаться или же испытывать недостаток в топливе.
Явными причинами того, что в карбюраторе К126 ГУ появились те или иные неисправности, являются:
- резкое увеличение потребляемого количества жидкого топлива;
- на высоких оборотах мотор работает рывками, с перебоями;
- появились трудности с запуском двигателя;
- неравномерность рабочего шума и усиленные вибрации во время движения;
- чёрный дым выхлопного газа при резком увеличении скорости или в момент торможения.
ЖИКЛЁРЫ В К126 ГУ
По своей функции жиклёры являются пробками с несколькими отверстиями чётко выверенного диаметра. Через эти отверстия поступает воздух или жидкое горючее, что гарантирует своевременное образование топливовоздушной смеси. Жиклёры из-за применения некачественного бензина могут засориться, из-за чего двигатель будет испытывать недостаток топлива.
Главной особенностью карбюратора К126 ГУ является то, что все жиклёры независимо от места их установки, можно прочистить без проведения демонтажных работ. То есть для того, чтобы устранить засоры отверстий, не нужно будет полностью разбирать карбюратор, так как жиклёры вынимаются каждый в отдельности из корпуса устройства.
СНЯТИЕ И РАЗБОРКА КАРБЮРАТОРА К126ГУ
Процедура снятия карбюраторного механизма не представляет особых сложностей. От узла отсоединяются все подключённые к нему шланги и магистрали, после чего откручиваются гайки, которыми он соединяется с корпусом впускного коллектора. Как только гайки будут сняты, карбюратор аккуратно снимается со шпилек вместе с прокладкой.
Более сложную процедуру представляет собой разборка устройства на составляющие. Основная цель разборки — промывка внутренних полостей карбюратора, а также замена износившихся или выработавших свой ресурс деталей. Необходимо помнить о том, что разборка карбюратора возможна только после тщательной очистки его корпуса и внешних частей. Для этих целей рекомендуется использовать специальный очиститель для карбюраторов.
Порядок разборки К126 ГУ:
1. Расшплинтовать крепления тяги рычага.
2. Вынуть из открывшегося отверстия конец тяги малых оборотов.
3. Отвернуть семь маленьких винтиков, которыми крепится крышка поплавковой камеры.
4. Аккуратно приподнять крышку и снять её. Под ней находится прокладка, нужно постараться не повредить её в момент снятия крышки.
5. Вытащить из полости камеры ось поплавка и сам поплавковый элемент.
6. Вместе с пружинкой вытаскивается и иголка топливного клапана.
7. Если есть необходимость, то снимать воздушную заслонку нужно после откручивания двух винтов её крепежа. После этого отворачивается винт фиксации втулки рычага привода. Заслонка вытаскивается без отделения её от рычага и пружинки возврата.
8. Далее отворачивается пробка фильтрующего элемента, вынимается сеточка фильтра.
9. Следующий этап — это разборка самой поплавковой камеры. Все составляющие камеры аккуратно отсоединяются друг от друга и вытаскиваются в строго вертикальном положении.
10. После этого потребуется отвернуть пробки, расположенные с внешней стороны корпуса карбюратора: только так можно снять жиклёры первой и второй камер внутреннего сгорания.
11. Далее можно вытаскивать жиклёр холостого хода и сам клапан экономайзера.
12. В полости карбюратора остаётся только диффузор и смесительный отдел поплавковой камеры. Малые диффузоры выпрессовывать из карбюратора строго запрещено, так как их обратная установка в нужном положении практически невозможна.
Порядок чистки от нагара
Образование нагара характерно, прежде всего, для трёх элементов карбюратора вида К126 ГУ:
- ёмкости поплавковой камеры.
Каждый из этих элементов после разборки подвергается процедуре мойки, чистки и продувки по различным технологиям.
Жиклёры требуют особого подхода, так как малейшее изменение их поверхности и выкалибровки отверстий может стать причиной нестабильной работы силового агрегата. Мыть поверхность пробок запрещено. Рекомендуется производить чистку от грязи и нагара зубочисткой или медной проволокой, стараясь как можно меньше соприкасаться с поверхностью металла.
После чистки необходима продувка жиклёра сжатым воздухом из баллончика или через компрессорную установку.
Воздушная заслонка неприхотлива в уходе — её можно положить вместе с другими металлическими частями карбюратора в ёмкость с растворителем 642 и замочить на два часа. После этого требуется хорошо высушить заслонку и продуть, чтобы устранить остатки нагара с поверхности.
Поплавковая камера быстро чистится от нагара, так как в неё можно залить очиститель для карбюраторов и оставить жидкость часа на полтора. После этого мягкой тканью без ворса нужно будет протереть полость камеры, чтобы удалить остатки очистителя. Можно также дополнительно продуть внутренние поверхности баллончиком со сжатым воздухом.
Замена прокладки карбюратора
Менять прокладку К126 ГУ необходимо в том случае, если на ней имеются механические повреждения любого рода: трещинки, разрывы, дыры. Прокладка служит единственным элементом между карбюратором и впускным коллектором и выполняет две важные функции:
- устанавливает качественное соединение между двумя агрегатами;
- выводит лишнее тепло.
Замена прокладки карбюратора К126 ГУ не представляет особенных сложностей: перед тем, как установить карбюраторное устройство на шпильки коллектора, требуется сначала проложить новую прокладку. Использование герметика или силикона недопустимо, так как при повышении температуры во время движения он потечёт и может забить отверстия в карбюраторе.
На прокладку насаживается карбюраторный механизм и крепится гайками к полости впускного коллектора. Прокладка также служит уменьшению трения между двумя металлическими поверхностями, сокращению вибрации и шума в рабочих режимах.
СБОРКА И УСТАНОВКА КАРБЮРАТОРА К126 ГУ
Порядок сборки К126 ГУ обычно вызывает больше трудностей, чем разборка. Элементы карбюратора нужно собирать в чётком порядке, иначе будет невозможно добиться стабильной работы мотора.
Сборка проводится следующим образом:
1. В полость поплавковой камеры устанавливается экономайзер и жиклёр холостого хода. Экономайзер прикручивается винтом.
2. Топливные и воздушные жиклёры двух камер сгорания вкручиваются с внешней стороны корпуса карбюратора и заворачиваются до упора.
3. Внутренняя полость поплавковой камеры заполняется в обратном порядке. Следует иметь в виду, что поплавок должен максимально свободно качаться на своей оси, ход иглы при этом должен достигать значения не менее 1,5 мм.
4. Устанавливается и фиксируется пробкой фильтр.
5. Воздушная заслонка в сборе подключается к месту работы.
6. Вставляется игла клапана и пружинка возврата.
7. Закрывается крышка карбюратора путём прикручивания каждого из семи винтов до упора.
8. Выставляется тяга малых оборотов, и зашплинтовываются её крепления.
Установка карбюратора в автомобиль осуществляется следующим образом: сначала на шпильки монтируется прокладка, после чего вставляется само устройство. На шпильки нанизываются гайки и заворачиваются до упора.
Далее потребуется подключить все шланги и топливные магистрали. В первую очередь подключается патрубок подачи топлива, затем — шланг на «обратку». После этого подключение вспомогательных элементов можно производить в любом порядке.
Находящиеся в настоящее время в эксплуатации малотоннажные и грузопассажирские автомобили ГАЗ и УАЗ оснащены, как правило, двигателями ЗМЗ и УМЗ с рабочим объемом цилиндров 2,445 л. Предусмотрены две основные модификации двигателей, рассчитанные на применение бензина А-76 (АИ-80) с низкой степенью сжатия (6,7. 7,2) и бензина АИ-93 (степень сжатия 8. 8,2). Существуют и другие модификации четырехцилиндровых двигателей ЗМЗ с рабочим объемом от 2,0 до 2,9 л, как с карбюраторными системами питания, так и с впрыском бензина, предназначенные для грузовых и легковых автомобилей, микроавтобусов ГАЗ. Большинство двигателей ЗМЗ и УМЗ с рабочим объемом до 2,5 литров оборудованы карбюраторами АО «ПеКар» К-126Г, К-131, К-151 различных модификаций. Рассмотрим их конструктивные особенности, способы диагностирования и обслуживания.
Карбюраторы указанных выше моделей имеют одну поплавковую камеру. Уплотнение запорных игл осуществляется при помощи эластичных шайб. Запорные иглы располагаются в карбюраторах К-126 и К-131 (рис.1 и 2) в крышке карбюратора, а в карбюраторах К-151 (рис.3) – в верхней части корпуса. Положение уровня топлива определяет момент вступления в работу главной дозирующей системы, расход топлива на различных режимах и, как следствие, основные эксплуатационные качества автомобиля. В частности, при чрезмерном увеличении уровня происходит переобогащение рабочей смеси, приводящее к ухудшению пусковых качеств, забрасыванию свечей конденсатом топлива, повышенному выбросу СО и СН, дымлению, увеличению расхода топлива.
В карбюраторах К-126 и К-131 для проверки уровня имеется окно с риской, обычно в средней части. В карбюраторах К-151 приходится, предварительно подкачав топливо насосом, снимать крышку и, если требуется, регулировать так, чтобы расстояние от плоскости разъема до уровня топлива было не менее 19. 20 мм. При увеличении этого размера свыше 21 мм, как правило, ухудшаются ездовые качества автомобиля. При необходимости увеличения уровня можно, не снимая, приподнять поплавок и лезвием отвертки или ножа отогнуть вверх язычок 62 (рис.3), воздействующий на запорную иглу. Для уменьшения уровня топлива следует отогнуть язычок вниз. После регулировок необходимо проверить уровень и, если потребуется, повторить указанные выше операции. В карбюраторах К-126 и К-131 нужно, сняв крышку и перевернув ее, проделать те же операции. После регулировки следует убедиться, что плоскость язычка в точке касания иглы приблизительно перпендикулярна оси иглы, в противном случае возможно ее заклинивание из-за перекоса в направляющей.
Главная дозирующая система.
В карбюраторах всех трех моделей главная дозирующая система – пульверизационного типа. Экономичные составы топливовоздушной смеси (в соотношении от 1:16 до 1:18) поддерживаются за счет подбора дозирующих элементов: топливного и воздушного жиклеров, эмульсионной трубки. В некоторых режимах на регулировку главной дозирующей системы влияют и жиклеры системы холостого хода. Воздушный жиклер главной дозирующей системы соединен с внутренней полостью эмульсионной трубки с несколькими рядами отверстий. При повышении расхода воздуха разрежение в малом диффузоре у распылителя увеличивается, уровень топлива в эмульсионной трубке снижается, а в эмульсионном колодце повышается. В действие вступает все большее число отверстий, обеспечивая заданный состав смеси на всех режимах частичных нагрузок, независимо от числа оборотов и положения дроссельной заслонки. Эмульсионный колодец с каналом относительно большого сечения соединен с распылителем, расположенным в малом диффузоре. Его нижняя кромка находится в узком сечении большого диффузора. Этим достигается повышенное разряжение у распылителя с целью лучшего смесеобразования и более равномерного распределения смеси по цилиндрам. В одной из направляющих пластин малого диффузора имеется пружина, прижимающая другую пластину к корпусу, обеспечивая герметичность канала распылителя. Большие диффузоры 17 (рис.1) у карбюраторов К-126 и К-131 – съемные, у карбюраторов К-151 они выполнены заодно с корпусом. В нижней части поплавковой камеры карбюраторов К-126 и К-131 имеются резьбовые пробки, через которые осуществляется доступ к главным топливным жиклерам. В карбюраторах К-151 для этого приходится снимать крышку.
Системы обогащения смеси.
Для повышения мощностных показателей путем обогащения топливовоздушной смеси в соотношении от 1:13 до 1:14 карбюраторы оснащены эконостатом. Распылитель эконостата 6 (рис.1) расположен в воздушном канале крышки карбюратора, где скорость воздуха значительно ниже, чем в диффузоре. Кроме того, расположение распылителя значительно выше уровня топлива в поплавковой камере определяет начало его включения при более высоких разрежениях. Поэтому через эконостат топливо начинает поступать только при работе двигателя в зоне средних и высоких чисел оборотов и нагрузках, близких к полным. Одной из причин пониженной мощности двигателя и низкой максимальной скорости автомобиля может быть засорение системы эконостата.
Системы холостого хода и переходные системы.
Подача топлива в систему холостого хода и в переходную систему производится из главной дозирующей системы в карбюраторах всех трех моделей. Система холостого хода карбюраторов К-126 – с задроссельным распыливанием – не может обеспечить хорошего смесеобразования, т.к. струя топливовоздушной эмульсии подается в поток воздуха, идущий с невысокой скоростью. При этом смесь распределяется по цилиндрам неравномерно, из-за этого увеличивается выброс СО и СН, усложняется процесс регулирования системы холостого хода. Регулирование числа оборотов коленчатого вала на холостом ходу производится изменением угла открытия дроссельной заслонки. Открывая заслонку, вы обедняете смесь. Винтом качества приходится обогащать смесь, но при этом изменяется число оборотов и так, постепенно, добиваться оптимальной регулировки. В карбюраторах К-131 и К-151 применена автономная система холостого хода, представляющая собой как бы миниатюрный карбюратор, через который проходит основная часть воздушного заряда. Дроссельная заслонка все время закрыта почти полностью. Минимальный зазор нужен только для того, чтобы заслонку не “закусывало” в закрытом положении. Соотношение дозирующих систем подобрано таким образом, что при вращении винта количества смеси для регулирования числа оборотов состав смеси почти не изменяется, поэтому винтом качества, как правило, пользоваться не приходится. Топливо подается в диффузор, в котором поток воздуха двигается с очень высокими скоростями. Это обеспечивает почти идеальное его распыление и равномерное распределение смеси по цилиндрам (по составу), что позволяет обеднять топливовоздушную смесь до соотношения 1:15, снижая тем самым концентрацию СО в отработавших газах до 0,3. 0,6% (обычно регулируют с некоторым запасом -– 0,7. 1,0%).
В карбюраторе К-131 применена автономная система “Каскад”, такая же, как на карбюраторах ДААЗ 21О5, 2107, К-133. Топливо из главной дозирующей системы проходит через топливный жиклер и смешивается с воздухом, поступающим через воздушный жиклер, образуя топливовоздушную эмульсию, которая попадает в канал переходной системы. Далее через сечение, регулируемое иглой качества смеси, и радиально расположенные отверстия эмульсия подается в кольцевой диффузор распылителя ЭПХХ 25 (рис.2). Внутри диффузора расположен клапан с трехступенчатым профилем, обеспечивающим постоянство состава смеси при изменении кольцевого сечения во время регулирования числа оборотов. Регулирование производится винтом количества, расположенным в крышке мембранного механизма. В режиме принудительного холостого хода (торможение двигателем, замедление вращения коленчатого вала) мембранный механизм смещает клапан экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ) до упора, перекрывая выходное отверстие и прекращая подачу топлива. Это снижает выброс СО и СН на 30. 40% и уменьшает расход топлива на 4,5% при испытании по городскому циклу. У карбюраторов К-131А первых выпусков клапан ЭПХХ заменен на винт количества смеси.
В карбюраторах К-151 топливо поднимается к эмульсионной трубке с топливным и воздушным жиклерами. Через боковые отверстия в трубке и эмульсионный жиклер эмульсия опускается по эмульсионному каналу, смешиваясь с дополнительным воздухом, поступающим через второй воздушный жиклер. В нижней части корпуса карбюратора канал раздваивается. По первому каналу эмульсия сквозь переходную втулку поступает в полость перед переходными отверстиями, а затем через сечение, регулируемое винтом качества, в основной диффузор с винтом количества. По второму каналу в карбюраторах первых выпусков эмульсия проходила через сечение, регулируемое дополнительным винтом качества. В карбюраторах последних выпусков винт заменен на дозирующее отверстие в канале. Далее эмульсия поступает в дополнительный диффузор в корпусе дроссельных заслонок. Такая сложная система дозирования позволяет стабилизировать состав смеси при регулировании винтом количества. На выходе из основного диффузора расположен клапан ЭПХХ, отключающий подачу топлива на принудительном холостом ходу.
Система управления ЭПХХ карбюраторов К-131, К-151, а также ряда других карбюраторов (ДААЗ 2105,2107, К-133) состоит из электронного блока, включающего обмотку электропневмоклапана при снижении числа оборотов коленчатого вала ниже заданного и выключающего ее при их увеличении свыше 1500 об/мин. Параллельно электронному блоку к обмотке электропневмоклапана подсоединен микровыключатель. При минимальном числе оборотов электропневмоклапан подключен к сети через электронный блок. Нажимая на педаль газа, вы замыкаете микровыключатель. При повышенном числе оборотов электронный блок цепь размыкает, но электропневмоклапан остается подключенным к цепи через микровыключатель. В случае сброса газа, микровыключатель размыкает цепь, электропневмоклапан соединяет полость мембранного механизма с атмосферой и клапан ЭПХХ перекрывает подачу смеси. При снижении числа оборотов ниже заданного, электронный блок замыкает цепь электропневмоклапана, который соединяет рабочую полость мембранного механизма с задроссельным пространством, и клапан ЭПХХ открывается. То же самое происходит, если вы нажимаете на педаль газа и замыкаете цепь через микровыключатель. Система ЭПХХ выполняет функцию клапана “Антидизель”. При выключении зажигания, клапан ЭПХХ перекрывает подачу смеси, предотвращая работу двигателя с самовоспламенением при низкооктановом бензине.
В работе любых карбюраторов из-за нарушений в системе холостого хода происходит наибольшее число отказов. Это неудивительно – ведь топливный жиклер имеет слишком маленькое сечение (0,45. 0,60 мм). Именно с него и следует начинать проверку карбюратора, если “пропал” холостой ход. Вы продули жиклер, а двигатель работать на холостом ходу не хочет. Тогда нужно снять наконечники проводов с микровыключателя и замкнуть их. Если двигатель заработал – значит вышел из строя электронный блок. Временно, до его замены, можно ездить, заизолировав замкнутые наконечники микровыключателя. Ну а если двигатель все равно не работает, снимем шланг от задроссельного пространства и подсоединим его напрямую к мембранному механизму ЭПХХ. Двигатель заработал на холостом ходу, следовательно, необходимо заменить электропневмоклапан. Если двигатель опять не хочет работать, то необходимо снять крышку мембранного механизма и проверить, свободно ли ходит клапан и не разорвана ли мембрана. Запасной мембраны у вас, конечно, нет. Тогда можно отрезать кусочек шланга, разрезать его вдоль, подсунуть его под мембрану и надеть на шток 22 (рис.2) клапана. Если двигатель работает неустойчиво или глохнет в начальный период открытия дроссельной заслонки, то регулируют или заменяют микровыключатель. Он должен замыкать контакты в самом начале поворота рычага привода дроссельной заслонки. Проверка электронного блока может производиться подсоединением к нему лампочки, мощностью не более 3 Вт, вместо идущего к электропневмоклапану провода. Другой провод от лампочки подсоединяют к массе. Провод от микровыключателя необходимо отсоединить. При повышении числа оборотов свыше 1200. 1500 лампочка должна гаснуть, а при их снижении до 900. 1100 – снова загораться. В этом случае блок исправен.
Способы регулировки карбюратора на минимум выброса СО и СН были даны в статье “Проблемы экологии крупных городов” в нашем журнале №21 ноябрь 1997 г. Однако бывают случаи, когда, завернув до упора винт качества в карбюраторе К-151, снизить концентрацию СО до нормы не удается. Причинами могут быть нарушение уровня в поплавковой камере из-за неправильной регулировки или негерметичности запорной иглы. Но может быть и производственный дефект: дозирующее отверстие во втором эмульсионном канале системы холостого хода слишком велико. В этом случае нужно уменьшить его сечение, а иногда достаточно просто заглушить.
Переходная система вторичной камеры предназначена для подачи топлива в зоне малого угла открытия ее дроссельной заслонки, когда главная дозирующая система еще не вступила в работу. Причиной неустойчивой работы в этой зоне может быть засорение топливного жиклера переходной системы.
Ускорительный насос.
Ускорительный насос служит для компенсации состава смеси на режиме разгона при резком открытии дроссельной заслонки путем впрыскивания дополнительного топлива в воздушный канал карбюратора. Период впрыскивания определяется характеристикой демпфирующей пружины. В карбюраторах К-126 и К-131 применяются ускорительные насосы плунжерного типа, недостатком которых является изменение их характеристик по мере изнашивания. В карбюраторах К-151 используется ускорительный насос мембранного типа. С одной стороны мембраны имеется пружина, обеспечивающая всасывание топлива, с другой – демпфирующая пружина, определяющая время впрыска. Впрыск топлива осуществляется при помощи кулачка на оси дроссельной заслонки и рычага. Для предотвращения впрыска топлива при малых перемещениях мембраны, например при движении по неровной дороге, рабочая полость мембраны сообщается с поплавковой камерой дренажным каналом. Регулирование подачи топлива осуществляется регулировочной иглой в жиклере дренажного канала или изменением проходного сечения форсунки.
Одной из причин ухудшения динамики автомобиля во время разгона является нарушение работы ускорительного насоса. Предварительная проверка может осуществляться без снятия карбюратора с двигателя. При резком открытии дроссельной заслонки из распылителя должна выходить ровная струя, не попадающая на стенки канала или малого диффузора. Причинами нарушения работы насоса может быть попадание соринок в седла всасывающего или нагнетательного клапанов, но чаще всего – в распылитель. Для проверки производительности насоса карбюратор устанавливают на подставку над мензуркой и производят 10 циклов: полное резкое открытие дроссельной заслонки, выдержка 3..5 секунд, пока не прекратится подача топлива, и ее медленное закрытие для заполнения полости насоса. Результаты проверки должны соответствовать данным таблицы. В случае необходимости следует разобрать карбюратор, проверить мембрану, продуть каналы, прочистить форсунку медной проволокой диаметром 0,3 мм. Нужно иметь в виду, что регулирование подачи топлива иглой мало эффективно. Иногда приходится изменять сечение жиклера дренажного отверстия.
Система вентиляции поплавковой камеры.
При засорении воздушного фильтра происходит обогащение смеси, увеличивается эксплуатационный расход топлива, повышается уровень токсичности отработавших газов. Для уменьшения влияния сопротивления воздушного фильтра карбюраторы имеют системы балансировки поплавковых камер, которые изолируются от атмосферы и сообщаются каналом с горловиной карбюратора. Таким образом, перепад давления между диффузором и поплавковой камерой остается неизменным, и расход топлива увеличивается только при очень сильном засорении фильтра. Однако после остановки двигателя начинается кипение топлива в поплавковой камере и его интенсивное испарение. Воздушный фильтр и впускной трубопровод заполняются сильно переобогащенной смесью, что затрудняет пуск горячего двигателя. Для облегчения пуска в карбюраторе К-151В в канале под крышкой находится подпружиненный клапан 2 (рис. 3), управляемый через рычажный привод от электромагнита 63, ввернутого в крышку карбюратора. При включенном зажигании сердечник электромагнита втянут, и клапан разбалансировки закрыт. При выключении зажигания шток клапана перемещается вверх, открывая клапан. Полость поплавковой камеры при этом сообщается с атмосферой или со специальным адсорбером, поглощающим пары топлива. После запуска двигателя происходит продувка адсорбера, и пары из него поступают в двигатель.
- главного топливного
- главного воздушного
- топливного систем холостого хода и переходной
- воздушного системы холостого хода
- эмульсионного системы холостого хода
- форсунки ускорительного насоса
- жиклера эконостата
- седла топливного клапана
Примечания:
1. В числителе даны параметры первичной камеры, в знаменателе - вторичной.
2. В скобках указана пропускная способность второго воздушного жиклера.
*Диаметр отверстия приведен в мм.
Карбюратор К 131, предназначенный для двигателя 414 имеет следующие особенности:
- Сбалансированный;
- Однокамерный;
- Автономная система холостого хода;
- Вертикальный;
- Двухдиффузорный;
- С падающим потоком;
- Полуавтоматическая система пуска и прогрева.
Необходимое обслуживание
Карбюратор К 131 довольно прост в обслуживании. Необходимо периодически проверять надежность его крепления, проверять и регулировать уровень топлива, работу экономайзера и ускорительного насоса, налаживать обороты коленчатого вала на холостом ходу, продувать и промывать от смолистых загрязнений детали карбюратора, следить за пропускной способностью жиклеров.
Уровень топлива проверяется только на заглушенном двигателе, установленном на горизонтальной поверхности. На стенках смотрового окна имеются метки, по которым необходимо ориентироваться при подкачке топлива ручным приводом насоса.
Регулировка
Проводить регулировку оборотов коленчатого вала разрешается только на хорошо прогретом двигателе.
Совершать это необходимо следующим образом:
- Выставить по тахометру 550-600 об/мин на холостом ходу;
- Винт для регулировки состава смеси установить в положение, которое даст наибольшую частоту вращения;
- Штуцером вентиляции картера двигателя корректировать привод клапана 1.
- Винтом для регулировки холостого хода окончательно выставить необходимую величину в 550-600 об/мин.
Для проведения регулировки топлива необходимо:
- Снять с поплавковой камеры крышку;
- Одновременно подогнуть язычок и ограничитель;
- Установить нужный ход иглы (1,2-1,5 мм) пятого клапана.
По завершении работ необходимо вновь проверить уровень топлива, при необходимости совершив повторную регулировку. Стоит помнить о том, что во время эксплуатации поплавковый механизм изнашивается, и уровень топлива повышается. Поэтому регулировка проводится по нижнему уровню.
Важно. Подгибать язычок поплавка нужно только при помощи плоскогубцев или отвертки.
Проверять работу ускорительного насоса необходимо, только если двигатель при нажатии на педаль газа работает с провалами, либо плохо набирает обороты. Чтобы проверить насос, необходимо резко открыть дроссельную заслонку. С распылителя насоса должно потечь топливо. Подачу ускорительного насоса можно проконтролировать на предназначенном для этого стенде, она должна соответствовать минимальному значению, составляющему 8 кубических сантиметров за 10 ходов поршня. А увеличить ее можно с помощью установки ограничительной шайбы на нижнюю проточку штока. В том случае, если автомобиль работает в высокотемпературных условиях, то подачу необходимо уменьшить, установив шайбу на верхней проточке.
Если при максимально открытой дроссельной заслонке двигатель не может набрать максимальную мощность, то следует проверить включение теплообменника (зазор между гайкой и планкой штока привода должен соответствовать величине в 3 мм).
Пропускную способность жиклеров можно определить на специальном стенде. Для данной манипуляции используется теплая вода, которую пропускают через них под высоким давлением. Пропускную способность жиклеров измеряют в мл/мин, и она составляет для главного топливного жиклера – 350+4,5, для топливного жиклера холостого хода – 55±1,5, для воздушного жиклера холостого хода – 290±7, для главного воздушного жиклера – 175±4.
Советы по обслуживанию
Применять для калиброванных отверстий и прочистки жиклеров металлическую проволоку не рекомендуется, ввиду возможности возникновения неполадок.
Производить промывку карбюратора необходимо с помощью неэтилированного бензина (без примеси свинца). После чего следует продуть деталь баллончиком со сжатым воздухом.
Завертывание и вывертывание жиклеров нужно производить очень аккуратно, чтобы не повредить резьбу. Стоит помнить о том, что у главного топливного жиклера и у топливного жиклера холостого хода разная резьба, хотя внешне они очень схожи.
Устранить проблему из-за вышедшего из строя микровыключателя или электроблока можно путем соединения шлангом двух штуцеров карбюратора, миновав электромагнитный клапан.
В настоящий момент выпускают карбюраторы к131а, которые являются упрощенным вариантом своего собрата и не имеют электромагнитного клапана в системе ЭПХХ.
Читайте также: