Схема и распиновка эбу м50 dme bosch

Обновлено: 08.01.2025

Соответственно, красным обозначены датчики, дающие входные параметры. Зеленым — исполнительные механизмы.
И непосредственно распиновка колодки блока управления:

1 — управление по «-» реле Б/Н
2 — управление по «-» РХХ на закрытие
3 — управление по «-» форсункой 1-го целиндра
4 — управление по «-» форсункой 3-го целиндра
5 — управление по «-» форсункой 2-го целиндра
6 — масса
8 — на кондиционер
12 — сигнальный вывод с ДПДЗ
13 — прожиг нити ДМРВ
14 — сигнальный вывод «-» с ДМРВ
16 — вывод «-» с ДПРВ
17 — на борт-компьютер
23 — управление по «-» катушкой зажигания 2-го целиндра
24 — управление по «-» катушкой зажигания 3-го целиндра
25 — управление по «-» катушкой зажигания 1-го целиндра
26 — постоянный «+» от аккумулятора клемма «30»
27 — управление по «-» главным реле
28 — масса (экран ДПКВ, ДПРВ, ЛЗ)
----------------------------------------------------------------------------
29 — управление по «-» РХХ на открытие
31 — управление по «-» форсункой 5-го целиндра
32 — управление по «-» форсункой 6-го целиндра
33 — управление по «-» форсункой 4-го целиндра
34 — масса
36 — управление по «-» КВКГ
37 — управление по «-» реле ЛЗ
41 — сигнальный вывод «+» с ДМРВ
43 — общий «-» ДПДЗ, ДТОЖ, ДТВВ
44 — вывод «+» с ДПРВ
48 — кондиционер
50 — управление по «-» катушкой зажигания 4-го целиндра
51 — управление по «-» катушкой зажигания 6-го целиндра
52 — управление по «-» катушкой зажигания 5-го целиндра
54 — «+» с главного реле
55 — масса (экран катушек зажигания)
----------------------------------------------------------------------------
56 — «+» от зажигания клемма «15»
59 — питание «+» ДПДЗ
60 — ?
65 — на АКПП
67 — вывод «+» с ДПКВ
68 — вывод «-» с ДПКВ
70 — вывод «+» с ЛЗ
71 — вывод «-» с ЛЗ
73 — сигнал датчика скорости с приборной панели
74 — сигнал числа оборотов двигателя
77 — питание «+» ДТВВ
78 — питание «+» ДТОЖ
81 — на борт-компьютер
85 — на кондиционер
86 — на кондиционер
87 — вывод RXD диагностического разъема
88 — вывод TXD диагностического разъема

установил в Е34 1994гв механика движок М52ту коса в комплекте+комп,мозги бош 2000гв с Е39 автомат. стоял М50 Б20 ванос мозги сименс.

осталось подсоединить электрику. в этом и загвозка. Где можно найти информацию по этому поводу?

Добавлено: 20.04.2016 10:53 Ответить

но это не то. мне имено нужна распиновка фишек Х20 и С101 на двух двигателях и кроме этих фишек есть еще.

возник вопрос к чему подключить шланг вакумника тормозов.

В этом вопросе не помогу.

20-ти контактный круглый разъем (ads 20 pin) 1) Сигнал оборотов 2) Линия CAN High 3) Линия CAN Low 4) Screen 6) Диагностика SRS / Speed A 7) Ножка для сброса сервисных интервалов (Oil service иInspection) 11) Внешнее включение стартера 12) Сигнал работы генератора (реле зарядки аккумулятора). Линия 61 14) Питание АКБ +12В. Линия 30 15) L-линия диагностики 16) Кислородный датчик 17) K-линия диагностики 18) Motronic Programming Voltage, PGSP 19) Масса, Линия 31 20) K-линия диагностики
15-ти контактный круглый разъем (bmw 15 pin) 1) Земля 4) Датчик температуры 5) Кислородный датчик 6) Диагностика SRS 7) Ножка для сброса сервисных интервалов (Oil service и Inspection) 8) Датчик положения коленвала (+) 9) Экранировка 10) Датчик положения коленвала (-) 11) Внешнее включение стартера 12) Сигнал работы генератора (реле зарядки аккумулятора) 13) Сигнал включенного зажигания 14) Питание (АКБ) 15) Питание системы зажигания
Это?

Серёг его интересует распиновка подкючения, а точнее свапа разъёмов моторного жгута Е34 М50 В20 с Е39 М52ту (фото №1), а ты дал распиновки диагностических разъёмов.

хотел обойтись малой кровью. новый движок посадил полностью на косу от м50, впускной тоже от м50. стал запускать и м52 стал делать попытки к запуску. но дальше этих попыток ничего не произошло.

собрал обратно на место м52 с косой и компом. сейчас просто стоит и ждет продолжения ремонта.

наткнулся на статью

подойдет этот свап в моем случае?

Для кузова Е30 этот вариант идеален, а вот как с проводкой Е34 всё это срастить?

Все возможно главное грамотно подойти к решению вопроса. А почему не подошла проводка от старого дваигла? По идее должен был завестись. Если конечно все правильно было собрано

Ответ на комментарий № 9 пользователя paveliwanov454 :

Млин да мотор и мозги по управлению (в электрике) совсем другие (там только принцип работы тот же, по этому и пытается вспыхнуть, но не понимает как). Какая может быть старая проводка? Там ещё кое где и обманки ставить придётся и системы обходить.

вчера крутился вокруг проводов и обратил внимание что мозги на двигатель не бош а сименс ms42. тогда блок управления бошевский на что идет?

обрезаны провода к чему они должны идти (на фото)?

и такой вопрос. что бы не заморачиваться со свапом не проще купить проводку которая идет из двигательного отсека в салон, нужна ли к этому движку электроная педаль газа?

На фотках твоих вош это мозги на АКПП. Да педаль нужна,пробей по ВИНу на мозгах,какя именно тебе подходит.

может найдешь что полезное

Ответ на комментарий № 11 пользователя 520i :

Давай вернёмся к самому началу, ответь на несколько вопросов, по порядку:

При подключении со старой проводкой и коллектором от М50 сколько датчиков осталось незадействовано?
На новом моторе впускной коллектор имел дроссельную заслонку механическую или электронную?
Вместе с мозгами (на последнем фото) ты забрал ключь, антенну и блок EWS?

1. не задействовано

- фишка на масленый датчик второго ваноса

-фишка похожая на трабоскоп на втором валу головки

-датчик температуры на корпусе термостата

-второй датчик на масленом насосе

-датчик положения коленвала расположен не на лобовине как на М50, а состороны корзины сцепления. он длиньше на 0.8 мм. ставил свой с м50 т.к. по фишке не пошол.

2.на новом моторе к дросельной заслонке подходит тросик

3.нет. на момент покупки движка-про эти вещи я не знал. сейчас уже понимаю сколько еще надо докупить.

Ответ на комментарий № 13 пользователя omega :

ЕТМ пригодиться, вот бы на е39 такое ЕТМ

Значит старая проводка совсем не катит! Если подходит тросик к заслонке, получается электронная педаль тебе не нужна (уже хорошо). А вот с блоком EWS, ключем с чипом и антенной ты конечно прокололся, без них мотор не заведётся (с этими мозгами). Постарайся забрать эти компоненты с этой же машины (хотя бы чип из ключа, антенну и блок EWS, они всё равно без мозгов (которые у тебя) не продаваемые элементы), вместе с разъёмами (для свапа они необходимы и это все знают, по этому всё идёт в комплекте). Почитай вот эту статейку, мож поможет: www.drive2.ru/l/2632566/

И кстати, если ты найдёшь грамотного электрика (а он тебе необходим), вот пару ссылок на проводки от наших раритетов и Е39 кузова: www.armchair.mb.ca/

Ответ на комментарий № 16 пользователя 520i :

39-й уже в WDS качнешь легко.

за информацию спасибо.

значить мне надо докупить: евс, ключ с чипом и антеной, мозги?

звонил уточнял на счет всего этого, сказали машины уже нет.

Добавить комментарий

Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии.
Вам необходимо авторизоваться (войти на сайт под полученным ранее ником и паролем).
Если вы впервые на сайте, зарегистрируйтесь при помощи формы регистрации.

Электронный блок управления двигателем (Digital Motor Electronics - DME) - это микропроцессорная система управления зажиганием, впрыском топлива, и набором второстепенных функций, сокращенно ЭБУ.

DME передает поток данных бортовому компьютеру, который выводит на алфавитно-цифровом дисплее информацию о расходе топлива, о расстоянии, которое можно проехать на топливе, имеющемся в баке, о средней скорости движения, о наружной температуре и так далее.

В отрасли DME часто называют Электронным Блоком Управления Двигателем (Engine Control Unit - ECU). BMW также использует термин Электроника дизельного двигателя (Digital Diesel Electronics - DDE) для дизельных двигателей вместо DME.

DME работает при постоянном контроле многих факторов, таких как температура двигателя, скорость, воздушный поток во впускном тракте, состав выхлопных газов и даже высота над уровнем моря. Анализируя данные, DME буквально пожстраивает двигатель сотни раз в секунду для обеспечения максимальной отдачи и эффективности работы. DME имеет аварийные режимы, для работы при отказе некоторых цепей. В настоящее время DME включают в свой состав набор функций бортовой диагностики (on-board diagnostics - OBD).

Принцип действия ЭБУ

сколько воздуха прошло через впускной тракт
положение дроссельной заслонки, и
скорость вращения двигателя.

В случае обрыва некоторых электроцепей или выхода некоторых датчиков из строя DME может использовать аварийные программы для обхода проблемы. DME может провести самодиагностику с запоминанием кодов ошибок, что помогает поиску и устранению неисправностей.

Системы DME построены на микропроцессорах, работающих на высоких скоростях. В последних моделях M3 микропроцессор выполняет около 20 млн. операций в секунду (20 MIPS). Микропроцессоры зарекомендовали себя как чрезвычайно надежные элементы. Их расчетное время работы до сбоя – по крайней мере 150 тыс. часов. Для сравнения, конструктивно автомобиль расчитан на 4 тыс. часов работы.

История развития DME

С момента своего появления в конце 70-х годов, системы DME сильно продвинулись за последние годы.

В 1979 году новая электронная система управления, первая в отрасли, была установлена на BMW 633 CSi. Двигатель объемом 3210 куб. см. в 633 CSi был оборудован DME (тогда использовалась другая аббревиатура - Electronic Engine Management - ЕММ) и в последствии использовалась на всех моделях 6-й серии и на последующих моделях BMW.

В конце 1986 года, BMW выпускает новую 7-ю серию, оборудованную третьим поколением DME III. Используя свыше 30 датчиков и интерфейсов, DME III может с высокой точностью контролировать момент зажигания и впрыск топлива. DME III также сравнивает показания датчиков с расчетными показателями, выявляет отклонения в расчетах и подстраивает свою работу. Система способна провести самодиагностику, сохранить коды ошибок и выдать эту информацию на очередном обслуживании в сервисном центре.

M1.0 Adaptive (24 pin) и (28 pin), Базовая и Motorsport
M1.1
M1.2
M1.3
M1.7
M1.7.2 и M1.7.2 с EWS-II
M3.1
M3.3, M3.3 с EWS-II, и M3.3 с воздушным насосом
M3.3.1 и M3.3.1 с EWS-II
M5.2 (OBD-II)
MS41.1 (OBD-II)

Современные DME включают в себя электронное управление системой охлаждения двигателя. Эта система позволяет управлять открытием термостата в зависимости от оборотов двигателя, нагрузки и наружной температуры – а не только от температуры охлаждающей жидкости. С такой системой двигатель может работать при более высоких температурах при небольшой нагрузке, таким образом обеспечивая экономию топлива и высокую эффективность обогрева.

Выход. Питание 5 В датчика положения педали акселератора 1. На контакт подается опорное напряжение 5 В.

Выход. Питание 5 В датчика давления хладагента. На контакт подается опорное напряжение 5 В.

Масса датчика педали акселератора 1. Напряжение на контакте должно быть равным нулю.

Выход. Питание 5 В датчика положения педали акселератора 2. На контакт подается опорное напряжение 5 В.

Масса датчика педали акселератора 2. Напряжение на контакте должно быть равным нулю.

Выход. Управление реле муфты кондиционера (-). Сигнал управления дискретный, активный уровень - низкий, не более 1 В, выдается при разрешении включения кондиционера.

Масса датчика давления хладагента. Напряжение на контакте должно быть равным нулю.

Выход. Управление реле стартера 1 (-). Не используется.

Выход. Управление реле 1 вентилятора системы охлаждения двигателя (-). Напряжение питания обмотки реле вентилятора поступает с выхода (клемма "87") главного реле. Сигнал управления дискретный, активный уровень - низкий, не более 1 В. Контроллер включает реле при температуре охлаждающей жидкости выше 102 °C, а также при наличии в памяти контроллера кодов неисправностей ДТОЖ или при работающем кондиционере.

Выход. Управление реле 2 вентилятора системы охлаждения двигателя (-). Напряжение питания обмотки реле вентилятора поступает с выхода (клемма "87") главного реле. Сигнал управления дискретный, активный уровень - низкий, не более 1 В. Контроллер включает реле при температуре охлаждающей жидкости выше 103 °C, а также при высоком давлении хладагента в магистрали как при работающем кондиционере, так и неработающем кондиционере.

Выход. Управление клапаном продувки адсорбера (-). Напряжение питания клапана продувки адсорбера поступает с выхода (клемма "87") главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень - низкий, не более 1 В. Коэффициент заполнения изменяется в зависимости от режима работы двигателя в диапазоне 0. 100%.

Выход. Управление главным реле (-). Напряжение питания поступает на обмотку реле с клеммы "плюс" аккумуляторной батареи. Сигнал управления дискретный, активный уровень - низкий, не более 1,5 В. При переводе замка зажигания из положения "выключено" в положение "включено" реле должно включаться немедленно. При переводе замка зажигания из положения "включено" в положение "выключено" контроллер задерживает выключение главного реле на время около 10 с.

Выход. Управление реле электробензонасоса (-). Напряжение питания обмотки реле электробензонасоса поступает с клеммы "15" выключателя зажигания. Сигнал управления дискретный, активный уровень - низкий, не более 1 В, выдается при разрешении топливоподачи.

На а/м в комплектации с климатической системой данный вход не используется, сигнал запроса включения кондиционера поступает на контроллер ЭСУД с контроллера САУКУ по шине CAN.

Масса силовых каскадов. Используется для соединения массы выходных ключей управления исполнительными устройствами с кузовом автомобиля.

Масса силовых каскадов зажигания. Не используется.

Выход. Привод дроссельной заслонки - контакт "1" (+).

Выход. Управление нагревателем управляющего датчика кислорода. Напряжение питания нагревателя датчика кислорода поступает с выхода (клемма "87") главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень - низкий, не более 2 В. Коэффициент заполнения изменяется в диапазоне 0. 100% в зависимости от температуры и влажности в области установки датчика.

Выход. Управление нагревателем диагностического датчика кислорода. Напряжение питания нагревателя датчика кислорода поступает с выхода (клемма "87") главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень - низкий, не более 2 В. Коэффициент заполнения изменяется в диапазоне 0. 100% в зависимости от температуры и влажности в области установки датчика.

Выход. Привод дроссельной заслонки - контакт "2" (-).

Выход. Управление форсункой 1 цилиндра (-). Напряжение питания обмотки форсунки поступает с выхода (клемма "87") главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень - низкий, не более 1,5 В. Длительность зависит от режима работы двигателя и составляет от нескольких до десятков миллисекунд.

Выход. Управление форсункой 2 цилиндра (-). Напряжение питания обмотки форсунки поступает с выхода (клемма "87") главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень - низкий, не более 1,5 В. Длительность зависит от режима работы двигателя и составляет от нескольких до десятков миллисекунд.

Выход. Управление форсункой 3 цилиндра (-). Напряжение питания обмотки

форсунки поступает с выхода (клемма "87") главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень - низкий, не более 1,5 В. Длительность зависит от режима работы двигателя и составляет от нескольких до десятков миллисекунд.

Масса электроники. Напряжение на контакте должно быть равным нулю.

Выход. Управление форсункой 4 цилиндра (-). Напряжение питания обмотки форсунки поступает с выхода (клемма "87") главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень - низкий, не более 1,5 В. Длительность зависит от режима работы двигателя и составляет от нескольких до десятков миллисекунд.

Выход. Питание 5 В датчиков положения дроссельной заслонки. На контакт подается опорное напряжение 5 В.

Выход. Управление клапаном воздушной заслонки впускной трубы. Напряжение питания клапана продувки адсорбера поступает с выхода (клемма "87") главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень - низкий, не более 1 В.

Выход. Питание 5 В датчика абсолютного давления. На контакт подается стабилизированное напряжение 5 В.

Масса датчиков положения дроссельной заслонки. Напряжение на контакте должно быть равным нулю.

Масса управляющего датчика кислорода. Напряжение на контакте должно быть равным нулю.

Масса диагностического датчика кислорода. Напряжение на контакте должно быть равным нулю.

Масса датчиков абсолютного давления, температуры воздуха, температуры охлаждающей жидкости. Напряжение на контакте должно быть равным нулю.

1 Топливный насос высокого давления ТНВД
2 Первичный датчик частоты вращения
3 Вспомогательный датчик частоты вращения
4 Датчик температуры и давления наддува
5 Датчик температуры топлива
6 Датчик температуры воды (охлаждающей жидкости)
7 Блок управления MS 6.1
8 Педаль акселератора

Пусковой объем топлива
Режим движения
Регулирование холостого хода
Регулирование ограничения впрыска

слишком большой выброс вредных веществ,
слишком высокий выброс копоти из-за низкого давления наддува,
механическая перегрузка из-за высокого крутящего момента или повышенной частоты вращения,
термическая перегрузка из-за высокой температуры охлаждающей жидкости, масла или турбокомпрессора.

Распиновка переходного разъёма кабина-шасси камаз

Датчик давления и температуры наддувочного воздуха DS-S3-TF (пьезорезистивный датчик давления с NTC-резистором датчика температуры). Датчик измеряет давление всасываемого воздуха во впускном коллекторе. Значения температуры и давления воздуха необходимы для определения необходимого расхода воздуха и корректировки цикловой подачи топлива с целью ограничения дымности отработавших газов двигателя.

Читайте также: