Схема бесконтактного зажигания на газели
Разбирал свой архив, решил в этот раздел выложить материал, информация, хоть и не самая свежая, но имеет право здесь быть, к тому же изменилось немногое.
"Волга" всегда отличалась самобытностью. Освоив еще в середине восьмидесятых бесконтактное зажигание, она при этом предпочла датчику Холла вращающийся магнит и неподвижную обмотку статора. Такое решение потребовало коммутатор, совершенно не похожий на "восьмерочный". В результате под "волжскими" капотами материализовалась схема, приведенная на рис.1.
Система отвечала принципу "проще некуда". При вращении магнита в обмотке формируется сигнал, похожий на синусоиду - вспомним школьные уроки физики. При низком уровне сигнала коммутатор подключает первичную обмотку катушки зажигания к бортовой сети, а при высоком - отключает. Величина тока в катушке его совершенно не волнует - он упрямо работает по принципу выключателя: "открыл - закрыл". А поскольку сопротивление первичной обмотки катушки Б116 всего 0,43 Ом, то при ее непосредственном подключении к бортовой сети сила тока достигнет 30 А - ни катушка, ни коммутатор в таком режиме не протянут и минуты. Чтобы не случилось беды, между коммутатором и катушкой подключают дополнительный резистор номиналом примерно 1,2 Ом.
Упомянутый резистор - типичный паразит: толку от него никакого. Греется, как утюг, отбирая у бортсети драгоценные ватты и амперы. Когда-то давно он присутствовал во всех катушках зажигания с единственной целью - при пуске мотора его закорачивали, пытаясь таким образом компенсировать "просадку" напряжения аккумулятора. Кроме того, самые умные из резисторов при нагревании увеличивают сопротивление, снижая таким образом ток, - их называют вариаторами.
С появлением VAZ 2101 стало ясно, что современный мотор в подобных поблажках не нуждается - в тольяттинской прописке резистору отказали. А вот прогнать его из Нижнего Новгорода оказалось сложнее. Мало того, на "Волге" стоит не простой резистор, а двухсекционный! Первая секция закорачивается при пуске - это понятно, "402-му" двигателю нужно помочь. Вторая секция включена постоянно - прямо скажем, не лучшее инженерное решение.
Изгнание резистора из бесконтактного зажигания "Волги" затянулось на добрый десяток лет. Наконец, вместо коммутатора типа 13.3734 под капотом GAZ 31029/">GAZ 31029 появился почти такой же с виду 131.3734, а желтенькая коробочка с тремя клеммами исчезла.
Неудивительно, что даже специалисты-электрики поначалу пожимали плечами, а вокруг нового изделия поползли слухи, один загадочнее другого. Доводилось слышать, что резистор "спрятали" внутрь коммутатора, что его "изъяли" по рацпредложению для экономии, а также то, что зловредные детальки просто не завезли на конвейер. Неудивительно, что многие горе-умельцы начали исправлять "ошибку" завода самостоятельно, возвращая резистор "на место".
Между тем новый коммутатор на порядок умнее старого. Он автоматически поддерживает величину тока в первичной обмотке. Для этого в цепи транзистора установлено маленькое, но очень важное индикаторное сопротивление, падение напряжения на котором отслеживает специальная микросхема. Если ток мал, микросхема "приоткрывает" транзистор, если велик - "закрывает" его. Эта же микросхема экономит электроэнергию, подключая катушку к бортсети впритык по времени, чтобы к моменту искрообразования та успела накопить нужную энергию. Наконец, при остановленном двигателе новый коммутатор отключит катушку совсем. В результате несмотря на то, что вместо резистора-вариатора теперь отдувается сам транзистор, рассеиваемая на полупроводниках мощность снизилась.
Интересный факт: при попытке подключить последовательно с катушкой упомянутый резистор 1402.3729 мощность, рассеиваемая на коммутаторе, не снизится, а возрастет! Причина проста - резистор увеличивает "постоянную времени" системы, а потому для достижения нужного тока разрыва коммутатору придется поработать подольше (рис. 2). А зачем оказывать машине "медвежью услугу"?
Итак, почему же владельцы новых GAZ 3110, выбравшие старый добрый "402-й" мотор взамен непредсказуемого "406-го", обрели при этом не спокойствие, а головную боль. Неужели можно заблудиться в трех соснах - коммутатор, катушка, резистор?
Справочная литература подсказала, что в системе зажигания "Волги" могут применяться коммутаторы трех типов: 131.3734, 90.3734 и 94.3734. Рынок внес поправку - наша коллекция пополнилась изделием с длинным названием 468 332 008 АНАЛОГ 131.3734. Кроме того, услужливые продавцы как бы невзначай предложили устаревшие 13.3734, 13.3734-01, а также еще одно странное изделие - 468 332 007 АНАЛОГ 13.3734. Катушек зажигания оказалось меньше - к старинной Б116 добавилась современная 31.3705. Резистор 1402.3729 особых изменений не претерпел.
Остается решить простую задачку - из семи коммутаторов, двух катушек и одного резистора составить бригаду, способную управлять зажиганием "Волги" и не испытывать взаимной аллергии.
Сначала разберемся с катушками. Электрические параметры Б116 и 31.3705 практически совпадают, поэтому на "Волге" может ездить любая из них. В то же время маслонаполненная "старушка" Б116 обладает более высокой живучестью при перегревах и прочих неприятностях, а потому отправлять ее на пенсию не стоит.
Коммутаторы разобьем на две группы - "старые" и "новые". "Старые" (фото 1-3) не умеют регулировать время нарастания тока в катушке, "новые" (фото 4-7) должны уметь все.
Из "старичков" самым "твердым искровцем" оказался старооскольский (фото 1) - продуманная и опробованная конструкция. Ульяновское изделие (фото 2) с виду почти такое же, но хуже. Что касается другого "ульяновца" (фото 3), это - полный провал. Те, кто изготовил корпус коммутатора из пластмассы, обрекли силовой транзистор (кстати, он без маркировки) на мученическую смерть в медленном огне: площадь теплоотвода сократилась втрое.
Переходим к "современникам". Старооскольские традиции передаются по наследству - к коммутатору 131.3734 (фото 4) претензий нет. Прослеживается наследственность и в Ульяновске (фото 5), однако здесь радоваться нечему. К отвратительному теплоотводу добавилась пародия на индикаторное сопротивление в виде печатного проводника на плате. Калужский коммутатор (фото 6) сделан добросовестно. Индикаторное сопротивление - покупное, со стабильной характеристикой. Древний "чебоксарец" (фото 7) откровенно не понравился. Индикаторное сопротивление - в виде неряшливой спирали из тонкого медного провода. Ремонтопригодность плохая - винты припаяны к плате. А вертикально установленные элементы запросто могут отвалиться при тряске.
Таким образом, из четырех "современников" на "Волге" могут кататься двое - "староосколец" (фото 4) и "калужанин" (фото 6). Резистор 1402.3729 им противопоказан, а катушка может быть любой - как Б116, так и 31.3705. К сожалению, под капоты нынешних "волжанок" периодически просачивается откровенная халтура, безжалостно убивающая воспоминания о некогда безотказном автомобиле.
Рис. 1. Классическая схема бесконтактного зажигания "Волги": 1 - датчик-распределитель; 2 - коммутатор; 3 - добавочный резистор; 4 - катушка зажигания.
Рис. 2. График нарастания тока в катушке с добавочным резистором и без него. Заштрихованная область - это и есть перегрев коммутатора.
Фото 1. Коммутатор 13.3734-01 (Старый Оскол). Родоначальник систем бесконтактного зажигания для "Волги". Своего рода эталон - расположение компонентов тщательно продумано, теплоотвод от силового транзистора хороший. Применим только с добавочным резистором. Ток разрыва - 6,5 А.
Фото 2. Коммутатор 13.3734 (Ульяновск). "Двойник" старооскольского "дедушки". Расположение компонентов с точки зрения вибро- и ударопрочности несколько хуже, но в целом - приемлемо. Выбор силового транзистора неудачен. Применим только с добавочным резистором. Ток разрыва - 6,5 А.
Фото 3. Коммутатор 468 332 007 АНАЛОГ 13.3734 (Ульяновск). Иллюстрация к поговорке "Лучшее - враг хорошего". Для элементов почему-то не хватило места на одной стороне платы - пришлось использовать "изнанку". Тепловой режим транзистора катастрофический. Применим только с добавочным резистором. Ток разрыва - 6,5 А.
Фото 4. Коммутатор 131.3734 (Старый Оскол). Добротное изделие с продуманным расположением элементов и хорошим теплоотводом от транзистора. Индикаторный резистор - нихромовая спираль из двух-трех витков. Применяется без добавочного резистора. Ток разрыва - 7,3 А.
Фото 5. Коммутатор 468 332 008 АНАЛОГ 131.3734 (Ульяновск). Очень тяжелый тепловой режим транзистора. Индикаторный резистор в виде печатного проводника на плате не обеспечивает точной регулировки тока разрыва. Очень неудачно расположены элементы, неграмотно сделана проводка. Применяется без добавочного резистора. Ток разрыва - 6,6 А.
Фото 6. Коммутатор 90.3734 (Калуга). Лучший в своем классе. Индикаторный резистор - покупной, со стабильной характеристикой. Прекрасный теплоотвод от силового транзистора зарубежного производства. Высокая вибро- и ударопрочность конструкции. Применяется без добавочного резистора. Единственный прокол - слишком большой ток разрыва: 9,8 А катушка может не выдержать.
Фото 7. Коммутатор 94.3734 (Чебоксары). Ухудшенная копия старооскольского 131.3734. Индикаторный резистор - спираль из медного провода, сопротивление которой сильно зависит от температуры. Низкая ремонтопригодность. Плохая вибро- и ударопрочность. Применяется без добавочного резистора. Ток разрыва - 6,8 А.
Прежде всего давайте познакомимся с системой зажигания грузовика ГАЗ-3307. Система зажигания ГАЗ-3307 — батарейная, бесконтактно-транзисторная с напряжением в первичной цепи 12В, состоит из источников электрического тока, катушки зажигания, добавочного резистора (если я не ошибаюсь где с 2000 года выпускаются уже без добавочного резистора), коммутатора, распределителя зажигания, свечей зажигания, наконечников свечей, выключателя зажигания и проводов низкого и высокого напряжения.
Техническая характеристика системы зажигания автомобилей ГАЗ-3307 (ГАЗ 53)
Порядок зажигания ГАЗ-3307 1 — 5 — 4 - 2—6 — 3 -7 — 8 Тип распределителя зажигания (трамблер) - 24.3706 Частота вращения валика распределителя в 1 мин с бесперебойным искра-образованием при работе с катушкой зажигания Б116 на трехэлектродный разрядник при искровом промежутке 7 мм, мин-1 - 20 — 2300 Направление вращения валика распределителя зажигания (трамблер) ГАЗ-3307 - по часовой стрелке Катушка зажигания ГАЗ-3307 - Б116 Свечи зажигания - А11 Величина искрового промежутка в свечах, мм - 0,8 — 0,95 Добавочный резистор - 14.3729 Коммутатор - 131.3734 или 13.3734 Наконечник свечи - 35.3707200
Схема системы зажигания ГАЗ-3307
И так , как я уже говорил в наше время у грузовика ГАЗ-3307 система зажигания потерпела небольшие изменения.
Это касается транзисторного коммутатора марок 13.3734 и 131.3734
Разницу видите всего одна цифра то есть было 13.3734 это до 2000 года , а стали выпускать ГАЗ-3307 уже после 2000 года с коммутатором 131.3734. И так всего одна цифра и вот это одна цифра , то есть , как Вы заметили , цифра 1 убирает с системы зажигания ГАЗ-3307 добавочный резистор - 14.3729.
То есть попросту говоря функцию добавочного резистора - 14.3729. встроили в транзисторный коммутатор 131.3734.
ГАЗ-3307 конечно будет работать и поедет нормально но не далеко. А почему , Вы спросите конечно , и будете правы надо же узнать почему? Да потому что у Вас просто на просто перегорит катушка зажигания (бобина) .
Почему это произойдет: Катушка зажигания , ГАЗ-3307 (Б 116) представляет собой трансформатор, на железном сердечнике которого намотаны вторичная, а сверху ее первичная обмотки. Сердечник с обмотками установлен в герметичном стальном корпусе, наполненном маслом и закрытом высоковольтной пластмассовой крышкой.
Рабочая температура от -50° С до +80° С. Величина сопротивления при температуре 25°С: первичной обмотки (0,65+0,07) Ом, вторичной обмотки (18+1,8) кОм.
Развиваемое вторичное напряжение 18 кВ макс. Напряжение питания 12 В. Вес 0,95 кг. При работе катушка зажигания Б-116 питается пониженным напряжением через добавочный резистор-14.3729. Резистор при работе нагревается, это нормально. Резистор , при включений стартера (при пуске двигателя) шунтируется и катушка питается полным напряжением (точнее бортовым, просаженным стартером) это облегчает пуск.
После выключения стартера снова берется за "работу" добавочный резистор-14.3729. И вот приставьте себе такую картину ГАЗ-3307 ну скажем после 2000 года выпуска там конечно же зажигание без добавочного резистора-14.3729 и катушка зажигания Б-116 и транзисторный коммутатор 131.3734 , а Вы взяли и поставили транзисторный коммутатор 13.3734 , и что дальше ГАЗ-3307 конечно же заведется мало того поедет нормально (как я уже излагал выше) не далеко катушка перегорит. То есть понижать бортовое напряжение , для катушки зажигания, уже не кому .
И в последствий катушка зажигания Б-116 просто перегорит.
Схема подключения системы зажигания нового образца. Коммутатор 131.3734.
1. Свечи; 2. Помехоподавительные сопротивление; 3. Трамблер; 4. Коммутатор; 5. Катушка зажигания; 6. Генератор; 7. Предохранитель; 8. АКБ; 9. Замок зажигания.
Схема включения коммутатора 131.3734 в составе системы зажигания:
Схема подключения системы зажигания старого образца. Коммутатор 13.3734.
1. Трамблер; 2. Коммутатор; 3. Добавочный резистор (вариатор); 4. Катушка зажигания.
С контактно-транзисторной системой зажигания можно ознакомится вот в этой статье:
Контактно-транзисторная система зажигания ГАЗ-53.
И так друзья мы с Вами , как я считаю , закончили ознакомление с системой зажигания грузовика ГАЗ-3307 (ГАЗ-53). Если вдруг у Вас возникнут какие то вопросы можно оставить комментарии.
А теперь давайте разбираться какие причины бывают отсутствия искры.
Если вдруг, Вы что то не нашли, или у Вас просто нет времени на поиски, то я рекомендую ознакомиться со статьями в категорий "Ремонт ГАЗ". Я уверен Вы найдете ответ на свой вопрос, а если же нет напишите в комментариях интересующий Вас вопрос я обязательно отвечу.
Двигатели ЗМЗ–402 и ЗМЗ–4021 оборудованы бесконтактной системой зажигания, состоящей из транзисторного коммутатора, распределителя зажигания типа 19.3706, катушки зажигания типа Б116 или Б116–01, свечей и высоковольтных и низковольтных проводов
Датчик-распределитель зажигания (1908.3706) – бесконтактный, с датчиком (генератором) управляющих импульсов и встроенным вакуумным и центробежным регуляторами опережения зажигания.
Датчик-распределитель выполняет две функции: задает момент искрообразования и распределяет импульсы высокого напряжения по цилиндрам в соответствии с порядком их работы.
Для этого служит бегунок, надетый на вал датчика-распределителя. В бегунке установлен помехоподавительный резистор*.
На части датчиков вместо резистора установлена крышка с центральным угольным контактом.
Коммутатор (1313734) размыкает цепь питания первичной обмотки катушки зажигания, преобразуя управляющие импульсы датчика в импульсы тока в катушке зажигания.
Катушка зажигания
Снятие
1. Отвернуть гайки 1 и отсоединить низковольтные провода от клемм катушки 3.
Отсоединить высоковольтный провод 4 от катушки зажигания.
Отвернуть гайки 2 и снять катушку 3 (рис. 2).
Проверка
1. Катушки зажигания Б116 и Б116–01 проверяют на стенде мод. К–295.
Катушка должна обеспечивать бесперебойное искрообразование на разряднике с зазором 7 мм при частоте вращения валика распределителя зажигания не менее 2500 мин –1 .
Осмотреть катушку. Если на пластмассовой крышке есть сколы, трещины, следы прогревания или вытекания масла, катушки заменить.
Проверить сопротивление первичной обмотки катушки зажигания, для чего подсоединить омметр между клеммами низкого напряжения.
Омметр должен показать сопротивление 0,48–0,72 Ом.
Затем проверить сопротивление вторичной обмотки, подсоединив омметр между высоковольтной клеммой и клеммой «К» катушки.
Омметр должен показать сопротивление 13 200–19 800 Ом. Если измеренные параметры отличаются, катушку необходимо заменить.
Коммутатор системы зажигания
Транзисторный коммутатор типа 131.3734 или 90.3734 установлен на левом брызговике за аккумуляторной батареей.
Он преобразует управляющие импульсы датчика Холла в распределителе зажигания в импульсы тока в первичной обмотке катушки зажигания.
Так как коммутатор во время работы выделяет большое количество тепла, необходимо периодически очищать корпус коммутатора от грязи и пыли и не закрывать его посторонними предметами.
1. Снять коммутатор с автомобиля, отвернув две гайки крепления и отсоединив провода.
2. Собрать схему, показанную на рисунке 3, на подходящей металлической пластине.
Наконечник провода 5 высокого напряжения закрепить на расстоянии 6–7 мм от пластины.
При включении выключателя 4 амперметр 1 должен показать ток в пределах 6–7 А, а через 1–3 с ток должен снизиться до 0.
В момент выключения выключателя 4 между наконечником провода 5 высокого напряжения и пластиной должна проскакивать искра (возможно постоянное искрение).
Автомобили с двигателями ЗМЗ-4061, -4063 оснащаются бесконтактной системой зажигания с микропроцессорным блоком управления.
Система состоит из электронного блока управления, датчиков, двух катушек зажигания, свечей зажигания, наконечников свечей, соединительных проводов высокого и низкого напряжения.
Блок управления (контроллер).
Электронный блок управления — это специализированный компьютер, который обрабатывает данные, полученные от датчиков синхронизации, абсолютного давления, детонации и температуры, управляет работой двух катушек, подавая на них импульсы низкого напряжения, и электромагнитного клапана ЭППХ.
Искрообразование происходит одновременно в двух цилиндрах: первом и четвертом либо втором и третьем.
Блок МИКАС 5.4 209.3763-004.
(МКД 105) установлен под капотом на щитке передка. При неисправности датчиков давления, температуры и абсолютного давления блок переходит в резервный режим работы. Двигатель при этом продолжает работать, хотя и не в оптимальном режиме. Это позволяет доехать до места ремонта.
Блок управления диагностирует цепи датчиков, а также проверяет исправность собственной схемы.
При обнаружении неисправности блок включает лампу сигнализатора.
Система диагностики блока управления имеет несколько режимов работы.
Рабочий режим.
При включенном зажигании электронный блок управления постоянно контролирует входящие сигналы от датчиков. О неисправностях, которые появляются и исчезают, блок информирует коротким (около 0,5 с) включением лампы сигнализатора.
При этом коды неисправностей, появляющиеся чаще одного раза в две минуты заносятся в память электронного блока. Коды неисправностей, которые не появляются в течении более двух часов будут стерты из памяти.
О неисправности, которая постоянно присутствует в системе, информирует постоянно горящая лампа сигнализатора.
Режим вывода диагностической информации.
В этом режиме электронный блок с помощью лампы сигнализатора отображает коды неисправностей, зафиксированные в памяти.
Каждой неисправности соответствует двух- или трехзначный световой код. Каждой цифре кода соответствует серия коротких (по 0,5 с) вспышек лампы сигнализатора. Между сериями вспышек следует пауза (около 1,5 с).
После того, как все цифры одного кода будут переданы (2 или 3 серии вспышек в зависимости от того, двух- или трехзначный код) следует длинная (около 4 с) пауза.
Например, неисправность под кодом «197» будет передана в такой последовательности: одно короткое включение, короткая пауза, девять коротких включений, короткая пауза, семь коротких включений, длинная пауза.
Код каждой неисправности повторяется трижды.
Режим работы с диагностическим оборудованием.
Для более полной проверки или, когда сигнализатор не работает, к диагностическому разъему подключают специальный тестер DST-2M.
Такую работу могут выполнить только специалисты, располагающие необходимым оборудованием.
Режим удаления кодов неисправностей.
Коды неисправностей стираются из памяти при отключении аккумуляторной батареи.
Датчик синхронизации.
Датчик синхронизации – индуктивного типа (2612.1.113 BOSCH или 406.3847113) установлен на переднем торце двигателя внизу, с правой стороны и предназначен для синхронизации работы блока управления с рабочим процессом двигателя. Датчик представляет собой стержневой магнит с намотанной поверх него обмоткой и заключенный в корпус из высокопрочной пластмассы.
При прохождении зубьев диска синхронизации мимо торца сердечника на выводах датчика возникает сигнал, несущий информацию о частоте вращения коленчатого вала, а отсутствующие на диске синхронизации два зубца вызывают импульс сигнала, по которому блок управления определяет верхнюю мертвую точку (ВМТ) первого цилиндра.
При выходе из строя датчика синхронизации и его цепей работа двигателя невозможна.
Проверка и замена датчика синхронизации.
Для дальнейшей проверки исправности датчика снимаем его с двигателя. Снимаем брызговик двигателя. Ключом «на 10» отворачиваем болт крепления датчика к блоку цилиндров и вынимаем датчик из отверстия. Отогнув две скобы крепления провода датчика к двигателю, снимаем датчик.
В работоспособности датчика можно убедиться подсоединив к его выводам вольтметр. Быстро подносим металлический стержень к сердечнику датчика – если он исправен, на приборе наблюдаются скачки напряжения.
Неисправный датчик заменяем. Устанавливаем датчик в обратной последовательности. После установки датчика проверяем с помощью набора щупов зазор между его стержнем и зубьями диска синхронизации.
Зазор должен быть в пределах 1–1,5 мм.
Датчик детонации.
Датчик детонации (0261231046 Bosch или GT 305) пьезоэлектрического типа установлен на блоке двигателя под впускным трубопроводом четвертого цилиндра. Датчик воспринимает вибрации стенки блока, вызванные ударными волнами, образующимися при детонационном сгорании в цилиндрах, и выдает на соединительные контакты переменное напряжение, соответствующее уровню детонации двигателя. Блок управления отфильтровывает сигналы, появляющиеся в результате случайных механических воздействий.
При выходе из строя датчика или неисправности в его цепи электронный блок управления перейдет в резервный режим работы с заведомо поздним углом опережения зажигания, включит лампу сигнализатора СЗД и запишет в память код неисправности.
Снятие и проверка датчика детонации.
Выключаем зажигание и отключаем аккумуляторную батарею. Ключом «на 13» отворачиваем гайку крепления датчика к стенке блока цилиндров. Поддев шилом запорную пружину колодки, отсоединяем датчик от разъема.
Подсоединяем к выводам датчика вольтметр и, легко постукивая по корпусу датчика твердым предметом, наблюдаем изменение напряжения.
Отсутствие импульсов напряжения указывает на неисправность датчика. Полностью убедиться в неисправности датчика можно только на специальном вибростенде.
Устанавливаем датчик в обратной последовательности.
Датчик температуры охлаждающей жидкости.
Датчик температуры – полупроводниковый прибор, меняющий свою электрическую проводимость в зависимости от окружающей температуры. В системе зажигания имеется свой датчик температуры охлаждающей жидкости, не связанный с системой охлаждения
Датчик (19.3828 или 405226) установлен в бобышке корпуса термостата, предназначен для контроля блоком управления теплового состояния двигателя.
Снятие и проверка датчика температуры.
Выключаем зажигание и отсоединяем аккумуляторную батарею. Шилом или тонкой отверткой «отщелкнув» пружинный фиксатор разъема, отсоединяем соединительную колодку от датчика температуры. Ключом «на 19» отворачиваем и снимаем датчик. Надеваем на выводы датчика обрезки полихлорвиниловой трубки, вставляем в них оголенные на 7–8 мм концы проводов и собираем схему, изображенную ниже.
Схема проверки датчика температуры.
1 – переменный резистор 10 кОм; 2 – аккумуляторная батарея; 3 – вольтметр; 4 – миллиамперметр; 5 – датчик.
Последними подсоединяем провода к клеммам аккумуляторной батареи, убедившись, что схема собрана правильно. Переменным резистором при помощи миллиамперметра устанавливаем ток в цепи в интервале от 1 до 1,5 мА. Вольтметром измеряем напряжение в цепи при комнатной температуре (около 20°С). Последовательно опуская датчик в нагретую до температуры 25, 40, 60, 80, 90 и 100°С воду, по показаниям вольтметра составляем тепловую характеристику датчика.
У исправного датчика напряжение в цепи должно быть близким к величинам, указанным в таблице.
Характеристика датчика температуры*.
* Для датчика 19.3828 с током питания 1,5 мА.
Неисправный датчик заменяем. Устанавливаем датчики температуры в обратной последовательности. Перед установкой датчика охлаждающей жидкости на место наносим на его резьбу герметик.
Датчик абсолютного давления.
Датчик абсолютного давления установлен на щитке передка справа и предназначен для контроля разрежения во впускном трубопроводе. Датчик меняет выходное напряжение на выводе в зависимости от изменений подведенного к нему давления.
Снятие и проверка датчика абсолютного давления.
Выключаем зажигание, отключаем аккумуляторную батарею. Поддеваем тонкой отверткой или шилом пружинный фиксатор соединительной колодки и отсоединяем колодку от датчика. Снимаем шланг со штуцера датчика. Отверткой отворачиваем винт крепления датчика и снимаем датчик.
Проверяют датчик на специальном стенде.
Для того чтобы убедиться в неисправности датчика, надеваем на выводы «1» и «2» датчика короткие обрезки полихлорвиниловой трубки небольшого диаметра.
Номера выводов обозначены на корпусе датчика.
Вставляем в них оголенные концы проводов от источника постоянного тока напряжением 5 В: «плюс» к выводу «1», «минус» – «2».
Подсоединяем «плюсовой» щуп вольтметра к выводу «3», а «минусовой» – к отрицательному выводу источника тока.
При создании разрежения в датчике (например, ртом через шланг) напряжение на выходе датчика должно уменьшаться.
Датчик абсолютного давления неремонтнопригоден.
Устанавливаем датчик в обратной последовательности.
Катушки зажигания.
Катушка зажигания это трансформатор, преобразующий импульсы низкого напряжения, поступающие от блока управления в первичную обмотку, в высоковольтное напряжение во вторичной обмотке. Катушки — двухвыводные моделей 3012.3705 или 406.3705. Их неисправности чаще всего объясняются перегревом или межвитковым замыканием вследствие работы с недопустимо большими зазорами у свечей зажигания или в местах соединения высоковольтных проводов.
Проверка и замена катушек зажигания.
Выключаем зажигание и отключаем аккумуляторную батарею. Отсоединяем две колодки от разъемов первичной обмотки катушки зажигания. Отсоединяем высоковольтные провода от разъемов вторичной обмотки катушки зажигания. Подключаем к выводам первичной обмотки катушки омметр и измеряем ее сопротивление.
У исправной катушки сопротивление первичной обмотки должно быть в пределах 0,4–0,5 Ом. Чтобы получить точное значение измерений, закоротив щупы вольтметра, измеряем сопротивление проводов прибора. Подключаем к высоковольтным выводам омметр и замеряем сопротивление вторичной обмотки катушки.
У исправной катушки сопротивление вторичной обмотки должно быть в пределах 5–7 кОм. Более точно проверить исправность катушки можно только на специальном стенде. Исправная катушка должна развивать вторичное напряжение не менее 24 кВ, энергию искры – 50 мДж с длительностью 1,5 мс при частоте входного сигнала 50 Гц.
Неисправную катушку зажигания заменяем.
Отсоединив провода, ключом «на 12» отворачиваем два болта крепления катушки к крышке головки блока и снимаем ее.
Устанавливаем катушку и подсоединяем к ней провода в обратном порядке. Аналогично проверяем и при необходимости меняем вторую катушку.
Провода высокого напряжения и наконечники свечей.
Провода высокого напряжения изготовлены из провода ПВ ППВ диаметром 8 мм. На сердечник с ферритовым наполнителем намотана спираль из нихромового провода. Сердечник покрыт изоляцией и оболочкой из поливинилхлорида. На концах проводов установлены латунные наконечники.
Проверка проводов и наконечников свечей.
Для проверки провода вынимаем его наконечники из разъема катушки зажигания и наконечника свечи. Омметром замеряем сопротивление проводов высокого напряжения.
У исправных проводов 1-го и 2-го цилиндров оно должно быть не более 1000 Ом, а 3-го и 4-го – не более 900 Ом.
Угловой наконечник свечи (48.3707200) выполнен из полибутилентерефталата. В нем установлено помехоподавительное сопротивление, снижающее уровень радиопомех, возникающих при работе двигателя. Для проверки его исправности вынимаем наконечник из крышки головки блока. Омметром замеряем сопротивление наконечника, которое не должно превышать 5,60 кОм.
Снятие свечей зажигания.
Свечи зажигания установлены в узких колодцах крышки головки. Для технического обслуживания свечи вынимаем угловой наконечник. Свечным ключом «на 21» (с резиновым кольцом внутри) на удлинителе отворачиваем свечу и извлекаем ее из колодца крышки головки блока.
Аналогично снимаем остальные три свечи.
Система управления зажиганием не содержит механических деталей и поэтому не требует регулировок систематического технического обслуживания.
Почитав всякие разные форумы и уазбуку, и оллгаз, и драйв у меня вспухла голова. Каждый нахваливал свое болото, . Про волговские системы говорили, что магнит в распределителе может размагнититься или поменять полярность от тряски, про жигулевские говорили, что датчики холла ломаются, ну а минусы кулачковой системы я сам узнал еще прошлой зимой, когда по неопытности поменял чуть ли не всю систему зажигания) Но на драйве писали, не помню где, что Волговские системы самые надежные и практичные. Собственно, посоветовавшись с отцом, я решил ставить Волговскую систему, т к он тоже сказал, что жигулевская система не айс. Так, с системой разобрались, далее я думал какой конфиг ставить, ходил по магазинам, мониторил цены, и опять же курил форумы. И тут я наткнулся на статейку в журнале "За рулем" про коммутаторы. Я думаю, вам будет полезно это прочитать, а то на форумах часто встречал отзывы о том, что коммутатор сдох. А оказывается его просто неправильно ставили)
"Волга" всегда отличалась самобытностью. Освоив еще в середине восьмидесятых бесконтактное зажигание, она при этом предпочла датчику Холла вращающийся магнит и неподвижную обмотку статора. Такое решение потребовало коммутатор, совершенно не похожий на "восьмерочный". В результате под "волжскими" капотами материализовалась схема, приведенная на рис.1.
Система отвечала принципу "проще некуда". При вращении магнита в обмотке формируется сигнал, похожий на синусоиду — вспомним школьные уроки физики. При низком уровне сигнала коммутатор подключает первичную обмотку катушки зажигания к бортовой сети, а при высоком — отключает. Величина тока в катушке его совершенно не волнует — он упрямо работает по принципу выключателя: "открыл — закрыл". А поскольку сопротивление первичной обмотки катушки Б116 всего 0,43 Ом, то при ее непосредственном подключении к бортовой сети сила тока достигнет 30 А — ни катушка, ни коммутатор в таком режиме не протянут и минуты. Чтобы не случилось беды, между коммутатором и катушкой подключают дополнительный резистор номиналом примерно 1,2 Ом.
Упомянутый резистор — типичный паразит: толку от него никакого. Греется, как утюг, отбирая у бортсети драгоценные ватты и амперы… Когда-то давно он присутствовал во всех катушках зажигания с единственной целью — при пуске мотора его закорачивали, пытаясь таким образом компенсировать "просадку" напряжения аккумулятора. Кроме того, самые умные из резисторов при нагревании увеличивают сопротивление, снижая таким образом ток, — их называют вариаторами.
С появлением VAZ 2101 стало ясно, что современный мотор в подобных поблажках не нуждается — в тольяттинской прописке резистору отказали. А вот прогнать его из Нижнего Новгорода оказалось сложнее… Мало того, на "Волге" стоит не простой резистор, а двухсекционный! Первая секция закорачивается при пуске — это понятно, "402-му" двигателю нужно помочь. Вторая секция включена постоянно — прямо скажем, не лучшее инженерное решение.
Изгнание резистора из бесконтактного зажигания "Волги" затянулось на добрый десяток лет. Наконец, вместо коммутатора типа 13.3734 под капотом GAZ 31029/">GAZ 31029 появился почти такой же с виду 131.3734, а желтенькая коробочка с тремя клеммами исчезла.
Неудивительно, что даже специалисты-электрики поначалу пожимали плечами, а вокруг нового изделия поползли слухи, один загадочнее другого. Доводилось слышать, что резистор "спрятали" внутрь коммутатора, что его "изъяли" по рацпредложению для экономии, а также то, что зловредные детальки просто не завезли на конвейер… Неудивительно, что многие горе-умельцы начали исправлять "ошибку" завода самостоятельно, возвращая резистор "на место".
Между тем новый коммутатор на порядок умнее старого. Он автоматически поддерживает величину тока в первичной обмотке. Для этого в цепи транзистора установлено маленькое, но очень важное индикаторное сопротивление, падение напряжения на котором отслеживает специальная микросхема. Если ток мал, микросхема "приоткрывает" транзистор, если велик — "закрывает" его. Эта же микросхема экономит электроэнергию, подключая катушку к бортсети впритык по времени, чтобы к моменту искрообразования та успела накопить нужную энергию. Наконец, при остановленном двигателе новый коммутатор отключит катушку совсем. В результате несмотря на то, что вместо резистора-вариатора теперь отдувается сам транзистор, рассеиваемая на полупроводниках мощность снизилась.
Интересный факт: при попытке подключить последовательно с катушкой упомянутый резистор 1402.3729 мощность, рассеиваемая на коммутаторе, не снизится, а возрастет! Причина проста — резистор увеличивает "постоянную времени" системы, а потому для достижения нужного тока разрыва коммутатору придется поработать подольше (рис. 2). А зачем оказывать машине "медвежью услугу"?
Итак, почему же владельцы новых GAZ 3110, выбравшие старый добрый "402-й" мотор взамен непредсказуемого "406-го", обрели при этом не спокойствие, а головную боль. Неужели можно заблудиться в трех соснах — коммутатор, катушка, резистор?
Справочная литература подсказала, что в системе зажигания "Волги" могут применяться коммутаторы трех типов: 131.3734, 90.3734 и 94.3734. Рынок внес поправку — наша коллекция пополнилась изделием с длинным названием 468 332 008 АНАЛОГ 131.3734. Кроме того, услужливые продавцы как бы невзначай предложили устаревшие 13.3734, 13.3734-01, а также еще одно странное изделие — 468 332 007 АНАЛОГ 13.3734. Катушек зажигания оказалось меньше — к старинной Б116 добавилась современная 31.3705. Резистор 1402.3729 особых изменений не претерпел.
Остается решить простую задачку — из семи коммутаторов, двух катушек и одного резистора составить бригаду, способную управлять зажиганием "Волги" и не испытывать взаимной аллергии.
Сначала разберемся с катушками. Электрические параметры Б116 и 31.3705 практически совпадают, поэтому на "Волге" может ездить любая из них. В то же время маслонаполненная "старушка" Б116 обладает более высокой живучестью при перегревах и прочих неприятностях, а потому отправлять ее на пенсию не стоит.
Коммутаторы разобьем на две группы — "старые" и "новые". "Старые" (фото 1-3) не умеют регулировать время нарастания тока в катушке, "новые" (фото 4-7) должны уметь все.
Из "старичков" самым "твердым искровцем" оказался старооскольский (фото 1) — продуманная и опробованная конструкция. Ульяновское изделие (фото 2) с виду почти такое же, но хуже. Что касается другого "ульяновца" (фото 3), это — полный провал. Те, кто изготовил корпус коммутатора из пластмассы, обрекли силовой транзистор (кстати, он без маркировки) на мученическую смерть в медленном огне: площадь теплоотвода сократилась втрое…
Переходим к "современникам". Старооскольские традиции передаются по наследству — к коммутатору 131.3734 (фото 4) претензий нет. Прослеживается наследственность и в Ульяновске (фото 5), однако здесь радоваться нечему. К отвратительному теплоотводу добавилась пародия на индикаторное сопротивление в виде печатного проводника на плате. Калужский коммутатор (фото 6) сделан добросовестно. Индикаторное сопротивление — покупное, со стабильной характеристикой. Древний "чебоксарец" (фото 7) откровенно не понравился. Индикаторное сопротивление — в виде неряшливой спирали из тонкого медного провода. Ремонтопригодность плохая — винты припаяны к плате. А вертикально установленные элементы запросто могут отвалиться при тряске.
Таким образом, из четырех "современников" на "Волге" могут кататься двое — "староосколец" (фото 4) и "калужанин" (фото 6). Резистор 1402.3729 им противопоказан, а катушка может быть любой — как Б116, так и 31.3705. К сожалению, под капоты нынешних "волжанок" периодически просачивается откровенная халтура, безжалостно убивающая воспоминания о некогда безотказном автомобиле.
Рис. 1. Классическая схема бесконтактного зажигания "Волги": 1 — датчик-распределитель; 2 — коммутатор; 3 — добавочный резистор; 4 — катушка зажигания.
Рис. 2. График нарастания тока в катушке с добавочным резистором и без него. Заштрихованная область — это и есть перегрев коммутатора.
Фото 1. Коммутатор 13.3734-01 (Старый Оскол). Родоначальник систем бесконтактного зажигания для "Волги". Своего рода эталон — расположение компонентов тщательно продумано, теплоотвод от силового транзистора хороший. Применим только с добавочным резистором. Ток разрыва — 6,5 А.
Фото 2. Коммутатор 13.3734 (Ульяновск). "Двойник" старооскольского "дедушки". Расположение компонентов с точки зрения вибро- и ударопрочности несколько хуже, но в целом — приемлемо. Выбор силового транзистора неудачен. Применим только с добавочным резистором. Ток разрыва — 6,5 А.
Фото 3. Коммутатор 468 332 007 АНАЛОГ 13.3734 (Ульяновск). Иллюстрация к поговорке "Лучшее — враг хорошего". Для элементов почему-то не хватило места на одной стороне платы — пришлось использовать "изнанку". Тепловой режим транзистора катастрофический. Применим только с добавочным резистором. Ток разрыва — 6,5 А.
Фото 4. Коммутатор 131.3734 (Старый Оскол). Добротное изделие с продуманным расположением элементов и хорошим теплоотводом от транзистора. Индикаторный резистор — нихромовая спираль из двух-трех витков. Применяется без добавочного резистора. Ток разрыва — 7,3 А.
Фото 5. Коммутатор 468 332 008 АНАЛОГ 131.3734 (Ульяновск). Очень тяжелый тепловой режим транзистора. Индикаторный резистор в виде печатного проводника на плате не обеспечивает точной регулировки тока разрыва. Очень неудачно расположены элементы, неграмотно сделана проводка. Применяется без добавочного резистора. Ток разрыва — 6,6 А.
Фото 6. Коммутатор 90.3734 (Калуга). Лучший в своем классе. Индикаторный резистор — покупной, со стабильной характеристикой. Прекрасный теплоотвод от силового транзистора зарубежного производства. Высокая вибро- и ударопрочность конструкции. Применяется без добавочного резистора. Единственный прокол — слишком большой ток разрыва: 9,8 А катушка может не выдержать…
Фото 7. Коммутатор 94.3734 (Чебоксары). Ухудшенная копия старооскольского 131.3734. Индикаторный резистор — спираль из медного провода, сопротивление которой сильно зависит от температуры. Низкая ремонтопригодность. Плохая вибро- и ударопрочность. Применяется без добавочного резистора. Ток разрыва — 6,8 А.
Катушки зажигания — "старая" Б116 и "новая" 31.3705.
Руководствуясь этой статьей я решил купить коммутатор Старый Оскол 131.3734 (он, кстати, самый дорогой из всех) распределитель тоже Старый Оскол и катушку Б116. Ну вот и все, что я хотел вам рассказать в этой записи) Сcыль на статью : www.zr.ru/article/images/4524/23678/
Комментарии 13
Вааще-то если руки дружат с головой и паяльником — давным-давно есть НАДЕЖНЕЙШАЯ схема Яковлева-Сверчкова.
(Журнал "Радио", номер 7, 1999г.)
www.chipinfo.ru/literatur…/radio/199907/p38_40.html
.
— преобразователь напряжения на блокинг-генераторе, заряжающий накопительный конденсатор до высокого напряжения и по сигналу от прерывателя (или датчика холла — если добавить ключевой каскад на одном-двух транзисторах) — и по сигшналу от прерывателя (датчика холла) — отпирающий силовой тиристор, который разряжает высоковольтный конденсатор (1мкф 600в) через катушку зажигания (бобину).
— Таким образом в этой схеме энергия накапливается не в магнитном поле, создаваемом ДОСТАТОЧНО СИЛЬНЫМ ТОКОМ (3-5 ампер) в первичной обмотке катушки зажигания — а в заряженном до высокого напряжения накопительном конденсаторе. Это приводит к тому, что при разрядке конденсатора ТОК через первичную обмотку катушки зажигания(КЗ) протекает ничтожное время (милллисекунды). Таким образом, КЗ в этой схеме используется в режиме ИМПУЛЬСНОГО ТРАНСФОРМАТОРА, что приводит к тому, что тепло в катушке зажигания практически НЕ ВЫДЕЛЯЕТСЯ и она всегда остается ХОЛОДНОЙ — а значит и практически не изнашивается (у меня до сих пор стоит "родная" бобина 1959 г выпуска 8-)!
— Преобразователь высокого напряжения собран по черезвычайно простой и черезвычайно энерго-эффективной схеме (патент СССР на имя Сверчкова — номера не помню). Достаточно сказать, что на холостом ходу от 12-вольт аккомулятора эта схема потребляет СРЕДНИЙ ток 0.05 — 0.06 ампера. И лишь на максимальных оборотах двигателя (искрообразование — 200 раз в сек) схема начинает кушать положенный ей 2.5-3 ампера (природу не обманешь 8-).
— более того — данная схема остается работоспособной при понижении бортового напряжения до 5-6 вольт (правда при таком напряжении питания (бортовое напряжение) средний потребляемый ток на Хол.Ходу будет уже 0.3 ампера). А это значит, что при наличии "кривого стартера" машину с севшим аккомулятором — можно завести ПРОСТО ОТ БАТАРЕЙКИ ! (4-5 последовательно соединенных гальванических элементов типа 373 поп 1.5 вольта каждый — подавать напряжение через диод непосредственно на клемму питания блока зажигания, отключив его от бортовой сети — это чтобы не разряжать батарейку через сдохший аккомулятор и обмотку возбуждения генератора. А когда двигатель заведется — подключить к клемме питания блока зажигания провод от боровой сети — где генератор начал вырабатывать ток "на остаточной намагниченности ротора" и только после этого — отключить диод батарейки от клеммы питания блока зажигания)
— более того схема стабилизации высокого напряжения — ПЕРЕКОМПЕНСИРОВАНА ! Это означает, что при падении питающего напряжения схемы (стартерный ток "просаживает" аккомулятор) — высокое напряжение на накопительном конденсаторе не падает — А РАСТЕТ ! (от 350 при 13.8 вольта до 450-500 при 6-7 вольтах). Энергия заряженного конденсатора КВАДРАТИЧНО зависит от напряжения заряда конденстатора. Это приводит к тому — что при питании от схемы от 6-7 вольт искра между концом провода и плоскостю(массой) — имеет длину не менее 3-х сантиметров !
— эта схема работает от очень низкого тока через контакты прерывателя — и ток через них выбирается из соображения их самоочищения — т.е. около 0.3 А
.
Ну а недостатоков у данного устройства два… или даже три.
1) его надо делать самому — и самостоятельно мотать трансформатор блокинг-генератора. Намотать его можно на сердечнике (железе) от любого китайского сетевого адаптера с площадью центрального керна около 1.5 кв.см. или мощностью порядка 15 ватт (т.е. если произведение максимального рабочего тока[ампер] на максимальное рабочее напряжение[вольт] данного адаптера — даст примерно 15[ватт] — ну например 12 вольт 1 ампер, или 5 вольт 2.5-3 ампера).
2) Блок слегка "шумит" в звуковом диапазоне частот — сердечник трансформатора преобразователя напряжения на основе блокинг-генератора при работе издает характерный акустический шум. Каждая искра в катушке зажигания отмечается негромким щелчком. Но если размещать блок зажигания под капотом (в хорошо обдуваемом месте!) — то в кабине шум слышен не будет. Но например у меня — он стоит в кабине 8-). И если включишь зажигание — то блок сразу начинает потрескивать, поддерживая накопительную емкость в заряженном состоянии. Прислушаешься — потрескивает — ну значт аккомулятор — не сдох — с искрой проблем не будет !
8-)
3) Если для вас существенен уровень электромагнитных помех (слушаете радиоприемник) — то собирать блок надо обязательно в металлическом корпусе и желательно немагнитном (аллюминиевом) — Если поместить блок в железный-т.е. ферромагнитный(!) корпус — он может издавать при работе блокинг генератора дополнительный акустический шум. Соединять блок с первичной обмоткой катушки зажигания надо будет проводами минимальной длины, одетыми в экранирующую оплетку, которую соединить на массу автомобиля. .ну и (есс-но!) — экранировать высоковольтные провода системы зажигания.
.
По нижеуказанной ссылке можно найти и схему и описание конструкции.
www.chipinfo.ru/literatur…/radio/199907/p38_40.html
Эксплуатирую эту схему в течении 20 лет. Полет нормальный. Сначала была собрана схема Сверчкова еще на П210Э. Потом собрал по схеме Яковлева, модифицированной под датчик Холла. Ток нагрузки выходного транзистора датчика выбран — 0.005 ампера (трех-четырехкратный технологический запас отностительно 0.02 амера)
lib.chipdip.ru/204/DOC000204503.pdf
— что в этом датчике приятно — так это гарантированный изготовителем "военный" температурный диапазон работоспособности (-40 + 150) данного датчика. Купить его можно, например тут:
www.chipdip.ru/product/2av54/
(Следует отметить, что десять лет назад он был В ЧЕТЫРЕ(!) раза дешевле… в рублях есс-но… 8-)
Этот датчик Холла я врезал в стандартный "трамблер" от ГАЗ-21 на место штатных контактов прерывателя.
Читайте также: