Ремонт кассеты зажигания сааб 9000
Друзья, подобная тема есть на саабклубе, я в ней учавствовал, как мог. но там к ней почему то отнеслись без должного внимания. Видать всем нравится покупать новые кассеты.
Можно было бы конечно сделать морду кирпичом, сказать - "моя технология, платите бабло - починю" Но я этого делать не буду. Как - никак эта тема должна волновать любого, истого любителя автомобилей сааб. Особливо студентов)))
Собственно я и уважаемый мной член саабклуба Тимофей, вплотную приблизились к решению этой задачи.
Далее здесь я описываю технологию ремонта, пишу своими словами, так что прошу сильно не пинать если что неправильно, а корректно указывать на этот вопиющий факт)). Часть фотографий сделана мной, часть я позаимствовал у Тимофея.
Фотографии идут под номерами. По каждой фотографии идут комментарии.
Итак, вступление.
Кассета прямого зажигания - достаточно сложное электронное устройство. Надо заметить, что спроектировано и построено оно с огромным запасом прочности, так как постоянно подвергается вибрациям, перепадам температур, и иногда несвоевременным заменам свечек) поверхность платы залита эпоксидной смолой с кварцевым песком. Она нужна во первых - для того чтоб не ремонтировали, во вторых - увеличивает прочность, стойкость к вибрациям и защищает компоненты платы от влаги.
Главная проблема на поверхности, в прямом и переносном смысле - конденсатор накачки. Он же "синий кубик". Это единственная уязвимая деталь на внутренней поверхности кассеты. Соответственно в 90% случаев выходит из строя именно он.
Сначала теряется емкость, способность к зарядке(именно это на мой взгляд, указывает на перебои в работе ДВС) потом он либо дохнет сам, либо тащит за собой транзистор.
Имея прямые руки и элементарные знания в области электроники всё это можно вылечить.
Фото 2 - общий вид разломанной кассеты))
Фото 3 - диагностика, и куда копать:
под цифрой 1 указаны выводы, которые надо прозвонить. Берете цифровой тестер, ставите на "звуковой" режим и проверяете. Должно звониться в обе стороны. Показания - 530/570. Если тестер пищит - транзистор дохлый. Его расположение указано под цифрой 3. Не пищит - 90% конденсатор.
Так же не лишним будет проверить катушки. Для этого тестером встаем на вывод под номером 2 и на торец катушки. Пищания и обрыва быть не должно. Показания 1100/1300
Собственно ремонт по пунктам.
1 - ищем паяльную станцию (можно стрительным феном, но не так удобно)
2 - Укутываем катушку и корпус трансформатора мокрыми тряпочками, дабы не попртить.
3 - берем ковырялку(у меня эту роль выполнял зубной инструмент - стамотологический шпатель с острым кончиком.)
4 - высталяем температуру градусов на 300 - в самый раз если надо всё сделать медленно и аккуратно.
5 - разогреваем место установки транзистора (фото 3, цифра 3)и начинаем активно расковыривать верхний слой. Как только немного углубимся - надо действовать гораздо аккуратнее, дабы плату не попортить.
В результате всего этого вы должны извлечь биполярный транзистор IRG4BC40S.
6 - идем в магазин, покупаем этот транзюк, и дополнительно покупаем конденсатор.
7 - аккуратно кусачечками разламываем конденсатор, стараясь не повредить его ноги. АККУРАТНО.
8 - на месте извлеченного транзистора удаляем остатки компаунда, зачищаем место монтажа. Так же надо будет отковырять пластиковый болтик, Который транзистор через его отверстие прижимает к плате.
9 - Впаиваем транзистор, устанавливаем под него термопрокладку, и тупо вкручиваем болтик в отверстие транзистора. Обратите внимание - болтик надо специальный. С изоляционным кольцом.
10 - впаиваем конденсатор, полярность по барабану. Заливаем всё аккуратненько эпоксидкой, и с вероятностью в 90% всё должно работать. Затраты - 150 рэ и время. Если после данной процедуры это всё не заведется - смысла ковыряться дальше не вижу.
Одну кассету я отремонтировал, а одну подлечил(мою всмысле, на которой езжу - синенькая)). Отремонтированная кассета прекрасно проработала 4 дня, после сдохла при глушении двс. Когда начался разбор полетов, выяснилось, что я поленился менять кондер, и поставил транзистор с отличием на одну букву. Смысл в том, что данный транзистор имеет строго определенные параметры при температуре 20 и 100 градусов. А именно ток. Должно быть 32А, а я установил транзистор под 25А. Да ещё и конденсатор не заменил. Сейчас кассета ждет ремонта.
Синяя кассета имела глюк в виде пропусков зажигания на горячую. Иногда подтраивала. Заменил кондер - всё в шоколаде. Как новая. Езжу.
Надо заметить, что спроектирован модуль зажигания с огромным запасом прочности, ввиду того что он постоянно подвергается вибрациям, повышенной температуре до 150 градусов!, а иногда несвоевременной замене свечей). Поверхность платы залита эпоксидной смолой с кварцевым песком. Компаунд там нужен, во первых — для того чтоб вы её не ремонтировали ;), во вторых — увеличивает прочность, стойкость к вибрациям, и делает ее герметичной.
Главная проблема на поверхности, в прямом и переносном смысле — конденсатор накачки. Он же "синий кубик". Это единственная уязвимая деталь на внутренней поверхности кассеты. Соответственно в 90% случаев выходит из строя именно он. Сначала теряется емкость, способность к зарядке(именно это на мой взгляд, указывает на перебои в работе ДВС), потом он либо дохнет сам, либо тащит за собой транзистор.
Имея прямые руки и элементарные знания в области электроники всё это можно вылечить.
Ремонт кассеты производим пошагово: cначала конденсатор, если не помогает, то транзистор. Более дорогая замена ещё и трансформатор — аналоги пока не смотрел. Если катушки с вытекшим маслом — можно сделать условно работающую проверочную или резервную кассету из нее — в комментариях можете увидить как ее извлекают разрезая силуминовый корпус.
Повышение требований к количеству токсичных выбросов в составе отработавших газов и наличию встроенной бортовой диагностики систем автомобиля ведет к необходимости внедрения новых технических решений, применяемых в электронных системах управления ДВС, с целью обеспечения непрерывного контроля основных параметров сгорания топливно-воздушной смеси (ТВС) непосредственно в камере сгорания двигателя. Одной из таких технологий является так называемая технология мониторинга ионного тока (МИТ) основанная на явлении самоорганизации в стахостически распространяющемся пламени.
Первой фирмой, применившей технологию МИТ, стала шведская фирма SAAB, использовавшая ее в серийном производстве в 1988 году для определения фазы работы цилиндров двигателя. В этом направлении работает также группа DELPHI, которая в 1996 году объявила о создании системы управления ДВС, использующей технику МИТ для диагностики пропусков воспламенения, управления по детонации и определения фазы работы ДВС. На конференции SAE в 1999 году фирма BOSCH представила свои идеи по использованию этой технологии для диагностики пропусков воспламенения и детонации. Над теоретическими исследованиями зависимости ионной проводимости от различных параметров рабочего процесса ДВС, работает фирма MECEL в содружестве с Лундским технологическим институтом (Швеция). Возможности метода развивают фирмы Mitsubishi Electric Corp. (Япония), Adrenaline research (США) и другие.
На практике мониторинг ионного тока проводят путем измерения падения напряжения на измерительном резисторе, включенном в цепь протекания ионного тока. Для возбуждения ионного тока обычно используется положительное напряжение 150…400 В, приложенное к центральному электроду свечи зажигания после окончания искрового разряда, воспламеняющего ТВС. Такой метод удобен тем, что позволяет отказаться от специального датчика ионного тока. Временная диаграмма ионного тока, полученная таким образом, несет информацию о процессе горения в цилиндрах ДВС. Эта зависимость подвергается обработке ЭСУД. Используя технологию измерения ионного тока с целью регулирования рабочего процесса ДВС могут быть определены следующие параметры:
— пропуски воспламенения;
— наличие или отсутствие детонации;
— угловое положение пика давления в камере сгорания;
— фаза газораспределения;
— состав топливовоздушной смеси.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
На форуме www.saabnet.ru Саабер Ev_74 из Челябинска писал еще в 2010 году всю процедуру замены в нюансах:
Синий куб — неполярный конденсатор постоянной емкости 1мФд на 630V. Здесь сразу хочу уточнить, что использовать для ремонта такой же конденсатор ( то есть в пластиковом корпусе, например — B32654A6105J000) не рекомендую. Установить правильно его практически невозможно. Гораздо проще использовать конденсатор типа К73-17 (www.chip-dip.ru/product0/30952.aspx), во второй рамке — биполярный транзистор IRG4BC40S. ( ec.irf.com/v6/en/US/adirect/ir? … IRG4BC40S) Вещь даннная имеет достаточно специфические параметры. Так что замене на что-то другое не подлежит. Я выяснил это, установив транзистор IRG4BC40F — отличие на одну букву… Но не то.Смысл в том, что данный транзистор имеет строго определенные параметры при температуре 20 и 100 градусов. А именно ток. Должно быть 32А, а я установил транзистор под 25А. Да ещё и конденсатор не заменил.
Диагностика, и куда копать:
под цифрой 1 указаны выводы, которые надо прозвонить. Берете цифровой тестер, ставите на "звуковой" режим и проверяете. Должно звониться в обе стороны. Показания — 530/570. Если тестер пищит — транзистор дохлый. Его расположение указано под цифрой 3. Не пищит — 90% конденсатор.
Так же не лишним будет проверить катушки. Для этого тестером встаем на вывод под номером 2 и на торец катушки. Пищания и обрыва быть не должно. Показания 1100/1300
Собственно ремонт по пунктам.
1 — ищем паяльную станцию (можно строительным феном, но не так удобно)
2 — Укутываем катушку и корпус трансформатора мокрыми тряпочками, дабы не попортить.
3 — берем ковырялку (у меня эту роль выполнял зубной инструмент — стоматологический шпатель с острым кончиком.)
4 — выставляем температуру градусов на 300 — в самый раз если надо всё сделать медленно и аккуратно.
5 — разогреваем место установки транзистора и начинаем активно расковыривать верхний слой. Как только немного углубимся — надо действовать гораздо аккуратнее, дабы плату не попортить. В результате всего этого вы должны извлечь биполярный транзистор IRG4BC40S.
6 — идем в магазин, покупаем этот транзюк, и дополнительно покупаем конденсатор.
7 — аккуратно кусачками разламываем конденсатор, стараясь не повредить его ноги! АККУРАТНО!
8 — на месте извлеченного транзистора удаляем остатки компаунда, зачищаем место монтажа. Так же надо будет отковырять пластиковый болтик, Который транзистор через его отверстие прижимает к плате.
9 — Впаиваем транзистор, устанавливаем под него термопрокладку, и тупо вкручиваем болтик в отверстие транзистора. Обратите внимание — болтик надо специальный, с изоляционным кольцом.
10 — впаиваем конденсатор, полярность по барабану. Заливаем всё аккуратненько эпоксидкой, и с вероятностью в 90% всё должно работать. Затраты — 500 руб. и время. Если после данной процедуры это всё не заведется — смысла ковыряться дальше не вижу.
Одну кассету я отремонтировал, а одну подлечил. Отремонтированная кассета прекрасно проработала 4 дня, после сдохла. Когда начался разбор полетов, выяснилось, что я поленился менять кондер, и поставил не тот тип транзистора с отличием на одну букву F вместо S.
Синяя кассета имела глюк в виде пропусков зажигания на горячую. Иногда подтраивала. Заменил кондёр — всё в шоколаде. Как новая. Езжу.
Большое спасибо за информацию, не знаю поможет ли, но вроде знающие люди пишут что замена этого конденсатора восстанавливает работу кассеты. О результатах постараюсь сообщить, может ещё кому пригодиться.
4 Ответ от pvvSAAB→ 22-12-2014 15:42:19
сомневаюсь но попробуй
5 Ответ от Антерос→ 22-12-2014 17:45:16
а какая кассета,у меня уже две разобраны на тысячник,одна скоро будет пробовать перепаиваться,тоже кондер.
6 Ответ от Nob→ 22-12-2014 18:52:49
тоже одна лежит, но дальше ленивой попытки поковырять компаунд дело пока не сдвинулось.
7 Ответ от JET→ 22-12-2014 18:53:41
Штуки 3 лежит. Не знаю что с ними делать!
8 Ответ от militaryserf→ 22-12-2014 18:55:31
я как-то тему создавал на предмет интереса поковырять, так никто не предложил красную кассету.
Saab 9000 2.3t 1997 мкпп 2012->2017, Saab 9.5 2.3T 2006 USA AT 2017->2019, подсел на дизель 2019 + 9.3 ex-Telogreika->
Saabclub partner
9 Ответ от Dimonya→ 22-12-2014 21:22:15
Пока никто не сделал, чтобы она работала нормально после вмешательства. Проще новую купить и не париться
10 Ответ от militaryserf→ 22-12-2014 21:32:41
опыты заморские были, и вроде как успешные. так что пробовать можно
Saab 9000 2.3t 1997 мкпп 2012->2017, Saab 9.5 2.3T 2006 USA AT 2017->2019, подсел на дизель 2019 + 9.3 ex-Telogreika->
Saabclub partner
11 Ответ от pvvSAAB→ 23-12-2014 07:51:36
12 Ответ от KROSHKA 9000→ 23-12-2014 08:48:18
я как-то тему создавал на предмет интереса поковырять, так никто не предложил красную кассету.
У нас на БМЗ электроники/кулибины мою сгоревшую кассету на опыты запускали и вынесли вердикт - сделать можно все что угодно, но проблема в "расковырять". А вскрыть, не повредив - невозможно. Пробовали это сделать не только механическими колупаниями, а и спец химикатами подействовать на заливку и даже в какую-то хитрую печку типа микроволновки пихали - результат один - знать бы состав, которым кассета залита, подобрать антидот и можно работать.
Saab 9000 – один из самых «обычно-необычных» Saab, произведённых за всю 75-летнюю историю марки. Немаловажно, что эта машина стала одной из первых массовых «иномарок», попавших в наши автосалоны, что называется, «в целлофане»: официально с 1990 по 1998 год в нашу страну было ввезено около 13 000 новых «девятитысячников», а еще несколько десятков тысяч экземпляров попали в Россию позже, будучи уже подержанными. Сегодня мы будем вспоминать интересные факты и правдоподобные мифы, связанные с историей этого автомобиля.
Так называемые автомобили бизнес-класса активно развивались в Европе еще в середине семидесятых годов. Большие, хоть и неудачные Фиаты, Mercedes W123, Opel Rekord, Citroen CX, Audi 100, Peugeot 504, «пятёрка» BMW E12, Ford Granada – машин в этом сегменте становилось всё больше.
Именно поэтому шведский автопроизводитель задумался о собственном автомобиле бизнес-класса, которым впоследствии стал «девятитысячник» (или «тысячник», как его зовут любители Саабов). Первые идеи по созданию нового большого Сааба возникли еще в 1974 году, однако оказалось, что у шведской компании не было особого опыта, который позволил бы создать конкурентоспособный автомобиль такого класса, да и средства для этого требовались слишком большие.
Saab 99 был предтечей модели 900, но к «тысячнику» этот автомобиль не имел отношения, поскольку находился на класс ниже
Поэтому лишь пять лет спустя в 1979 году Saab начал сотрудничество с итальянским концерном Fiat, который «сообразил на четверых», создав на платформе Type Four несколько автомобилей: Fiat Croma, Lancia Thema, Alfa Romeo 164 и Saab 9000. И, как ни удивительно сотрудничество шведской компании и итальянского гиганта, стоит вспомнить, что еще в восьмидесятые годы хэтчбек Lancia Delta продавался под общей маркой SAAB-Lancia.
С 1980 по 1982 год под названием SAAB-Lancia 600 в Швеции было продано около 6000 хэтчбеков Lancia Delta
Представленный в мае 1984 года автомобиль даже визуально весьма схож с Lancia Thema и Fiat Croma, в то время как одноплатформенная Alfa 164 получила совсем другой кузов с дизайном от Энрико Фумиа. Именно поэтому считается, что технически Saab 9000 практически не отличается от «итальянцев» Lancia и Fiat.
Alfa 164 использовала ту же платформу, что и остальная тройка, но была единственной, получившей другой кузов с дизайном не от Джуджаро
Fiat Croma и Lancia Thema в этом квартете были наиболее близки технически
Однако Saab 9000 получил оригинальную заднюю подвеску, а в его конструкции появилось множество собственных решений – в частности, теоретически взаимозаменяемые с Фиатом и Лянчей двери имели собственную силовую структуру для лучшей защиты от боковых ударов. Другим было и основание передка – опять же, из соображений безопасности.
У Сааба были собственные решения, связанные с безопасностью. Отсюда – отличия во многих элементах силовой структуры, включая переднюю часть
Европейские издания в восьмидесятые годы проводили сравнительные тесты этих машин. И, разумеется, находили отличия в их характере.
Всего лишь около 10 элементов кузова из 155 имеют полную взаимозаменяемость с итальянскими автомобилями. Еще одно важное отличие скрывалось под капотом: изначально 9000-й получил собственный четырехцилиндровый турбированный 175-сильный двигатель В202, который в атмосферном варианте (1986 год) развивал 130 «лошадок», в то время как у Croma базовым был бензиновый 1,6-литровый мотор мощностью 83 л.с. Поэтому Сааб с турбиной под капотом разгонялся от 0 до 100 км/ч за впечатляющие 8,3 секунды, добираясь до 220 км/ч.
16 клапанов и обычный трамблёр? У Saab 9000 могло быть и так
Для автомобиля такого класса с четырехцилиндровым мотором в то время это был феноменальный показатель, ведь немцы из Штутгарта и Мюнхена для аналогичных характеристик ставили рядные «шестёрки» объемом от 3,0 литра.
У седана пропорции кузова заметно менялись, из-за чего увеличивалось сходство с Lancia Thema (на втором фото)
Собственная «начинка» и оригинальный интерьер, который выгодно отличал Saab 9000 от «итальянцев» – это заслуга Йорана Ларссона и Олле Гранлунда, которые работали под руководством Гуннара Ларссона и Рольфа Сарстена. И поэтому расхожее мнение о том, что «на Fiat Croma всего лишь поменяли решетку передка и приборную панель», применительно к Saab 9000 является не более чем досужим вымыслом.
В силу коллаборации с итальянским концерном над дизайном Fiat Croma, Lancia Thema и SAAB 9000 действительно работал Джорджетто Джуджаро, возглавлявший итальянское кузовное ателье ItalDesign. Сохранив общую угловатость силуэта, Сааб получил оригинальное решение передней части и кормы, а также другой интерьер. Этому способствовал Бьёрн Энвалл, который с 1969 до 1992 года занимался созданием целого ряда автомобилей Saab: EV-1, 98, 99 Combi Coupe и 900. Разумеется, сотрудничество с итальянским концерном не обошлось без его активного участия, благодаря чему «девятитысячник» стал более безопасным и получил собственный интерьер, выдержанный в духе автомобилей Saab.
Saab Automobile: салон модели 9000 заметно отличался от соплатформенников, сохранив визуально общий стиль и самобытность автомобилей шведской марки
Впрочем, шведы никогда не оспаривали, что к внешности машины приложил руку именно Джуджаро, который является «крестным отцом» дизайна трёх автомобилей на платформе T4. Но Сааб не получил особой итальянской экспрессии по простой причине – она не наблюдалась и у других машин, произведённых на этой платформе, а общий «угловато-строгий» стиль экстерьера отлично подходил шведскому Saab. Исключение, пожалуй, Alfa 164 со своим оригинальным кузовом.
Если Alfa Romeo 164 (первое фото) могла быть и полноприводной, то Сааб – только с приводом на передние колёса, что вполне укладывалось в историческую канву марки
Несмотря на собственную оригинальную линейку турбированных и атмосферных двигателей объемом 2,0-2,3 литра, уже на закате своей конвейерной жизни в 1995 году Saab 9000 начал оснащаться трёхлитровым двигателем V6 под индексом B308E мощностью 211 л.с. Этот мотор с индексом Х30ХЕ действительно был разработан компанией Opel – но не для Сааба, а для Omega B. Таким же двигателем оснащался и бейдж-инжиниринговый Cadillac Catera
Разумеется, этот атмосферный мотор радикально отличался по конструкции от «четвёрок» Saab, поскольку имел V-образную компоновку и систему управления двигателем Bosch Motronic.
Многие начинающие сааберы считали 9000 продолжателем решений прежних моделей Saab – в частности, из-за переднеприводной компоновки и турбированного двигателя. Однако и в силу унификации с другими автомобилями на этой платформе, и благодаря желанию шведской компании закрепиться в новом для себя сегменте, от большинства традиционных решений в Тролльхеттане решили отказаться. Поэтому силовой агрегат расположили поперёк, а не вдоль, вдобавок наклонив его вперед, стояночный тормоз действовал на задние, а не на передние колёса, а замок зажигания «переехал» со своего привычного для владельцев шведских машин места (центральный тоннель между передними сиденьями) на более традиционное для абсолютного большинства во всем мире – на рулевую колонку.
Заводить здесь: «ключ на старт» 9000-го владельцу приходилось вставлять обычным для других машин движением, в то время как на прежних моделях вроде 99 замок располагался между передними креслами
Не тот Сааб: поперечное расположение мотора, «ручник» как у всех, замок зажигания на рулевой колонке и другие решения приблизили эту машину не только к «собратьям» платформы Type 4, но и к другим автомобилям этого класса
Однако благодаря Бьёрну Энваллу интерьер сохранил свой узнаваемый «авиационный» стиль, напоминающий не рабочее место водителя автомобиля, а кокпит самолёта.
Летайте самолётами Saab: несмотря на чужую основу, салон получился стопроцентно «саабовским»
Еще одно важное отличие Саабов от итальянских соплатформенников – богатая комплектация: в подавляющем большинстве автомобилей присутствовали электроприводы стёкол и зеркал, а начиная с девяностых – кондиционер (или климат-контроль), а также отделка сидений кожей. Еще одна интересная особенность всех 9000-х – бортовой компьютер. Он показывал средний расход топлива и запас хода на имеющемся остатке. В пределах от −3,3 до +3,3 ˚С компьютер предупреждал водителя о вероятности обледенения дороги, что было особенно актуально в условиях скандинавских стран.
Комбинация приборов 9000-го была весьма информативной для своего времени. Указатель давления турбины – не дань моде, а насущная необходимость
Несмотря на то, что 9000-й с длиной кузова в 4620 мм был короче прежней модели 900 (4685 мм), он был заметно просторнее внутри благодаря увеличенной длине колёсной базы (2672 мм против прежних 2517 мм). А отличительной особенностью 900-го с его своеобразным силуэтом были длинные свесы, которые и «съедали» значительную часть полезного пространства.
Парадоксы геометрии: SAAB 900 (первое фото) был длиннее, но теснее модели 9000. Причина – в нюансах компоновки
Отличительной особенностью некоторых двигателей SAAB 9000 была система зажигания, лишенная «трамблёра», высоковольтных проводов и отдельных катушек. Их заменяла так называемая «кассета» красного (система Trionic 5) или черного цвета (Trionic 7), которая со временем выходила из строя.
Цвет имеет значение: черная «кассета» генерировала переменный ток искрообразования, а красная – постоянный. Из-за этого у блоков отличалась длительность подачи искры и реакция на детонацию мотора
Это заставляло многих владельцев заниматься покупкой «кассет» на разборках, не обращая внимания на такую мелочь, как отличие цвета корпуса. Однако, несмотря на абсолютно одинаковые геометрические размеры «кассет» и возможность заменить одну другой, делать этого было нельзя. Многие сааберы доходили до этого «ногами» – то есть, заменив свою красную «кассету» черной, после чего автомобиль вроде бы запускался и ездил. Однако ездить так было нельзя по простой причине – «кассета» красного цвета Direct Ignition, существовавшая в двух разных модификациях (DI и Т5), генерировала постоянный ток для искрообразования, а черного цвета (Т7) – переменный. Поэтому в последнем случае продолжительность искры была примерно втрое больше, чем на «красной». Еще одной важной функцией этих электрических блоков была не только непосредственная подача искры на свечи, но и определение детонации, которая в «Трионике» происходила за счет ионизации.
В рекламной брошюре немало места уделили именно инновационной системе зажигания Direct Ignition, лишенной большинства привычных элементов
У красной и чёрной «кассет» отличались алгоритмы определения детонации из-за простого конструктивного различия: в красной был предусмотрен тиристор, проводящий ток только в одном направлении, а в чёрной – триодный тиристор (симистор), который был симметричным с точки зрения проводимости тока. Поэтому «кассету» чёрного цвета не допускалось применять на автомобилях с блоком T5, выпущенных с 1992 по 1998 год.
Несмотря на хорошие мощностные показатели, многие автомобилисты считали 9000-й довольно медленным автомобилем, чему способствовало состояние некоторых конкретных экземпляров, а также общий имидж шведских машин, причём Volvo, как это ни забавно, оказывала в девяностые годы влияние и на мнение о Саабах. Возможно, атмосферный двухлитровый 130-сильный мотор В202, обеспечивавший набор первой сотни за 11 секунд, и не производил особого впечатления, однако он же в версии Turbo набирал «сотку» с места за каких-то 7,6-8,3 секунды в зависимости от модификации!
Всем привет дорогие Пикабушники и Пикабушницы! Обращаюсь к вам с просьбой, может быть глупой, но хочу попробовать, вдруг получится)) Сломалась машина, Saab 9-5 1998г., а именно Кассета зажигания (фотографии ниже). Дело в том что в Казахстане мало деталей на эту машину, не то что в России)) Может быть тут сидят Саабовцы? На форумах ничего не нашел, может быть у кого есть запасная? Куплю, заплачу за отправку. Спасибо всем кто прочитал, надеюсь на помощь))
Дубликаты не найдены
У офф. дилера она стоит как крыло от самолёта, ищи на разборках. Ещё можно попробовать пропаять, но чтобы её раздраконить - нужно попотеть.
То, что один человек собрал, другой всегда разобрать сможет. Компаунд, которым залита кассета отскребается с помощью 646 растворителя в смеси с уайт-спиритом. У меня несколько лет назад ушло около недели на ковыряния по вечерам. В итоге пропаял кондёры и всё заработало. Назад заливал каким то герметиком для печатных плат.
у меня давно был пежо 406, там такая же шляпная катушка.
Я её разобрал, в изоляции увидел трещину, раздраконил её и залил эпоксидкой.
год откатал и продал.
Желаю удачи и терпения , у соседа 95 с запчастями писец
с какого перепугу. у знакомого сааб говорит с запчастями нет проблем. заказывает с сайта . неделю делов и запчасть есть.
В киеве с этим большие проблемы , на разборках почти не встречаются
там нет системы зажигания кассетной.
а номер по каталогу у детальки есть?
сколько это дорого? я знаю что не больше 20 кусков. следи за свечами и кассета прослужит дольше.
иди к оффициальному диллеру GM, у них есть точно.
На AVITO зайти не судьба !? https://www.avito.ru/rossiya/zapchasti_i_aksessuary/zapchasti/dlya_avtomobiley?q=saab+%D0%BA%D0%B0%D1%81%D1%81%D0%B5%D1%82%D0%B0
покупай только новую.остальные вскрытые 100% . это я тебе как владелец сааб говорю. бывший только.сейчас знакомый ездит на сааб. поменял б.у кассеты раз пять . всё это фуфло.
у меня одна про запас лежала. уже паяная . но она троила страшно,хотя ездить можно было.
тогда я покупал её новую за 12500 . в те времена . сейчас не знаю сколько . покупай новую И ТОЛЬКО НОВУЮ .
Нужна помощь
Всем привет. Сдох кормилец Мерседес1622. Старый он 1987г. Нужна коробка передач. По запчастям даже новые не найти. Ищу б/у в сборе, не где не могу найти ни в России,не в Европе. Может кто в теме помогите . Может кто в Германии по сайтам лазит. Готов везти с любой точки. На всякий фильдик и номера деталей прилагаю. Может кто в просторах инета лучше плавает.
Это первый пост сильно не ругайтесь. Всю башку уже сломал где найти. Взываю к всемогущему пикабу. Спасибо что прочли. Всем бобра.
Разыскивается Nokia N95.
Всем добрый день/ночь/утро/вечер (нужное подчеркнуть).
Прошу, не кидайте в меня помидорами. Помогите исполнить заветную мечту.
Предисловие:
С школьных лет (и до сих пор) мечтаю об очень любопытном девайсе.
Читайте также: