Регулировка клапанов на 1g fe трамблер
Всем привет, сегодня я расскажу о такой интересной вещи как регулировка клапанов на 1G-FE, чем она интересна, спросите вы, а тем что признаки того что клапана пора регулировать очень интересны и все их путают с другими признаками поломки авто.А признаки таковы, мотор подёргивается, при запуске на холодную, либо просто при первом запуске, мотор троит, как буд то не все горшки работают, но при прогреве эта проблема пропадает, частично.Так же это сопутствуется плохой тягой на низах, повышеным расходом бензина, при запуске очень сильно пахнет бензином из выхлопа, при езде (тапка в пол) машина чадит серным дымом, если у вас так же, поздравляю, вам пора регулировать клапана.
Обычно при пробеге 200тыс. +- на этом моторе клапана начинают "подсидать" и зазор уменьшается, в основном это бывает на впускных клапанах, реже и впуск и выпуск.
В регулировке в принципе нет ничего сложного, я бы даже сказал все проще некуда, кто регулировал клапана на классике тот меня поймёт )))
Но вот в чем можно встретить подводный камень, при регулировке клапанов нужны "пятаки", такие же как на зубиле, только меньшего диаметра, ну и качества металла по лучше)
А где их достать, если ты живёшь в краю где нет магазинов, а который можно прийти и сказать что тебе надо и тебе тут же это достанут с прилавка и ты без проблем все соберёшь за пять минут.
Я пошел по пути смекалки, а может колхоза, короче кому как удобно)
Т.к. клапана зажимает, нам нужно уменьшить толщину пятака, а это значит его можно просто шлифануть в нужный вам размер, чем я в принципе и занимался пару дней.У кого есть под рукой плоско шлифовальный станок тем проще, у меня же его не было, поэтому я взял болгарку)да да вы не ослышались я шлифовал их болгаркой!)Как разбирать и что снимать думаю не стоит писать, кто полезет делать это сам думаю хоть не много да понимает что он делает и для чего, в крайнем случае есть мануал, интернет и сто)
Скажу только одно, разбирать ничего не надо, кроме как снять клапанную крышку, ни распредвалы, ни ремень я не снимал, поджимал пятаки прямо так как есть плоской отверткой, после чего заточенным шилом подковыривал через каемочку шайбу и доставал магнитом.
Для пущего удобства можно не много ослабить коромысла распредвала, чтобы он не много преподнялся, но я так делать не стал, потому как нужны постоянные замеры.
И так, что мы имеем, я взял у друга от старого мотора колпачек и несколько шайб, магнит и болгарку с отрезными кругами, наждачная бумага (800), микрометр.
Чтобы померить зазор клапанов "семечко" распредвала нужно выставить вверх, затем набором щуров измеряем зазор между клапаном и кулачком распредвала.
Впускных зазоры должны составлять 0,15-0,25мм
Выпускные 0,25-0,35мм
Все замеры производятся на холодном моторе!
После измерения записываем в таблицу, после чего начинаем извлекать пяточек.После чего путём измерения микрометром и не хитрых вычислений получаем размер в который нам необходимо привести пятак.
Пример, если у вас при измерении выпускного клапана влез щуп размером 0,05 мм а 0,10 уже не лезет, то значит с пятака нужно снять 0,15 мм, дабы получить идеальный зазор в 0,20мм чтобы был запас и в + и в -.
Ну у меня все клапана были зажаты в ноль, Иресть никакой из щупов не пролазил ни в один из 16 клапанов, а как известно ноль померяться нельзя, пришлось доставать пятак и делать из него пробный, шлифуя его на одну десятку и вставляя все перемерять.Потом все пошло куда проще, приловчился, да и пятаки все практически одного размера стояли, а отсюда следовало что шлифовать нужно было, более или менее одинаково на все клапана.
Шлифовал просто, брал старый калпачек почистил его, во внутрь вставил сильный магнит чтобы пятак не выпадал при шлифовке.
Пятак шлифовал только с одной стороны, той, которой он ложится в калпачек, ту сторону, которая трёт о распредвал не трогал.После все доводил на наждачке мокрой, зернистостью 800.
После чего вставлял обратно, несколько раз все проворачивал стартером, чтобы все встало на место и опять мерил.
Итог, все клапана вывел почти в идеал 0,20мм.
Ну а дальше будут фото)
Серия двигателей 1G отсчитывает свою историю с 1979 года, когда на конвейеры Toyota для оснащения заднеприводных автомобилей класса Е и Е+ (Crown, Mark 2, Chaser, Cresta, Soarer) впервые стала поставляться 12-клапанная рядная «шестерка» с индексом 1G-EU. Именно ей на смену в 1988 году пришел знаменитый двигатель 1G-FE, долгие годы обладавший неформальным титулом самого надежного агрегата в своем классе.
1G-FE Beams в Toyota Crown
В неизменном виде 1G-FE производился восемь лет, а в 1996 году был подвергнут незначительной доработке, в результате которой максимальная мощность и крутящий момент двигателя «подросли» на 5 единиц. Эта доработка не затрагивала принципиально конструкцию ДВС 1G-FE и была вызвана очередным рестайлингом популярных моделей Toyota, получивших в дополнение к обновленным кузовам еще и более «мускулистую» силовую установку.
Глубокая модернизация ожидала мотор в 1998 году, когда для спортивной модели Toyota Altezza понадобился двигатель аналогичной конфигурации, но с более высокими характеристиками. Конструкторам Toyota удалось решить эту задачу путем увеличения частоты вращения ДВС, повышения степени сжатия и внедрения в ГБЦ целого ряда современных электронных устройств. Обновленная модель получила дополнительную приставку к своему имени — 1G-FE BEAMS (Breakthrough Engine with Advanced Mechanism System). Это означало, что ДВС на тот момент времени относился к классу самых современных моторов, использующих усовершенствованные механизмы и системы.
Важно. Двигатели 1G-FE и 1G-FE BEAMS имеют схожие названия, но на практике представляют собой абсолютно разные силовые агрегаты, большинство деталей которых не являются взаимозаменяемыми.
Утечки масла
Подтекания масла на двигателе 1G обычно наблюдаются через датчик давления масла. Датчик давления масла также нередко выходит из строя, о чем говорит сигнальная лампа давления топлива. В любом случае, датчик стоит недорого, меняется легко.
Также возможно «потение» по прокладке клапанной крышке и прокладкам свечных колодцев.
В клапанной крышке находится маслоотделитель системы вентиляции картера. Как правило, он не загрязняется даже на моторах с пробегом более 300 000 км.
Надежность, проблемы и ремонт двигателя Toyota 1G 2.0 л.
Известный шестицилиндровый предшественник культового 1JZ появился в 1979 году и стал популярным, в основном, на японском рынке. Конструкция первых двигателей 1G была довольно простой: чугунный блок цилиндров, сверху алюминиевая головка с одним распредвалом, 12 клапанами и гидрокомпенсаторами. В дальнейшем мотор многократно дорабатывался, совершенствовался, постоянно менялись индексы. Описание этих модификаций находится ниже.В газораспределительном механизме используется ремень, замена ремня ГРМ на 1G требуется каждые 100 тыс. км, вместе с роликами и сальниками. Свечи меняются каждые 20 тыс. км. Выпускался двигатель Toyota 1G достаточно долго и начиная с 1990 года на смену ему пришел 1JZ. Однако 1G оставался в производстве до самого 2005 года.
Модификации двигателей Toyota 1G
1. 1G-EU (1979 — 1988 г.в.) — первая версия 1G, появившаяся на Toyota Crown, имела степень сжатия 8.8, мощность 125 л.с. при 5400 об/мин, крутящий момент 160 Нм при 4400 об/мин. С 1983 года выпускалась версия с увеличенной до 9.2 степенью сжатия и мощностью 130 л.с. С 1986 мощность снизили до 105 л.с. при 5400 об/мин, крутящий момент 146 Нм при 4400 об/мин. Ставились эти двигатели на Toyota Chaser X60, Cresta X50/X60/X70, Crown S110, Mark 2 X60, Soarer Z10/Z20. 2. 1G-GEU (1983 — 1988 г.в.) — версия 1G-EU с 24 клапанной головкой блока цилиндров Yamaha и впускным коллектором с регулируемой геометрией T-VIS. За счет данных модификаций мощность двигателя возросла до 160 л.с. при 6400 об/мин, крутящий момент 186 Нм при 5200 об/мин. С 1985 года мощность 1G-GEU установилась на отметке 140 л.с. Ставился двигатель на следующие автомобили: Toyota Chaser X70, Mark 2 X60/X70, Cresta X60/X70, Crown S120, Soarer Z10/Z20, Toyota Supra A70. 3. 1G-GTEU (1986 — 1988 г.в.) — турбо версия 1G-GEU, степень сжатия снижена до 8.5, установлено два турбокомпрессора СТ12. На давлении 0.5 бар, 1G-GTEU выдавал 185 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 245 Нм при 3200 об/мин. Автомобили с 1G-GTEU: Toyota Chaser X70, Mark 2 X70, Cresta X70, Soarer Z20, Toyota Supra A70. 4. 1G-GZEU/GZE (1986 — 1992 г.в.) — компрессорная версия 1G-GEU, где вместо турбин использовался компрессор SC-14. Вместе с тем применено электронное зажигание, другая поршневая под степень сжатия 8. Мощность такого силового агрегата 160 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 210 Нм при 4000 об/мин. В 1989 году произошла модернизация двигателя и смена названия на 1G-GZE. Давление наддува 0.5 бар, мощность 170 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 230 Нм при 3600 об/мин. Компрессорный двигатель ставился на такие автомобили, как Toyota Chaser X80, Mark 2 X80, Cresta X80, Crown S130 и Soarer Z20. 5. 1G-GE (1988 — 1993 г.в.) — модернизированный 1G-GEU, ДМРВ заменен на ДАД, мощность снижена до 150 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 186 Нм при 5400 об/мин. 1G-GE устанавливался на следующие автомобили: Toyota Chaser X80, Mark 2 X80, Cresta X80, Crown S130, Soarer Z20, Supra A70. 6. 1G-GTE (1988 — 1991 г.в.) — модернизированный 1G-GTEU, усилен коленвал, изменился впуск, интеркулер, форсунки 315 сс, ECU. Давление наддува увеличено до 0.75 бар. Мощность двигателя 210 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 275 Нм при 3800 об/мин. Встречаются такие моторы на тех же автомобилях, что и 1G-GE, кроме Toyota Crown. 7. 1G-FE (1988 — 2005 г.в.) — версия 1G-GEU с другой узкой 24 клапанной ГБЦ, призванная заменить 1G-EU. Мощность 135 л.с. при 5600 об/мин, крутящий момент 176 Нм при 4400 об/мин. Где можно найти такой двигатель: Toyota Mark 2 X90, Cresta X80/X90, Crown S140, Soarer Z20. С 1996 года произошел рестайлинг и мощность подросла до 140 л.с. при 5750 об/мин, крутящий момент 185 Нм при 4400 об/мин. Автомобили с данным двигателем: Toyota Chaser X100, Mark 2 X100, Cresta X100, Crown S150. В 1998 году 1G-FE подвергся более серьезным изменениям и получил приставку BEAMS. Из нововведений 1G получил новую ШПГ, систему изменения фаз газораспределения на впускном валу, впускной коллектор с регулируемой геометрией ACIS, электронную дроссельную заслонку, изменениям подверглась система зажигания, был доработан выпускной коллектор. Гидрокомпенсаторов на 1G-FE нет, поэтому раз в 20 тыс. км необходимо проверять зазоры. Регулировка клапанов на 1G-FE BEAMS производится с помощью шайб, зазоры (холодный двигатель): впуск 0.15-0.25 мм, выпуск 0.25-0.35 мм. Аналогичным образом регулируются клапана на 1G-GE/GTE/GZE/GEU/GTEU. Краткие характеристики 1G BEAMS: Степень сжатия возросла до 10, мощность теперь 160 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 200 Нм при 4400 об/мин. Устанавливался 1G-FE BEAMS на: Toyota Mark 2 X100/X110, Chaser X100, Crown S150/S170, Verossa, Altezza, Lexus IS 200.
Проблемы и недостатки двигателей Toyota 1G 2.0 л.
1. Высокий расход масла на 1G. Скорей всего залегли маслосъемные кольца, для двигателей такого возраста это нормально. Можно попробовать сделать раскоксовку, если не поможет, тогда нужно купить поршневые кольца, маслосъемные колпачки, вкладыши, сальники, весь комплект и делать ремонт двигателя. 2. Течи масла. На 1G нередко течет масло через датчик давления масла, купите новый и замените, стоит дешево. 3. Давление масла 1G-FE. Зачастую проблема вызвана самим датчиком, требующим замены. Проверьте давление и замените датчик. 4. Плавают обороты 1G-FE. Проверяйте клапан холостого хода (КХХ), дроссельную заслонку, ДПДЗ. С двумя последними нужно быть внимательным, есть шанс их неправильно установить. Кроме того, турбокомпрессоры на турбо версиях живут не слишком долго (
100 000 км), также применен неудачный привод масляного насоса, двигатель предъявляет высокие требования к качеству масла. Версии 1G Бимс менее надежны чем атмосферные предшественники и при обрыве ремня ГРМ гнут клапаны. Следите за состоянием ремня и выбирайте хорошее масло для 1G-FE.В общем и целом, 1G очень надежен, долговечен и обладает огромным моторесурсом, однако время идет вперед и даже самый свежий 1G-FE уже достаточно стар и изношен. Что говорить о версиях 80-90х годов, ввиду возраста, с этими моторами может случится что угодно и когда угодно.
Неровный холостой ход
Если двигатель 1G-FE перестает держать ровный холостой ход, то надо проверить дроссельную заслонку, датчик ее положения и клапан холостого хода. Обычно они просто нуждаются в настройке или в очистке от налета из масла и сажи. Обильный масляный налет на дроссельной заслонке – это признак засоренных сеток маслоотделителя системы вентиляции картера.
Конструкция и технические характеристики
Мотор 1G-FE относится к семейству рядных 24-клапанных шестицилиндровых ДВС с ременным приводом на один распредвал. Второй распредвал приводится в движение от первого через специальную шестерню («TwinCam с узкой головкой блока цилиндров»).
Двигатель 1G-FE BEAMS построен по аналогичной схеме, но имеет более сложную конструкцию и начинку ГБЦ, а также новые цилиндро-поршневую группу и коленчатый вал. Из электронных устройств в ДВС присутствуют система автоматического изменения фаз газораспределения VVT-i, электронно управляемая дроссельная заслонка ETCS, бесконтактное электронное зажигание DIS-6 и система управления геометрией впускного коллектора ACIS.
| Параметр | Значение | |
| Компания-производитель / завод | Toyota Motor Corporation / Shimoyama plant | |
| Модель и тип ДВС | 1G-FE, бензиновый | 1G-FE BEAMS, бензиновый |
| Годы выпуска | 1988-1998 | 1998-2005 |
| Конфигурация и количество цилиндров | Рядный шестицилиндровый (R6) | |
| Рабочий объем, см3 | 1988 | |
| Диаметр цилиндра/ Ход поршня, мм | 75,0 / 75,0 | |
| Степень сжатия | 9,6 | 10,0 |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 (2 на впуск и 2 на выпуск) | |
| Механизм газораспределения | Ремень, два верхних вала (DOHC) | Ремень, два верхних вала (DOHC) и система VVTi |
| Последовательность срабатывания цилиндров | 1-5-3-6-2-4 | |
| Макс. мощность, л.с. / об.мин. | 135 / 5600 140 / 5750* | 160 / 6200 |
| Макс. крутящий момент, Н·м / об.мин. | 180 / 4400 185 / 4400* | 200 / 4400 |
| Система питания | Распределенный электронный впрыск топлива (EFI) | |
| Система зажигания | Распределитель (трамблер) | Индивидуальная катушка зажигания на каждый цилиндр (DIS-6) |
| Система смазки | Комбинированная | |
| Система охлаждения | Жидкостная | |
| Рекомендованное октановое число бензина | Неэтилированный бензин АИ-92 или АИ-95 | |
| Соответствие экологическим нормам | — | ЕВРО 3 |
| Тип агрегатируемой с ДВС трансмиссии | 4-ст. и 5-ст. МКПП / 4-ст. АКПП | |
| Материал БЦ / ГБЦ | Чугун / Алюминий | |
| Вес двигателя (примерный), кг | 180 | |
| Ресурс двигателя по пробегу (примерный), тыс. км | 300-350 | |
* — технические характеристики для модернизированного двигателя 1G-FE (годы выпуска 1996-1998).
Средний расход топлива по всем моделям не превышает 10 л на 100 км пути в смешанном цикле.
Жор масла
Высокий расход масла – более 1 литра на 10 000 км – на двигателе 1G-FE связан в первую очередь с залеганием или износом поршневых колец и потерей эластичности маслосъемных колпачков. В большинстве случаев «миникапиталка» — единственный способ избавить этот двигатель от жора масла.
Выбрать и купить двигатель 2.0 для Лексус IS вы можете в нашем каталоге силовых агрегатов.
Применяемость двигателей
Мотор Toyota 1G-FE ставился на большинство заднеприводных автомобилей класса Е и на некоторые модели класса Е+. Список этих автомобилей с указанием их модификаций приведен ниже:
- Mark 2 GX81/GX70G/GX90/GX100;
- Chaser GX81/GX90/GX100;
- Cresta GX81/GX90/GX100;
- Crown GS130/131/136;
- Crown/Crown MAJESTA GS141/ GS151;
- Soarer GZ20;
- Supra GA70.
Двигатель 1G-FE BEAMS не просто заменил предыдущую модификацию на новых версиях тех же моделей Toyota, но смог «освоить» несколько новых авто японского рынка и даже «выехал» в Европу и на Ближний Восток на Lexus IS200/IS300:
- Mark 2 GX105/GX110/GX115;
- Chaser GX100/GX105;
- Cresta GX100/GX105;
- Verossa GX110/GX115;
- Crown Comfort GBS12/GXS12;
- Crown/Crown Majesta GS171;
- Altezza/Altezza Gita GXE10/GXE15;
- Lexus IS200/300 GXE10.
Несвоевременная регулировка клапанов двигателя Toyota Camri с двигателем 2AZ-FE.
В двигателях этой серии нет привычных всем гидро компенсаторов клапанных зазоров. В место них установлены регулировочные стаканы с четкими размерами. Сделано это для простоты и надежности конструкции. Технология вполне оправданна и хорошо себя зарекомендовала. Данную систему регулировки клапанных зазоров используют многие авто производители. Но такая система требует периодического обслуживания в виде регулировки клапанных зазоров. В среднем на тойтах такая потребность возникает после 100 — 150 тысяч километров пробега. Не своевременная регулировка клапанных зазоров в начальной стадии ничем серьезным не грозит. Но если пренебрегать ею долгое время, то это может привести к серьезным последствиям. Конечно, таких случаев бывает очень мало и случаются они в совокупности нескольких показателей — таких, как некачественное масло ,приводящее к износу всех узлов двигателя. Но все же такие случаи бывают. Один из таких случаев мы рассмотрим на примере.
Неправильные зазоры в клапанном механизме ДВС могут стать причиной его шумной работы, низкой отдачи мощности, а также повышенного расхода топлива. Тойотовские моторы серии ZZ в этом плане не исключение. Обращаться в автосервис или попробовать решить проблему самостоятельно? Если речь идет о двигателе 1ZZ-FE регулировку клапанов можно осуществить в течение нескольких часов, используя при этом недорогое оборудование.
Необходимые инструменты и формулы
Для регулировки клапанов 1ZZ понадобятся следующие инструменты:
- рукоятка трещеточная с удлинителем;
- вороток с удлинителем;
- торцевые головки на 10, 12, 16 (для откручивания свечей) и 19 (для вращения распредвала);
- динамометрический ключ;
- микрометр;
- набор щупов для измерения зазоров;
- гравер с насадкой;
- магнит.
Во время регулировки клапанов измеряются зазоры между толкателями (стаканчиками) и кулачками распредвала. В клапанном механизме на холодном ДВС должны быть следующие показатели:
- для впускных клапанов – 0,15-0,25 мм;
- для выпускных – 0,25-0,35 мм.
Правильная регулировка предполагает вычисление толщины нового толкателя (или старого в случае стачивания). Расчет ведется по формулам, в которых принципиальное значение имеет толщина несоответствующего нормам стаканчика. Если за X принять толщину требуемой детали, за Y – толщину забракованной, а Z будет измеренным зазором, то формулы будут выглядеть так:
- впуск – X=Y+(Z–0,20 мм);
- выпуск – X=Y+(Z–0,30 мм).
Поэтапное описание регулировки
Предварительное условие регулировки – двигатель 1ZZ-FE должен быть в холодном состоянии. Объясняется этот факт просто – металл во время нагрева расширяется. Поэтому регулировочные работы, проведенные на горячем ДВС, приведут к неправильным значениям зазора на холодном (например, после запуска при прогреве).
Снятие клапанной крышки и сдвигание распредвалов
Чтобы провести регулировку клапанов на двигателе 1ZZ-FE, необходимо снять клапанную крышку и сдвинуть распределительный вал. Последовательность действий следующая:
- откручиваются и снимаются наконечники свечей зажигания;
- с форсунок снимаются фишки;
- откручиваются крепежные элементы крышки, она убирается;
- при помощи набора щупов проверяются зазоры, результаты замеров фиксируются;
- при помощи стяжек на звездочке фиксируется цепь ГРМ;
- откручивается натяжитель цепи;
- в соответствии со схемой равномерно ослабляются и откручиваются болты крышек подшипников распредвала;
- в зависимости от того, какие клапаны требуют регулировки, сдвигается один из распредвалов (или оба).
Регулировка
Стаканчики извлекаются при помощи магнита. В соответствии с произведенными расчетами каждый толкатель (из тех, что не дают нужного зазора) стачивается до требуемой формулой толщины гравером. В процессе необходимо контролировать свои действия микрометром, определяя толщину элемента. Обороты во время стачивания можно установить примерно на 15 тысяч в минуту.
В руководстве по эксплуатации автомобиля говорится о необходимости подбора нового толкателя. Такую же информацию часто преподносят в сервисах. Если регулировка клапанов уже производилась, вполне вероятно, что на авто уже стоят сточенные стаканчики. При этом зазоры клапанов 1ZZ-FE соответствуют нормам и машина демонстрирует уверенную работу без постороннего шума.
Процедура стачивания не приводит к ослаблению металла толкателей и последующей усиленной выработке. Владельцы авто с мотором 1ZZ-FE, проводившие подобный эксперимент с самостоятельной регулировкой и стачиванием стаканчиков, утверждают, что соответствующие норме показатели сохранялись на протяжении почти 100 тысяч км последующего пробега.
Сборка
После регулировки сборка осуществляется в обратном порядке. Предварительно нужно лишь отмыть сточенные толкатели от абразива, смазать их и поставить на место. Далее необходимо:
- вернуть на место сдвинутый распредвал (или оба);
- равномерно затянуть болты крепления;
- закрутить равномерно и в соответствии со схемой болты крышек подшипников (на самих деталях стрелки должны указывать на переднюю часть ДВС);
- взвести натяжитель цепи и установить его на место (для этого нужно нажать на храповик, утопить полностью плунжер и зацепить крюк за штифт)
- установить натяжитель в рабочее положение (для этого нужно провернуть коленвал против часовой стрелки до щелчка, затем провернуть его по часовой стрелке до момента, когда натяжитель станет давить на плунжир);
- срезать стяжки;
- проверить зазоры, произвести замер компрессии (при желании);
- вернуть крышку на место;
- воткнуть в форсунки фишки, вернуть на свечи наконечники;
- завести автомобиль.
Если все сделано правильно, двигатель 1ZZ-FE станет работать ровнее, уйдет характерный металлический стук. При желании регулировку клапанов совмещают с заменой маслосъемных колпачков.
Заключение
Правильно отрегулированный клапанный механизм приведет к тихой работе двигателя 1ZZ. Своевременная регулировка клапанов двигателя необходима для продления ресурса его работы, уменьшения расхода топлива, для получения ощутимого увеличения отдачи мотора.
а) Шабером снимите налет углеродистых отложений с тарелки клапана.
б) Щеткой окончательно очистите клапан.
5. Проверьте диаметры стержней клапанов и внутренние диаметры направляющих втулок клапанов,
а) Нутромером измерьте внутренний диаметр направляющей втулки.
Внутренний диаметр втулки:
- 1JZ-GE, 2JZ-GE. 6,010 - 6,030 мм
- 1JZ-GTE. 6,000 - 6,018 мм
- 4S-FE. 6,010 - 6,030 мм
- 1G-FE:
- с 09.1996 г. 6,010 - 6,030 мм
- с 08.1998 г. 5,010 - 5,030 мм
б) Микрометром измерите диаметр стержня клапана.
Диаметр стержня клапана:
- 1JZ-GE, 2JZ-GE. 5,970 - 5,985 мм
- 1JZ-GTE. 5,960 - 5,975 мм
- 4S-FE. 5,970 - 5,985 мм
- 1G-FE:
- с 09.1996 г. 5,970 - 5,985 мм
- с 08.1998 г. 4,970 - 4,985 мм
- 1JZ-GE, 2JZ-GE. 5,965 - 5,980 мм
- 1JZ-GTE. 5,955 - 5,970 мм
- 4S-FE. 5,965 - 5,980 мм
- 1G-FE:
- с 09.1996 г. 5,965 - 5,980 мм
- с 08.1998 г. 4,965 - 4,980 мм
в) По разности измерений диаметра стержня клапана и внутреннего диаметра направляющей втулки найдите зазор между стержнем клапана и его направляющей.
- 1JZ-GE, 2JZ-GE. 0,025 - 0,060 мм
- 1JZ-GTE. 0,025 - 0,058 мм
- 4S-FE. 0,025 - 0,060 мм
- 1G-FE. 0,025 - 0,060 мм
- 2L-TE. 0,020 - 0,055 мм
- 1JZ-GE, 2JZ-GE. 0,030 - 0,065 мм
- 1JZ-GTE. 0,030 - 0,063 мм
- 4S-FE. 0,030 - 0,065 мм
- 1G-FE. 0,030 - 0,065 мм
- 2L-TE. 0,035 - 0,070 мм
- впускной клапан. 0,08 мм
- выпускной. 0,10 мм
Если зазор больше максимально допустимого, замените клапан и направляющую втулку.
6. Если необходимо, замените направляющие втулки клапанов,
а) Нагрейте головку блока цилиндров в водяной ванне до температуры 110 - 130°С (1G-FE, серия JZ).
б) Используя выколотку и молоток, выпрессуйте направляющую втулку.
![]()
в) Нутромером измерьте диаметр расточки под направляющую в корпусе головки блока цилиндров.
![]()
Номинальный диаметр (в холодном состоянии):
- 4S-FE. 10,985 - 11,012 мм
- 1G-FE:
- с 09.1996 г. 10,985 - 11,006 мм
- с 08.1998 г. 9,679 - 9,701 мм
Если диаметр отверстия под направляющую в корпусе головки блока не превышает:
- 4S-FE. 11,012 мм
- 1G-FE:
- с 09.1996 г. 11,006 мм
- с 08.1998 г. 9,701 мм
используйте направляющую со стандартным наружным диаметром.
Если диаметр отверстия под направляющую в корпусе головки блока превышает указанный размер, расточите отверстие до размера:
- 4S-FE. 11,035 - 11,062 мм
- 1G-FE:
- с 09.1996 г. 11,035 - 11,062 мм
- с 08.1998 г. 9,729 - 9,751 мм
и используйте направляющую с наружным диаметром, увеличенным на 0,05 мм.
Если диаметр отверстия под направляющую в корпусе головки блока превышает:
- 4S-FE. 11,062 мм
- 1G-FE:
- с 09.1996 г. 11,062 мм
- с 08.1998 г. 9,751 мм
замените головку блока цилиндров.
Величину наружных диаметров втулок впускных и выпускных клапанов выбирайте в зависимости от диаметров отверстий под направляющие.
Диаметр направляющих втулок:
- 4S-FE. 11,033 - 11,044 мм
- 1G-FE:
- с 09.1996 г. 11,033-11,044 мм
- с 08.1998 г. 9,727 - 9,738 мм
- 4S-FE. 11,083 - 11,094 мм
- 1G-FE:
- с 09.1996 г. 11,083 -11,094 мм
- с 08.1998 г. 9,777 - 9,788 мм
Примечание: длины направляющих втулок для впускных и выпускных клапанов различны.
- 1JZ-GE, 2JZ-GE:
- впускных клапанов. 38,5 мм
- выпускных клапанов. 40,5 мм
- впускных клапанов. 40,5 мм
- выпускных клапанов. 45,0 мм
д) Нагрейте головку блока цилиндров в водяной ванне до температуры 110- 130°С.
е) Используя выколотку и молоток, установите новую направляющую втулку клапана, чтобы она выступала из головки блока цилиндров.
Величина выступания направляющей втулки:
- 1JZ-GE, 2JZ-GE:
- впускные. 12,3 -12,7 мм
- выпускные. 11,4-11,8 мм
- с 09.1996 г. 8,2-8,6 мм
- с 08.1998 г. 9,3-9,7 мм
![]()
ж) Используя развертку на 6 или 8 мм, разверните внутреннее отверстие направляющей, чтобы обеспечить нормированный зазор между направляющей и стержнем клапана.
![]()
7. Проверьте и притрите клапаны.
а) Прошлифуйте клапаны до устранения следов нагара и царапин.
б) Убедитесь, что притертая фаска клапана образует угол 44,5° (серия JZ, 1G-FE, 2L-TE) или 45° (4S-FE) относительно плоскости, перпендикулярной оси стержня.
в) Проверьте толщину тарелки клапана.
Стандартная толщина тарелки:
- 1G-FE. 1,05 мм
- серия JZ. 0,8-1,2 мм
- 2L-TE:
- впускной клапан. 1,6 мм
- выпускной клапан. 1,7 мм
Минимальная толщина тарелки:
- 1G-FE. 0,5 мм
- серия JZ. 0,5 мм
- 2L-TE:
- впускной клапан. 1,1 мм
- выпускной клапан. 1,2 мм
Если толщина цилиндрической части тарелки меньше минимально допустимого значения, замените клапан.
г) Проверьте общую длину клапана.
- 4S-FE. 100,60 мм
- 1G-FE:
- с 09.1996 г. 93,1 - 93,7 мм
- с 08.1998 г. 91,75 мм
- 4S-FE. 100,45 мм
- 1G-FE:
- с 09.1996 г. 93,0-93,6 мм
- с 08.1998 г. 91,54мм
- 4S-FE. 100,10 мм
- 1G-FE:
- с 09.1996 г. 93,00мм
- с 08.1998 г. 91,25мм
- 4S-FE. 99,95 мм
- 1G-FE:
- с 09.1996 г. 92,90 мм
- с 08.1998 г. 91,04 мм
Если общая длина меньше минимально допустимой, замените клапан.
д) Проверьте состояние торцевой поверхности клапанов на предмет наличия износа.
Если торец клапана изношен, перешлифуйте торец или замените клапан.
![]()
Примечание: при перешлифовке не допускайте уменьшения общей длины клапана, выходящей за предел ее минимально допустимого значения.
8. Проверьте и очистите седла клапанов,
а) Фрезой из твердого сплава с углом конуса 45° прошлифуйте седла клапанов, сняв минимальный слой металла только для очистки рабочих фасок седел.
![]()
б) Проверьте правильность посадки клапана в седло.
Нанесите тонкий слой белил на фаску клапана. Прижмите рабочую фаску клапана к седлу, но не вращайте клапан. Затем уберите клапан и осмотрите седло и фаску клапана.
![]()
- Если краска остается по всей окружности (360°) фаски клапана, то клапан концентричен. В противном случае замените клапан.
- Если краска проявляется по всей окружности (360°) седла клапана, направляющая (втулка) клапана и седло клапана концентричны. В противном случае перешлифуйте фаску.
- Убедитесь, что пятно контакта находится в средней части рабочей фаски клапана и имеет указанную ширину.
- 1JZ-GE, 2JZ-GE:
- впускной. 1,0-1,4 мм
- выпускной. 1,2-1,6 мм
- впускной. 1,5 -1,9 мм
- выпускной. 1,8 - 2,2 мм
При необходимости скорректируйте фаску, перешлифовав ее с помощью фрез с углом конуса:
- серия JZ. 75°, 30°, 45°
- 4S-FE, 2L-TE. 60°, 30°, 45°
- 1G-FE с 09.1996 г.:
- впуск. 60°, 30°, 45°
- выпуск. 75°, 30°, 45°
- впуск. 60°, 30°, 45°
- выпуск. 60°, 15°, 45°
![]()
в) Вручную притрите клапан и седло клапана с использованием абразивной пасты.
![]()
г) После притирки очистите клапан и седло клапана.
9. Проверьте клапанные пружины,
а) Используя металлический угольник (90°), проверьте неперпендикулярность пружины клапана, как показано на рисунке.
Решил я на прошедших выходных заняться регулировкой клапанов на своём 1G-GE. Все замеры с вытаскиванием ВСЕХ 24-х шайб я делал ещё осенью и с зимы валялись нужные для регулировки шайбы с EXISTа.
По старой памяти раскидал впуск и снял обе крышки. Не имея спец. инструмента для вытаскивания шайб, начал ослаблять крепления распредвалов. При откручивании одного из болтов случилось страшное . болт сломался . Такая же участь чуть позже постигла ещё один болт. Каюсь, вероятно это я перестарался с их затяжкой в прошлый раз .Сказать что я прям сразу сильно расстроился, наверное нет. Осознование всей тяжести случившегося у меня произошло немного позже . На эти выходные я с семьёй уехал в деревню к нашим бабушке с дедушкой, и пока было время и погода позволяла, двигатель разбирался под открытым небом, прямо в ограде где стояла машина. Послал тестя подобрать похожие болты в соседних гаражах, а сам стал заниматься шайбами дальше.
Как выяснилось, чтобы не запутаться при перестановке шайб, очень полезным оказался обыкновенный чёрный маркер, которым отмечались все вытаскиваемые шайбы.Закончив с перестановкой и заменой шайб я затянул все болты креплений кроме двух сломанных. А тесть обошёл к этому времени гаражи всех соседей/знакомых, но ничего похожего найти не удалось . Сделав замеры удалось выяснить, что на сломанных болтах присутствует резьба М7 с мелким шагом. А на советской технике распространение имеет резьба М6 и М8 с крупным и мелким шагом.
Я закрыл крышку клапанов на распредвале со стороны впуска, поставил на место БДЗ и шланги, оставив свободным доступ ко второму распредвалу.
Через день выходные заканчивались, нужно как-то возвращаться домой и появились варианты:
- собрать двигатель без одного крепления;
- собрать двигатель, оставив в двух крепления по одному болту;
- расковырять в ГБЦ дырку и нарезать резьбу М8;
- бросить машину здесь и вернуться позже с родными болтами;Все эти варианты мне не нравились и на следующий день было решено сходить на местный авторынок. После прогулку по рынку автозапчастей резьба М7 с мелким шагом всётаки была обнаружена !
Это были:
1. Длинные болты для закручивания в коленвал ДВС мотоцикла ИЖ.
2. Одна из модификаций натяжителя цепи мотоцикла ИЖ (от них я взял только гайки).
3. Клинышки от велосипедных педалей (непонятный состав металла? и китайские корни меня отпугнули, их я не использовал).
Немного работы ножовкой по металлу и получились аналоги нужных болтов .Двигатель был собран с залеченными болтами.
Прекрасно понимая, что металл на моих псевдо-болтах не закален, я поехал домой не выкручивая двигатель до красной зоны. Сделал заказ в existe и сейчас жду когда придут родные оригинальные болты, цена вопроса 40-50 руб. за шт.
З.Ы. Двигатель стал работать на порядок тише, исчезло занудное "цок-цок-цок" со стороны ГБЦ. Если кто-то в будущем планирует регулировать зазоры и собирается без спец.инструмента вытаскивать шайбы методом приподнимания распредвалов, настоятельно рекомендую прикупить пару запасных болтиков на М7 с мелкой резьбой.
З.Ы.2 Хотел почистить маслоотделительные каналы в клапаных крышках, но не понял как их разбирать. На форуме где-то обсуждались заклёпки, а у меня, похоже всё собрано на контактной сварке .
Victor » 18 июн 2009
Я регулировал свой 1G-FE.
Честно говоря ничего не заметил после процедуры. Наверно зазоры еще были в допуске. Снял ве замеры перетосовал шайбы по состакленной таблице, установав последними заказанные 4-5 шайб на екзисте.Забывать уже начал, но помоему я доставал шайбы отверткой поджав стакан.
Crown JZS151, 1JZ-GE VVTi, 99г.
Теперь я властелин колец, AUDI A3 Sportback 2.0FSI, Красный хетч.
Crown GS131-ATPJK, 1G-FE, 90г. Super с наружи Royal внутри. где бы взять такой номер
MotoRistRS » 14 сен 2009
SergeyL » 14 сен 2009
Самый простой метод проверки - снять крышку и промерить измерительным щупом все зазоры в клапанном механизме. У меня перед регулировкой некоторые зазоры были до 0,45 а это больше нормы и при работе их было слышно очень хорошо.
P.S. Рекомендую заодно заменить прокладку под клапанной крышкой, ну или хотя бы запастись герметиком.
MotoRistRS » 14 сен 2009
Спасибо за совет. На днях загоню в гараж и буду делать.
п.с. Я живу в далекой маленькой деревушке, поэтому найти такие шайбы нереально, если сам Бог не поможет конечно. Может от чего то другого подходит? Или все таки заказать с Эксиста? Хотя месяц наверно пройдет.
АнтохА » 08 окт 2009
Сегодня воткнули распредвалы и оказалось на 2х впускных один зазор 0.30 второй 0.40, блин тосовать нечем! Силно греметь будет или всетаки заморочиться шайбами? 1G-GE!
Читайте также:
