Распиновка катушки зажигания ауди а4
Конструкция обычной катушки зажигания аналогична конструкции трансформатора. Катушка зажигания предназначена для создания высокого напряжения из низкого. Она состоит из железного сердечника (магнитопровода), первичной обмотки, вторичной обмотки и электрических соединений.
Магнитопровод предназначен для усиления магнитного поля. На этот стальной сердечник намотана тонкая вторичная обмотка. Она изготовлена из изолированного медного провода толщиной 0,05-0,1 мм, намотанного до 50 000 раз.
Первичная обмотка изготовлена из медного провода толщиной 0,6-0,9 мм и намотана поверх вторичной обмотки.
Сопротивление первичной обмотки составляет 0,2–3,0 Ом, вторичной — 5–20 кОм. Соотношение витков первичной и вторичной обмоток (коэффициент трансформации) составляет 1:100.
Техническая конструкция может отличаться в зависимости от области применения катушки зажигания. В случае обычной цилиндрической катушки электрические соединения обозначаются как клемма 7 (вывод первичной обмотки), клемма 11 (вывод первичной/вторичной обмотки) и клемма 9 (высоковольтный контакт).
Первичная обмотка соединяется с вторичной на выводе 11. Такая схема используется для упрощения производства катушек. Ток в первичной обмотке, включается и выключается с помощью прерывателя (трамблера) или блока управления (ЭБУ). Величина тока определяется сопротивлением катушки и напряжением, приложенным к клемме 7.
Очень быстрое изменение тока, вызванное ЭБУ (трамблером), изменяет магнитное поле в катушке и индуцирует импульс напряжения, который преобразуется в высоковольтное напряжение вторичной обмотки. Оно проходит через кабель зажигания к искровому промежутку свечи зажигания и воспламеняет топливно-воздушную смесь в двигателе.
Величина индуцированного высокого напряжения зависит от скорости изменения магнитного поля, количества витков вторичной катушки и напряженности магнитного поля.
Напряжение индукции размыкания первичной обмотки составляет от 300 до 400 В. Высокое напряжение на вторичной обмотке может достигать 40 кВ, в зависимости от катушки зажигания.
Причины неисправности катушек зажигания
- Внутренние короткие замыкания.
![внутреннее кз в катушке зажигания]()
Перегрев катушки, вызванный процессом старения, неисправным модулем зажигания или неисправным выходным каскадом в электронном блоке управления. - Неисправность в цепи питающего напряжения. Время зарядки катушки увеличивается из-за слишком низкого напряжения питания, что может привести к преждевременному износу или перегрузке блока управления зажиганием или выходных каскадов ЭБУ. Это может быть вызвано неисправной проводкой или разряженным аккумулятором.
- Механическое повреждение. Повреждение кабелей зажигания, неисправная прокладка клапанной крышки и утечки масла могут повредить изоляцию катушек. Это приводит к замыканиям и, следовательно, к преждевременному износу.
![механическиее повреждения катушек зажигания]()
- Плохие контакты. Контактное сопротивление может увеличиваться из-за проникновения влаги в первичную и вторичную цепь.Это часто бывает после мойки двигателя.
Симптомы неисправности катушки зажигания
Неисправность может проявляться следующим образом:
- Двигатель не запускается. .
- Плохое ускорение или потеря мощности.
- Блок управления двигателем переходит в аварийный режим. .
- Сохраняется код неисправности OBD2.
Проверка катушек зажигания
Есть несколько способов проверить катушку зажигания. Это замена неисправной катушки на катушку с другого цилиндра, проверка сопротивления обмоток катушки, измерение питающего напряжения и проверка высокого напряжения. Разберемся подробнее.
Замена катушек
Замена катушки зажигания на катушку с другого цилиндра — это самый простой способ начать диагностику и очень хорошо работает на любом автомобиле.
В случае с неисправной катушкой зажигания у вас обычно будет пропуск зажигания на конкретном цилиндре. Допустим, у вас пропуски зажигания в 3 цилиндре.
Просто снимите другую катушку, например с цилиндра 2 и замените ее катушкой с цилиндра 3.Теперь, если у вас есть диагностический сканер или адаптер ELM327, вы можете стереть ошибки OBD2. Если нет, запомните, какой код ошибки у вас был.
Теперь заведите машину и дайте ей поработать несколько минут. Если катушка зажигания действительно была неисправна, то теперь вы увидите код ошибки «P0302. Пропуски зажигания во 2 цилиндре», поскольку неисправная катушка из цилиндра 3 была установлена на цилиндр 2. Теперь нужно снять неисправную катушку с цилиндра 2 и заменить на новую.
Если вы меняете катушки, а пропуски зажигания остаются в 3 цилиндре, значит проблема не в катушке. В этом случае может быть проблема с модулем зажигания, с разъемом катушки или проводом, со свечой зажигания, с топливной форсункой или механическая неисправность двигателя в этом цилиндре.
Визуальный осмотр
Внимательно осмотрите катушку на предмет признаков трещин, ожогов, плавления или токов утечки. Проверьте состояние пружинки внутри колпачка. Это часто указывает на проблему с катушкой, поэтому проверьте внимательно.
Проверка обмоток мультиметром
Будем проверять электрическое сопротивление первичной и вторичной обмотки. Главная проблема заключается в том, что вы не можете имитировать нагрузку или измерять катушку во время работы. Поэтому неисправные катушки все равно могут пройти этот тест, но при этом будут плохими.
Найдите в руководстве по ремонту или в интернете паспортные значения сопротивлений катушек зажигания вашего автомобиля. Если данных нет, можно сравнивать показания с заведомо исправной катушкой с другого цилиндра.
Цифры приблизительно будут такими:
- Цилиндрическая катушка зажигания: первичная обмотка: 0,5–2,0 Ом, вторичная: 8,0–19,0 кОм.
- Одноискровая или индивидуальная катушка зажигания: первичная обмотка: 0,3–1,0 Ом, вторичная: 8,0–15,0 кОм.
Снимаем катушку с двигателя. Для этого отключаем электрический разъем и выкручиваем болты крепления.
Нам надо будет проверить сначала сопротивление первичной, а затем вторичной обмотки. Включаем мультиметр на измерение сопротивления (Ом) в пределах до 200 Ом и подключаем к выводам первичной обмотки. Обычно это будут крайние 1 и 3 выводы на разъеме.
Затем повторяем эту операцию со вторичной обмоткой. Только на этот раз переключаем мультиметр на предел до 200 кОм. Один измерительный провод соединяем со средним штекером на на разъеме, а второй — с выводом на свечу.
Если показания выходят за пределы нормального диапазона сопротивления, необходимо заменить катушку зажигания.
Ноль означает, что в катушке внутреннее короткое замыкание. Чрезмерно высокое сопротивление означает, что в катушке обрыв. Дважды все проверьте, сравните измерения с исправной катушкой.
Проверка вторичной обмотки катушки с диодом
Если в катушку зажигания встроен высоковольтный диод для подавления искры, невозможно измерить сопротивление вторичной обмотки.
В этом случае полезно сделать следующее. Переключить мультиметр на измерение постоянного напряжения (DC). Подключить его последовательно между вторичной обмоткой катушки зажигания и аккумулятором. Если аккумулятор подключен в направлении диода, мультиметр должен показывать напряжение.
После изменения полярности соединений в направлении блокировки диода напряжение не должно отображаться. Если напряжения нет ни в одном из направлений, можно предположить, что во вторичной обмотке обрыв. Если напряжение есть в обоих направлениях, значит неисправен высоковольтный диод.
Проверка питающего напряжения
Для проверки питающего напряжения катушки зажигания нам понадобится отключить топливный насос. Это нужно для того, чтобы двигатель не запускался во время проверки. Для этого находим и отключаем предохранитель бензонасоса.
Далее, отключаем питающий разъем с катушки зажигания. Берем канцелярскую скрепку, делаем из нее два проводника и вставляем в фишку питающего разъема. Подключаем мультиметр, лучше использовать зажимы типа «крокодил». Мультиметр в режиме постоянное напряжение (DC).
Теперь просто включите зажигание. Мультиметр должен показывать 0 вольт. Далее пытаемся завести двигатель, он не запустится, т. к. бензонасос отключен. В это время на катушки зажигания будет приходить пульсирующее напряжение 0-12 В. Это должно отображаться в показаниях мультиметра.
Если напряжение на разъем не приходит, нужно проверить проводку и разъемы на предмет повреждений и коррозии. После всех измерений подключите обратно предохранитель топливного насоса.
После того, как вы найдете неисправную катушку зажигания, просто замените ее на новую. Никаких дополнительных действий не требуется.
Благодарю за важную информацию по невозможности замера сопротивления во вторичной обмотке с высоковольтным диодом .
Странно ,что практически все пользователи сетей интернета , утверждают , что вторичная катушка со встроенным высоковольтным диодом проверяется в режиме замера сопротивления , в результате чего и определяется сопротивление вторичной катушки . Исходя из этой информации мне пришлось купить четыре индивидуальных катушки . И напрасно . Поскольку и у новых катушек определить сопротивление вторичной обмотки не удалось .
Audi A4 Ремонтируем провода к катушкам на 1.8Т
Введу вкратце в курс дела: машина затроила, даже я б сказал затряслась, катушки в тот же миг ко всем котлам были перепробованы, ничего не менялось, в итоге сгонял за ноутом, номера ошибки к сожалению не скажу - не запомнил. но звучала как-то вроде "обрыв цепи к катушке".
Выбор для ремонта был между:
а) новой проводкой от Сеата 1J0 971 658 L, которую во всех магазинах надо было ждать минимум 20 рабочих дней;
б) ремкомплектов по типу фишка + 10-15см проводов 20113/40 от Bremi;
в) найти на разборке проводку во вменяемом состоянии.
Третье отпало после осмотра пары вариантов, которые были если не на уровне моих, то чуть лучше, а отдавать 1.5к за фигню, которая хрен знает, сколько проживет… Не комильфо.
Первое отпало из-за месяца ожидания, остался второй вариант, были заказаны 4 ремкомплекта (кому интересно, в конце записи будут рассмотрены эти ремкомплекты по-ближе).
Помимо всего этого были заказаны кабель-канал от более младших тфси, чтобы убрать туда новую проводку, и ваговская изолента (не знаю, зачем именно ее, оригинальную, но кстати вживую она довольно интересна, некий синтез обычной изоленты, тряпичной-совковой и обычной липучки).
Я подозревал, что с проводами все довольно печально, но чтоб настолько… Фишки банально рассыпались в руках, а изоляция проводов удалялась путем сдавливания плоскогубцами, со временем почему-то превратившаяся в подобие пластика. Провода же в районе фишек можно было разорвать только одним изломом.
Руководства какого-либо здесь, скорее всего, не будет, скажу лишь несколько важных моментов.
Все провода на фишках Бреми пронумерованы, 1-2-3-4 соотвественно черный-коричневый-желтый-коричневый, в стоке на машинах идет 1-красно-зеленый толстый, 2-коричневый толстый, 3-желто-зеленый тонкий, 4-желто-коричневый тонкий. Последний идет на массу, как можно заметить по фоткам.
Кабель-канал ставить не стал, все-таки он не очень хорошо подходит туда без шаманства (кстати, требовалось именно доработать напильником), решил сделать без него.
Четвертый ремкомплект экзист почему-то снял с поставки, в силу чего получил я только 3, даже не стал ни с кем прирекаться, просто забрал деньги, а сегодня при установке даже порадовался, что не было четвертого:
Во-первых, уже у третьей катушки провода были вполне живые, не сухие, в полном комплекте изоляции, но менять третью было необходимо, фишка там тоже доживала свое. Четвертая же оказалась самой бодрой.
Во-вторых, сплетать провода у четвертой самый гемор- развернуться негде, места нет, только если уже ремонтировать целиком всю проводку и лезть в пространство между двигателем и перегородкой с салоном…
Результатом не очень доволен в визуальном плане, поскольку получился ужасный колхоз, хотя под пластиковой крышкой и не видно, но все же неприятно знать, что под ней живет такой Ктулху из проводов.
Под нагрузкой пока не пробовал, но с первого запуска разница стала заметна — гораздо меньше вибраций на ХХ, да и если дать газу выше 3 тысяч оборотов, больше не выбивает ни один из проводов, нет моргающего чека и машина после этого не троит на хх, а снова так же спокойно работает. Поздно вечером проедусь, надеюсь под нагрузкой тоже не разочарует машинка.
Ремкомплекты Бреми детально.
Итак, за чуть более, чем 500 рублей мы получаем
фишку, крепящуюся к катушке:
провода из нее (как говорили мне, 10-15см, в реальности же оказалось больше — от первой катушки хватает до конца клапанной крышки), все одной длины и одного сечения в отличии от стоковых 2 толстых — 2тонких:
зажимы для проводов, 4шт
В общем остался доволен таким вариантом для ремонта проводов к катушкам, качество порадовало, цена тоже.
Кабель-канал от более младших версий тфси:
Номер детали 06F 971 824 C
Ну вот, дошли у меня руки до ремонта косы катушек зажигания. Точнее они дошли до нее еще в начале марта, менял турбину и за одно, попросил заменить разъемы на катушки, они убитые были. Сервис хороший, типа клубный, VAGPLUS service называется, ну и заменили блин, не с виду все красиво, но не прошло и пол года как он, жгут, начал замыкать внутри и выбивать предохранитель. Вскрытие заставило схватится за голову, сделано топорно на скрутках в один оборот и не правильно подобранные изоляционные материалы, термоусадка потекла и перестала изолировать скрутки, отсюда и замыкания, внешняя изоляция по лучше оказалась, только остекленела :-) Кошмар полный :-)
Исходя из этого было принято решение полностью переделать жгут в районе головы.
Для ремонта был приобретен вот такой кабель канал, за 757 рублей.
Что бы понимать что делать будем рассмотрим схему жгута, она элементарна. Приходит +12 вольт на ключи катушек, земля, управляющий сигнал с мозгов на каждую катушку, один конец высоковольтной обмотки каждой катушки заземлен на клапанную крышку.
Проще не куда.
Вот схема.
Ну раз понятно что и как то можно приступить к капитальному ремонту этого жгута.
Отрезаем разъемы от жгута катушек, они новые, нам в них все равно провода менять на провода нужной длинны. Примериваем их в кабель канал – идеально. Далее примеряем кабель канал по месту к катушкам. Замечаем что вход кабель канала чуть длиннее и мешается, выход тоже чуть длиннее, миллиметра на 3 всего. Так же мешается на клапанной крышке выступ, для чего он нужен я не знаю.
Но не беда, выступ отламываем, кабель канал подрезаем по месту. Выходит симпатично и аккуратно. Теперь можно идти домой и за столом, в удобной обстановке, сделать новый жгут.
Вот что нам понадобится для нового жгута. Кабель канал, разъемы, провода нужного сечения. Сечение проводов на схеме написаны. Хочу обратить внимание, провода нужны специальные «автомобильные», от обычных они отличаются изоляцией, она более крепкая, и что самое важное выдерживает намного большую температуру. Так как жгут катушек находится в горячем месте то это важно.
Приступим к разъемам. Для начала разберем их, распинуем. Для этого снимаем стопор, вон он, красненький. С помощью спец приспособы вынем пины. Вставили – нажали – вынули. Нет приспособы то булавка в помощь :-) Не теряйте силиконовые уплотнители с проводов. Старые провода под корень отрезаем от пинов.
Берем новый провод, нужного сечения и нужной длинны. Длину по месту прикидываете. Одеваем не него уплотнитель. Снимаем изоляцию. Облуживаем скелетно. Облуживаем шейку пина.
Припаиваем провод к пину, натягиваем уплотнитель, зажимаем лапки. Вот так :-)
Так же поступаем со всеми пинами. Длину отмеряйте по кабель каналу + не большой запас. Вставляем обратно пины в корпус разъема и защелкиваем фиксатор. Вот и все, разъем готов. Так же легко можно поменять провода на разъемах где от старости изоляция осыпалась с проводов.
Вот, все разъемчики готовы :-) Можно приступать к сборке жгута, точнее кабель канала.
Общая шина +12 вольт на катушки одна и делится она на 4 провода уже после предохранителя. По сему я решил не заводить 4 плюсовых и 4 земляных провода в кабель канал а сделать в кабель канале свои общие шины, шину +12 и шину земли. Их подключить к плюсовым и минусовым проводам жгута моторного отсека, точнее использовать один плюсовой провод и один земляной, остальные шесть штук просто заизолировать. Так же сделать общую шину для заземления концов высоковольтных обмоток и вывести их одним проводом под болт на клапанную крышку. Ну и соответственно вывести 4 управляющих провода.
То есть мой кабель канал будет следующие входные провода:
1. +12 Вольт. Питание ключей катушек.
2. Земля ключей катушек.
3. Управляющий сигнал катушки №1
4. Управляющий сигнал катушки №2
5. Управляющий сигнал катушки №3
6. Управляющий сигнал катушки №4
7. Земля концов высоковольтных обмоток под болт на клапанную крышку.
В общем 7 проводов вместо 16ти :-) Удобно.
Теперь укладываем провода, финально примеряем как они будут лежать. Зачищаем где надо, накручиваем, и паяем. Следим что б пайки были скелетными. Места соединений располагаем так что б они не накладывались друг на друга. Изолируем или термоусадкой, только не любой китайской, а правильной, у которой рабочая температура за сотню. К стати, не путайте температуру усадки и рабочую температуру. Или изолентой, тоже не любой, а той, которая держит температуру. Не забывайте, там будет очень горячо.
Шины питания и земли сделали теперь делаем шину земли концов высоковольтных обмоток. Все тоже самое, паяем так же, скелетно.
Ну вот, все готово. Вот так вот вышло у меня. Можно идти и ставить на машину.
Для изоляционных работ на машинном жгуте я буду использовать специальную термостойкую ВАГовскую изоленту, она предназначена для работ в моторном отсеке. Она не очень дорогая и имеет отличное качество, по сему проще ее купить чем искать нормальную термостойкую не китайскую изоленту у нас по магазинам :-) Расход ее не большой и такого мотка хватает на долго.
Пришли к машине, распотрошил жгут, в очередной раз поразился аццкой криворукости VAGPLUS service, убрал лишнее, отрезал окислившееся…
Вот пример работы специалистов VAGPLUS service, термоусадка подобрана не правильно, потекла и оголила скрутки, ходя там пайки должны быть, от этого и замыкания были. А вот сама скрутка, обратите внимание, проводки всего лишь на один полный оборот были скручены, они даже скрутки делать не умеют :-)
Начинаем подсоединять кабель канал. Все на пайке скелетной, изоляция двойная. Сначала правильная термоусадка потом изолента правильная. Соединения расположены «лесенкой», что б при любом раскладе замыкания быть не могло.
Синяя изолента временно удерживает провода в процессе монтажа.
Когда все соединили, прозвонили и заизолировали то вышло вот так. Симпатично блин :-)
Теперь ставим катушки одеваем на них разъемы. Осталась самая малость, надо подсоединить земляной провод концов высоковольтных обмоток на клапанную крышку.
Для этого прикидываем куда, отмеряем, отрезаем, припаиваем клемму, термоусаживаем, и привинчиваем к клапанной крышке.
Ну вот и все, без больших затрат и гимороев провел капитальный ремонт жгута катушек зажигания. Красиво и надежно вышло. :-)
Ни гвоздя вам ни жезла.
Надо сразу оговориться, что наличие у AAN по одной катушке на цилиндр имеет как минимум четыре больших плюса применительно к возникновению в них неисправностей и диагностике оных:
1) Неполадки в работе катушки проявляются на AAN лишь с 1/5 той интенсивности, с которой они проявлялись бы на двигателе с единственной катушкой. Это обусловлено двумя факторами:
a. Поскольку катушек 5, а не одна, каждая катушка имеет в 5 раз больше времени "отдохнуть" между рабочими циклами;
b. Поскольку каждая катушка привязана к своему цилиндру, её неисправность влияет лишь на один из пяти цилиндров двигателя и не мешает работать остальным, по меньшей мере непосредственно.
2) Схема "одна катушка на цилиндр" позволяет ещё на начальных стадиях диагностики без проблем и вполне однозначно выявить "больной" цилиндр, что сокращает время дальнейшей диагностики системы зажигания и выявления неисправности в катушке.
3) Наличие нескольких катушек существенно облегчает диагностику катушечных проблем за счёт:
a. возможности учитывать в процессе диагностики результаты сравнения электрических параметров катушек и их внешнего вида;
b. возможности при наличии больших сомнений экспериментировать с перестановкой катушек (При условии переподключения соответствующих контактов в разъёмах. В некоторых случаях может потребоваться наращивание проводов).
4) В некотором смысле этот пункт есть продолжение или следствие п. 1, но из-за его значимости его можно сделать самостоятельным. Итак, вследствие указанных в п. 1 факторов катушка AAN, из-за своей неисправности уже вызывающая реально раздражающие водителя симптомы, как правило уже миновала стадию "тонкого подглючивания" и имеет физические / электрические дефекты, не требующие для их выявления специальных стендов и доступные для диагностики посредством обычного мультиметра.
[strong]Симптомы и некоторые причины неисправности катушки или катушек на AAN[/strong]
[strong]Причины смерти[/strong] катушек на AAN есть вопрос сложный. Упомянем лишь три первые приходящие в голову причины и на этом остановимся:
1) Банальная старость, иными словами конец жизненного цикла. Всё хорошее когда-нибудь кончается, и к работающим с высокой нагрузкой в суровых температурных условиях дорогим электрическим деталям это тоже относится;
2) Далёкие последствия не выявленных при выходном контроле заводских дефектов;
3) Попадание воды под катушечную крышку, например при мойке через неплотную прокладку этой крышки. Коварство в том, что первые вызванные попаданием воды перебои зажигания к радости владельца проходят сами собой вскорости после злосчастной мойки, а конец катушкам приходит не сразу: агония может занять до 2-х лет и более.
[strong]Симптомы [/strong], если не говорить о последней стадии умирания катушки, на которой зажигание в цилиндре отсутствует почти полностью, в основном сводятся к обычно спорадическим перебоям (пропускам) зажигания в цилиндре, не вылечиваемым заменой свечей. При этом такие пропуски зажигания обычно циклические. Иными словами, "отдохнув" за время перебоев зажигания, не полностью мёртвая катушка обычно через некоторое время временно восстанавливает работоспособность и зажигание возобновляется до следующих перебоев. Поскольку раз начавшийся процесс умирания катушки необратим и лавинообразен, со временем продолжительность периодов работоспособности уменьшается, соответственно продолжительность периодов перебоев увеличивается. Сумятицу в однозначную оценку симптомов вносит тот факт, что в зависимости от специфики происходящих в катушке деструктивных процессов возникновение перебоев может хитрым образом зависеть от режима работы двигателя, а также быть как внезапным, так и плавно прогрессирующим. Перебирать все возможные варианты зависимости нет смысла, упомянем лишь пару-тройку для примера:
1) Нередко первым различимым водителем симптомом умирания катушки является временный отказ цилиндра при работе двигателя с максимальной нагрузкой, например при интенсивном разгоне. При этом в некоторых случаях за время одной раскрутки двигателя катушка, соответственно цилиндр, могут самопроизвольно включаться / выключаться по нескольку раз.
2) Иногда в дополнение к вышесказанному или независимо от первого симптома неисправность катушки или катушек может проявляться при работе двигателя в других режимах, например при торможении двигателем, и/или при его работе на холостых, и/или при "ползании" в пробках на близких к холостым оборотах, причём при более интенсивной езде этот симптом может либо временно исчезать, либо сохраняться до следующей заводки холодного двигателя.
3) Ещё один возможный независимый от предыдущих симптом может выражаться в общем падении мощности двигателя и необязательно соответствующем возрастании расхода топлива, схожим с симптомами от не вполне исправных свечей. Предполагается, что это обусловлено чрезвычайно короткими/часто перемежающимися циклами работоспособности/неработоспособности катушки, не воспринимаемыми водителем как явный отказ цилиндра, особенно если этот симптом возникает при сравнительно большой частоте вращения вала двигателя.
[strong]Методы диагностики катушек AAN[/strong]
Все эти симптомы, при исправности свечей зажигания, в принципе и сами по себе достаточно уверенно указывают на неисправность катушек. В ремонтном руководстве "Бентли", например, замену катушек рекомендуют производить методом исключения, иными словами по факту подтверждённой исправности остальных элементов системы зажигания. Никаких методов диагностики собственно катушек там не предусмотрено. Бытует мнение, что катушки есть сложная индуктивная система, полностью выявить неисправность которой можно только на специальном стенде. Теоретически это может быть и так, однако если при конструктивном "запасе" этак раза в 2 индуктивность катушки изменилась настолько, что мы замечаем это по пропускам зажигания даже на двигателе с одной катушкой на цилиндр, то в большинстве случаев мы сможем выявить труп и без кардиограммы, применив непосредственно к катушке примитивные методы диагностики. Основных метода два:
1) Оценка цвета пластмассы корпуса катушки.
Новая катушка чёрная почти как сапог. Если катушка коричневая, то это знак того, что у неисправность её обмотки приводит к настолько серьёзному перегреву, что подгорает пластмасса корпуса. Которая вообще-то с большим запасом термостойкая до весьма серьёзных температур. Практически все выделяющиеся коричневым цветом катушки можно менять не глядя, то есть без никакой дальнейшей диагностики. Однако человеку свойственно надеяться на лучшее. И поэтому, учитывая цену вопроса, если выделяющихся коричневым цветом катушек несколько и жаба давит, или если все катушки в равной степени коричневые, что не позволяет выявить одного единственного виновника и наводит на грустные мысли о возможной необходимости замены всех катушек (к сожалению, обычно эти мысли бывают не так далеки от истины), для установки окончательного диагноза можно порекомендовать измерить электрические характеристики катушек в соответствии со вторым пунктом:
2) Измерение электрического сопротивления первичной и вторичной обмоток катушки
Все измерения проводить при 20 градусах Цельсия! Иначе их результаты не будут иметь смысла, ибо сопротивление сильно зависит от температуры.
Сопротивление первичной обмотки оптимально измерять на снятой крышке с катушками, не отвинчивая катушки, путём прокалывания иголками щупа изоляции двух проводков на самом входе в катушки. Мерить это сопротивление на контактах разъёмов не рекомендуется, потому что старые 10-летние провода могут заметно вмешиваться в результаты, а также потому что, если на проводах не сохранилось фабричной маркировки, то для выявления фактической распиновки разъёмов всё равно придётся колоть изоляцию у катушки. Сопротивление первичной обмотки исправной катушки составляет 0,6 Ом +-1. Сопротивление первичной обмотки неисправной и подлежащей замене катушки может, исходя из опыта, составлять порядка 1 Ома, т.е. по этому параметру разница между исправной и неисправной катушкой не столь велика. Однако обычно у неработоспособной катушки одновременно с этим имеет место гораздо более серьёзный уход параметра сопротивления вторичной обмотки.
Сопротивление вторичной обмотки оптимально измерять на снятой крышке с катушками, не отвинчивая катушки, но сняв свечной наконечник, между контактом на свечу и наборным (шихтованным, пакетным) сердечником. В принципе можно использовать и другую "землю" на крышке, например винт или сам металл свечной крышки, но сопротивление вторичной обмотки неисправных катушек нередко бывает настолько велико, что при более удалённой от катушки точке контакта щупа мультиметра с "землёй" мультиметр может оказаться не в состоянии измерить сопротивление. Для исправной катушки конкретная "земляная" точка измерения не столь принципиальна. Сопротивление вторичной обмотки исправной катушки составляет порядка 5 МОм +-0,5, а у неисправной и подлежащей замене оно может достигать 30-40 МОм, либо вообще лежать за верхним пределом измерения мультиметра. По непроверенным данным исправной (не подлежащей немедленной замене, соответственно как правило не способной вызвать перебоев зажигания) предлагается считать катушку с сопротивлением вторичной обмотки приблизительно до 16 МОм.
[strong]О новых катушках и замене катушек[/strong]
1) "Родные" катушки, поставляемые VAG под каталожным номером 034 905 101 - это катушки производства Beru, которые заметно дешевле заказывать по каталогу производителя. Модель называется ZS 043.
2) Минимальная цена катушки, по которой её реально купить в Москве, если постараться, составляет на день написания статьи порядка 112 долларов с доставкой.
3) Новые катушки поставляются уже со свечными наконечниками. Поэтому получив дополнительные наконечники, имеет смысл выбрать для установки 5 наконечников таким образом, чтобы их разброс по сопротивлению был минимален. Сопротивление исправного наконечника составляет 5 МОм +-0,5.
4) Новые катушки идут с проводами, длина которых достаточна для установки катушки даже на самую удалённую от разъёмов позицию крышки. Несмотря на трудозатраты имеет смысл тянуть новые провода до разъёмов, в том числе и потому, что старые провода могут иметь обусловленное высокотемпературным окислением повышенное сопротивление, обусловленные высокотемпературным охрупчением серьёзные дефекты изоляции и/или иные дефекты.
5) Уже после продёргивания в резиновые защитные рукава и перед подключением (припаиванием) к контактам разъёма провода новой катушки имеет смысл обрезать по длине: обусловленные разностью длины проводов различия в их сопротивлении пренебрежимо малы.
6) Ещё при выдёргивании из резиновых защитных рукавов проводов демонтируемой катушки имеет смысл привязать к ним очень прочную нитку или леску, чтобы за неё позже продёргивать в противоположном направлении в те же рукава провода устанавливаемой катушки. Без этого протаскивание проводов сквозь рукава может превратиться в пренеприятнейшее занятие.
------------------
Почему мне не нравится способ с увеличенным зазором Насчёт проверки при помощи свечи с сильно увеличенным зазором:
Мне прекрасно известен этот способ. И свеча с увеличенным зазором, и обычная свеча + дополнительный искровой зазор в контуре - все эти быстрые способы гаражных кулибиных мне вполне известны. Чем мне не нравится этот способ и его производные:
1) Он непоказателен. В смысле что нет объективных и подтверждённых данных, по которым можно было бы с уверенностью утверждать, что начиная с зазора в столько-то миллиметров при такой-то температуре катушки и при такой-то температуре окружающего воздуха непробивание этого зазора есть однозначный симптом смерти катушки. Потому что катушка может по своим параметрам заметно отличаться от новой и, возможно, уже не пробивать совсем уж большие зазоры, но при этом для двигателя быть работоспособной. Я уже писал про то, что допустимый диапазон сопротивлений вторичной обмотки составляет по непроверенным данным чуть ли не 300% от номинального сопротивления новой вторичной обмотки. А по моему опыту от верхней границы этого диапазона до момента, когда начинаются регистрируемые водителем перебои, ещё почти столько же.
2) При этом способ, предусматривающий включение катушки во время экспериментов, не позволяет контролировать температуру катушки, от которой весьма зависят результаты экспериментов, которая у работающей катушки внутри катушки может быть совсем не такая, как снаружи, и которая при работе катушки очень быстро меняется. Исходя из вышесказанного, по моему мнению измерения при помощью мультиметра ИМХО заметно более показательны способа с увеличенным искровым зазором как благодаря наличию универсальных и достаточно точно определённых значений контролируемых параметров катушки, так и в плане повторяемости условий эксперимента, в том числе по температуре.
3) Для способа со свечой и увеличенным зазором обычно нужен второй человек, чтобы крутить стартер, пока я буду смотреть за искрой. Лично мне гораздо удобнее обходиться без помощников.
4) Разные свечи обладают разной способностью пробивать разные зазоры. Это как-то связано с разной напряжённостью поля на острие электрода. Подробнее было где-то расписано в статье про иридиевые свечи. Поэтому даже если методом бесчисленных опытов и получится определить ширину некоего "показательного" увеличенного зазора для конкретного случая, то он будет неповторяем, иными словами показателен лишь для конкретной "тестовой" свечи. Там же десятые миллиметра имеют значение. Учитывая ещё и невозможность контролировать температуру работающей катушки, в возможность точно определить универсальную, пригодную для всех и каждого ширину "показательного" зазора для диагностики катушки я лично вообще не верю.
5) Лично мне проще и безопаснее ткнуться в 2 провода мультиметром, чем играться с нештатным применением опасных высоковольтных штучек. Мультиметр и визуальная оценка цвета катушек заметно безопаснее.
Насчёт того, спутал ли я килоомы с мегаомами: на самом деле это возможно, хотя я и не уверен. Мой довольно продвинутый мультиметр сам определяет диапазон, и в данном случае высвечивает одну цифру перед запятой, сколько-то циферок после запятой и буковку "М" сзади. Килоомы он обычно отображает без этого, в обычном порядке высвечивая три цифры перед запятой и сколько-то после, ибо разрядности дисплея хватает. А вместо буквы М он в случае с килоомами высвечивает просто символ Ома. Так я подозреваю, что М это мегаомы. Хотя могу ошибаться.
Главное реле, что за зверь и как с ним бороться – диагностировать А4 Б5 1.8т рест.
В один прекрасный момент, у многих Audi A4 B5 1.8т рест. перестают заводится. Или что еще хуже – глохнут на ходу. Экспресс диагностика показывает ошибку главного реле, обрыв или замыкание. И тут все начинают чесать репу, что мол это за зверь и где он живет и вообще за что отвечает это реле. Оно ж – Главное! 🙂
Глючит оно и его цепи по-разному. Или временами просто не заводится, или встает машина намертво. Диагностика показывает вот такую жизнерадостную картинку 🙂
Далее рассмотрю и расскажу о всех вариантах сбоев и как их лечить – диагностировать.
Начнем с самого частого и не предсказуемого глюка. То все ОК то не заводится, времени может много проходить между сбоями, но со временем интервал уменьшается.
И так, для начала найдем, где оно стоит, а стоит оно под капотом в ящике с мозгами.
Вот оно, с номером 30. Как отвинтить 6 болтиков на 8 и снять крышку я рассказывать не буду, сами умеете 🙂
Плавающие глюки и ошибки в памяти на это реле связаны в основном с огрехом технологии пайки печатной платы реле (я про оригинал), не правильно подобран припой, не соответствует заданным коэффициентам термического расширения соединяемых материалов. Попросту говоря – пайки трескаются. По сему проще и надежней сменить припой, чем новое купить и установить. С этим справится почти любой.
Достаем реле и на операционный стол его.
Схема его элементарная. Вот она. Диод, в принципе любой, на ток от пол ампера и 12v резистор 6.8кОм.
Отщелкивается крышка легко, всего то две защелки по бокам. Внутри видим плату. Катушку и якорь с контактом, контакты можно почистить. Но они обычно чистые, так как коммутация происходит без нагрузки, и соответственно не возникает «электроэрозия» которой подвержены контакты включающиеся под токовой нагрузкой.
Ну вот, вскрыли. Можно внимательно рассмотреть плату реле. Под лупой четко видно как разрушается со временем пайка, из за не правильно подобранного припоя, комментарии тут излишни. В данном случае это вывод обмотки реле.
По сему просто и банально меняем весь припой. Меняем методом замещения. Сначала, насколько возможно, удаляем старый припой (отсос, оплетка, просто жало). Потом, нормальным, ПОС61 заливаем, удаляем и паяем как надо, на все про все нужно минут 5 от силы.
Вот, перепаяли.
И отмыли. Лепота и прослужит долго 🙂 Если был «бегающий» глюк релюшки то мы его вылечили. Ставим на место и наслаждаемся безглючной работой авто.
Но бывает, что реле в порядке но ошибка есть. Значит проблема в обвязке или в управляемых цепях. Что приятно они тоже легко диагностируются и ремонтируются.
Хочу обратить внимание что в данном посте и схемах я рассматриваю Ауди А4 Б5 1.8т рест.
Так, для чего это Реле вообще нужно? Оно нужно, что б подать постоянные +12 с АКБ при включении зажигания на все катушки и на клапан фазовращятеля, вот и все.
Вот на схеме я все подписал.
Для начала вынимаем реле и осматриваем контакты панели, вдруг сгнили, хотя место сухое.
Далее сразу проверяем срабатывает ли оно при включении зажигания, должно тихонечко щелкнуть, а еще проще вставить его без крышки и визуально посмотреть. Если все ОК, то контакты на мозг не звоним, если нет срабатывания то позваниваем контакты на мозг, благо он прям там уютно устроился 🙂 Не забывайте и на коротыш проверить.
Далее сразу проверяем приходит ли на реле +12 с АКБ. Прям тестером в панельке смотрите.
Если приходит то уже пол дела сделано, напруга приходит и мозг ее коммутирует, мы ж предварительно проверили срабатывание реле)
Значит дело в дальнейших двух цепях – Цепь фазика и цепь питания катушек зажигания.
Начнем проверять с цепи питания фазика, так как она полностью под рукой. С реле провод идет на предохранитель, который прям там за реле стоит, в одинарной панельке. Прозваниваем от колодки реле на предохранитель, далее убедившись, что он живой и колодка живая, прозваниваем на разъем фазика. То есть между разъемом фазика и панелькой реле не должно быть обрывов и замыкания на массу, если есть – устраняем. Или кидаем дублер, предварительно полностью отключив старый провод.
Вот так просто мы проверили одну цепь.
Вторая цепь на катушки. Провод на них идет тоже с панельки реле, они там вместе обжаты. Провод идет на блок предохранителей, который сбоку, в салоне, через предохранитель далее идет прямо на косу катушек, отростком заходя на мозг для того, что б они знали напряжение на катушках.
Вот схема завода на катушки +12v с главного реле. Все просто, с реле на предохранитель, с него на катушки, по дороге отвод на мозг для контроля реального напряжения.
Как видите тоже нет ничего сложного, просто позваниваете с колодки реле на разъем катушки, должно звонится и не замыкать на массу. Если не звонится то есть обрыв, а скорее всего сгорел предохранитель. Он любит гореть при замыкании в косе катушек. Так как это жгут обычно сильно уставший. Если предохранитель временами выбивает то 95% виновата коса катушек. Под торпедой, обычно гнили и обрывов не бывает, но бывают следы от прошлых сигналок и другого колхоза. По сему если никак не выловить этот колхоз то и парится не надо, кидаете через предохранитель дублер прям на косу, не забыв про отвод на мозг и забываете о остатках сигналок и всего такого на всегда. Но это редчайший случай.
Вот схема в части катушек.
Распиновка катушки:
1- Постоянные +12v в главного реле.
2 – Земля через жгут.
3- Управляющий сигнал с мозга на включение катушки.
4- Земля которая идет на болтик клапанной крышки.
Ну а теперь «боевой» пример.
Дано – Машина А4Б5 1.8т AWT рест.
Глюк – Временами вылетает предохранитель на косу и ошибка главного реле соответственно.
На косу подозрений нет, так как ее профессионально ремонтировали с заменой разъемов катушек в клубном сервисе. VAGPLUS service (со всеми нарядами и все такое) 🙂
Ну ремонтировали ну и отлично, одним головняком меньше, быстренько пробежался по цепи от главного реле – все ОК. Хм, в обратную сторону прошелся, не давал мне покоя предохранитель вылетающий. 20 амперный, просто так не летит, посмотрел жгут за двигателем, вдоль моторного щита, тоже ОК. Не прилично ок, как то…
Ну что делать, окромя свежее отремонтированной косы ничего не остается, по сему тестер на пищалку, в разъем первой катушки и давай потихоньку жгут и разъемы шевелить и вот оно! Бинго! При шевелении четвертого разъема тестер весело начал показывать коротыш на массу. Временами конечно.
Аккуратно стащил резиновый пыльник и при фигел! Такой халтуры по электрике не видел давно, даже в «арасервисах». VAGPLUS service не только не знал о методе «елочки» при сращивании но и использовал какую ту низко температурную изоляцию. Которая банально растеклась и в местах контактов начали проскакивать коротыши. Уж про разделку проводов с подрезом жил я не буду писать, жесть в общем. Сами посмотрите. Пролысинки это изоляция «стекла» и просвечивает медь провода, понятно почему коротило. Уж лучше б синей изолентой замотали, блин.
Вот.
Красота… Это не повреждение при снятии резинового пыльника, он легко и не принужденно снялся, новый, это так делают в VAGPLUS service :-)))
Ну и на последок общий план 🙂
Далее временно положил слой изоляции нормальной и оставил машину в покое ездить.
Но так как ездить с таким во всех разъемах это замедленная бомба то заказал за 759 рублей вот такой ваговский кабель канал под 1.8т, его номер VAG 06F 971 824 C
Вот такой, через пару дней придет и приведу эту засаду в порядок.
Ну вот рассказал я все, что знаю о главном реле и для чего оно стоит в машине. Так же рассказал как легко его восстановить и проверить его цепи без спец знаний.
На этом все, ни гвоздя ни жезла.
Читайте также: