Распиновка эбу бмв е46 м54
Всех приветствую
Сегодня мы поговорим о пугающей многих до ужаса теме, это конечно-же подключение проводки. Цены на эту услугу обходятся в нереальные суммы, на своём примере могу сказать что в поисках решения своих проблем наткнулся на много интересных личностей которые явно переоценивают свои труды. За подключение проводки в разных регионах России цены варьируются от 7000р и выше, даже наткнулся на человека который предлагал свои услуги по подключению M54B30 в E30 за 45000р. честно я был удивлен. Так как для меня подобные расценки не подъёмны и как всегда пришлось разбираться во всем самому. Именно этой статьей я хочу рассказать и максимально показать что в этом нет ничего сложного как может показаться на первый взгляд, каждый собственноручно способен на это.
Оговорюсь сразу по мимо подключения ещё нужно прошить DME (эбу ДВС) под евро2, отшить иммобилайзер (EWS), и убрать так называемый аварийный режим (проявляется в появлении отсечки 5000-5500об/мин). Все на блоке управления Siemens ms43. Обошлась мне прошивка со всем вышеперечисленным в 3500р (могу подсказать контакты), так же натыкался на таких деятелей которые за эту услугу просили 10000-15000р. По моей Челябинской области о просьбе отшить EWS люди разводили руками, даже самые знатные в народе «специалисты» Отвечали что могут только прошить под евро2 за 5000р.(хотя позже разобравшись я сам прошил свой мозг за 5 минут под евро2 на столе) в этом все понятно и ничего сложного нет. Вообщем учись все делать сам.
Далее переходим к самой интересной части, это проводка. На блоке DME Siemens ms42, ms43, ms45 имеются 5 разъемов, задействован будет только один 40 контактный 4 по порядку слева на право именуемый по схеме WDS как х60004
(WDS кто не в теме это электрические схемы в электронном виде для более менее свежих BMW таких как e46, e53, e60 и так далее) Этого разъема нет на моторной косе, он находится на кузове с которой был снят мотор, тут есть несколько выходов, выплести его с донора, либо переделать из разъема косы автоматной проводки как в моем случае, использовал колодку голубого цвета которая идет на мозг автомата, выпиновываем её полностью и собираем по пинам так как нам нужно убирая лишнее.
Так-же моторная коса имеет силовые плюсовые провода, 3 реле синего, голубого, и светло-зеленого цвета, колодку предохранителей, стыковочные разъемы на 2 контакта которые подключаются со жгутом катушек зажигания, и разъем на 8 контактов который подключается к основному жгуту проводки. Так же есть разъем мотора. В моем случае он на 8 контактов так как проводка от е46 автомат, есть еще разъем на 12 контактов.
Темно-синее реле, два голубых разъема и два круглых разъема идущих на автомат следует удалить (речь идет о том если проводка с автомата и вы собираетесь на механике)
Настоятельно рекомендую использовать жгут проводов от BMW e39, e53, e60, но ни в коем случае не от e46 так как блок DME находится со стороны водителя по ходу движения и жгут короче примерно на 40-50см, некоторые советуют удлинять его, чего я вам настоятельно не советую, 50 проводов по 50см. В кузовах же е39, e60, e53 блок находится со стороны пассажира, в тридцатке жгут как раз дотягивается до штатного расположения мозга. Если все же у вас свап комплект с Bmw e46 то советую не резать проводку, попытаться продать, а в замен купить уже нужную проводку с пятерки или X5, что я и сделал)
С этим понятно, далее будем собирать разъем х60004
Распиновка x60004 По подключению, пишу какой пин куда подключается:
pin 4 — Электро вентилятор радиатора (подключается через 4х контактное реле)
pin 5 — Масса (кинуть на постоянный минус)
pin 7 — эл.педаль газа (на педаль газа — pin 1)
pin 8 — эл.педаль газа (на педаль газа — pin 4)
pin 9 — эл.педаль газа (на педаль газа — pin 5)
pin 10 — Питание топливного насоса (подключается через 4х контактное реле)
pin 12 — эл.педаль газа (на педаль газа — pin 2)
pin 13 — эл.педаль газа (на педаль газа — pin 6)
pin 14 — эл.педаль газа (на педаль газа — pin 3)
pin 17 — обороты двигателя (на приборную панель, на OBD pin 9)
pin 22 — сигнал скорости (под вопросом так как E30 берет сигнал скорости с редуктора)
pin 23 — сигнал от педали сцепления (на массу, но можно заморочится поставить датчик)
pin 23 — сигнал педали тормоза (на массу)
pin 26 — +12 при включении зажигания (на замок зажигания)
pin 32 — k-line (на разъем OBD pin 7)
pin 38 — Масса датчика температуры на выходе из радиатора (На датчик температуры)
pin 39 — Сигнал датчика температуры на выходе из радиатора (На датчик температуры)
Далее будем подключать моторный разъем, у кого-то он круглый чаще всего на ВП (рестайлинг) с мотором m40, m20, в редких случаях на m10, у меня-же он квадратный от m20 с ПП l-Jetronic. На его примере опишу как и что подключается
Как я и говорил ранее моторные разъемы со стороны двигателя бывают двух видов 8 контактов от косы двигателя e46 и 12 контактов на всех других моторных косах e39, e53, e60 и так далее.
но так как я не рекомендую использовать проводку от e46 то рассмотрим вариант подключения разъема мотора 12 контактного, именуется по WDS как x6011
Распиновка х6011
pin 2 — Зарядка генератора (разъем мотора pin 1)
pin 3 — Питание стартера (разъем мотора pin 8)
pin 6 — +12 при включении зажигания (разъем мотора pin 6)
pin 7 — Питание насоса от реле (разъем мотора pin 7)
pin 8 — Давление масла (разъем мотора pin 16)
pin 10 — Температура охлаждающей жидкости (разъем мотора pin 4)
pin 11 — На массу
Далее нужно подключить разъем диагностики OBD
Распиновка :
pin 4 — Масса (на массу)
pin 5 — Масса (на массу)
pin 7 — K-line (на разъем x60004 pin 32)
pin 9 — Обороты двигателя (на разъем х60004 pin 17)
pin 15 — L-line (?)
pin 16 — +12 (на постоянные +12 вольт)
Так-же забыл упомянуть о педали газа, она электронная на многих BMW одинаковая в моем случае от кузова E90, разъем на педаль газа так-же был куплен новым, и запинован проводами оставшимися от жгута акпп. Его номер 293850 — производитель Starke от VAG, выглядит все это как то так
Самую основную часть работы мы проделали, всего упомянуть невозможно, возможно что-то забыл. В следующий раз соберу полностью жгут и покажу на практике как это все работает)) всем спасибо за внимание)
Итак, речь идет о «мозгах» двигателя BMW N46 – блоке DME (Digitale Motor Elektronik) производства Bosch серии MEV9/EKV946, он же MEV9N46. Замена этого блока мне потребовалась из-за проблемы, предположительно кроющейся в неисправности содержащихся в нем силовых транзисторных ключей. Подкинуть вместо него для проверки другой такой же блок просто так нельзя – там зашиты VIN, параметры двигателя и код иммобилайзера, без совпадения которого машина не заведется, а через штатный диагностический разъем OBD2 изменить все это нельзя никакими средствами. Формально BMW заявляет, что блок DME "привязывается" к машине только один раз на заводе, и поставить б/у блок на другую машину невозможно. Местные сервисы озвучивали ценник от 90 евро за диагностику DME,
300 евро за ремонт (без 100% гарантии успеха), либо 500-1000 евро за замену блока DME на новый.
Вежливо послав сервисменов куда подальше, я стал гуглить и с ходу наткнулся на россыпь объявлений местных кулибиных на местном же аналоге авито, которые за скромную сумму в 200-300 евро предлагали "перепрошить любой совместимый б/у блок под вашу машину". Ну а раз это возможно - то радиолюбитель я или где?
Погуглив еще, я выяснил, что в подавляющем большинстве случаев в блоках DME производства Bosch на плате распаян интерфейс BDM (Background Debug Mode), через который можно невозбранно сливать и перезаписывать дампы прошивки процессора и содержимого флеш-памяти. Тут уж совсем все стало ясно, и для экспериментов был приобретен китайский программатор:
Также был приобретен блок DME от двигателя той же серии:
Для начала запитываем и подключаем блок на столе через кабель K-Line, чтобы убедиться в его работоспособности:
Распин:
Диагностический софт (INPA) наш блок видит и опознаёт, номера совпадают с тем, что написано на корпусе - уже хорошо, значит как минимум логика в нем исправна и никто в него до нас не лазил. Теперь разбираем блок:
Находим наш BDM интерфейс:
Покупать специальную рамку с прижимными пинами меня задушила жаба, станции и фена у меня нет, поэтому я взял тонкий маломощный паяльник:
И вот таким колхозным способом подключил блок к программатору:
Пробуем считать:
Есть контакт. Дальше у нас два пути - либо вскрывать "родной" блок, сливать дамп с него и заливать в "донора", либо нагуглить дамп от машины с точно таким же двигателем и трансмиссией и залить в "донора", предварительно HEX редактором поправив в нем VIN, код иммо (ISN) и прочие несуразности, благо в дампе флешки всё лежит в открытом виде. ну, почти всё :)
Я пошел по второму пути, чтобы не курочить "родной" блок на случай, если что-то пойдет не так.
После загрузки правленого дампа, штатным софтом льем в блок версию прошивки, подходящую для нашей машины:
Если же попытаться просто перепрошить блок нужной версией без заливки дампа, получим вот такой отлуп:
На этом моменте я долго ломал голову, но потом все же выяснил, что в пределах двигателя N46 блоки DME по железу таки ничем не отличаются, а "ECU hardware number" относится к семейству версий прошивки. Л - логика.
Отключаем аккумулятор, снимаем старый блок DME (он под капотом слева, в герметичном коробе):
Накидываем разъемы на новый DME прямо с напаянной косой для программатора (предварительно убедившись, что ничего никуда не коротит):
Подключаем аккумулятор, включаем зажигание, цепляемся к машине по OBD. Все выглядит неплохо:
Синхронизируем блок с иммобилайзером, скидываем адаптации, выполняем обучение системы Valvetronic:
Выключаем зажигание, ждем минуту, снова включаем и пробуем завести машину. Двигатель стартует без проблем, ошибок нет.
Снимаем блок с машины, еще раз подключаем к программатору и сливаем дамп в качестве рабочего бэкапа, после чего аккуратно отпаиваем косу BDM:
Теперь добавляем немного термопасты вместо старой и собираем блок, туго закручивая все 6 винтов. Всё, можно ставить на машину:
Для сравнения - старый блок слева, новый справа. BMW утверждает, что у них разное железо и что вообще такая замена невозможна. По факту, различается там только прошивка, которую при наличии программатора можно переписывать как угодно.
Все, это конечно, несколько геморройно делать в первый раз и без опыта, но при наличии навыка и рамки для программатора блок DME шьется за 10-20 минут. С учетом снятия с машины, разборки, прошивки, сборки и установки обратно - час, максимум два. На мой взгляд, даже 200 евро за такую работу много, а уж 500 или 1000. К примеру, автомеханики у нас сумму в 1000 евро попросили бы разве что за крайне сложный ремонт с разборкой двигателя, занимающий несколько дней работы.
Поэтому не стоит кормить подобных "спецов", нещадно задирающих цены, если речь идет только об управляемой автоэлектронике и копировании/обнулении ее прошивок - в этой тусовке всё держится на информации о распиновках блоков, их совместимости, кодировании и методах обнуления дампов, а человека "с улицы" на профильных форумах вместо ответа на вопрос чаще всего с ходу шлют нахер. На самом деле, ничего сложного (если мы не говорим о чип-тюнинге) там нет, никакой магии не происходит, и никаких специальных инструментов не нужно. Мне всё это обошлось в 90 евро - 30 за блок, 60 за программатор (который я потом продам), плюс некоторое время на поиск необходимой информации.
15.0 Схемы электрооборудования
Схемы электрооборудования Список используемых в обозначениях на схемах аббревиатур Русские АТ Автоматическая трансмиссия ВЧ Высокочастотный ГТЦ Главный тормозной цилиндр Д/В Датчик-выключатель И/П Источник питания К/В Кондиционер воздуха К/Л Контрольная .
15.1 Система заряда
15.2 Система запуска
15.3 Система управления двигателем 2.5 л
15.4 Система управления двигателем 2.8 л
15.5 Модуль бортового процессора
15.6 Цепи бортового процессора
15.7 Данные бортового процессора
15.8 Вентилятор системы охлаждения
15.9 Система антиблокировки тормозов
15.10 Блокировка переключения передач
15.11 Система управления скоростью (темпостат)
15.12 Обогреватели стекол
15.13 Огни заднего хода
15.14 Наружные осветительные приборы
15.15 Головные фары
15.16 Комбинация приборов
15.17 Освещение салона при открывании дверей
15.18 Подсветка приборов
15.19 Единый замок
15.20 Электропривод дверных зеркал
15.21 Клаксон
15.22 Электропривод поясничной секции спинки водительского сиденья
15.23 Электроподогрев сидений
15.24 Электропривод регулировки положения сидений
15.25 Электропривод складного верха/верхнего люка
15.26 Электропривод стеклоподъемников (1 из 2)
15.27 Электропривод стеклоподъемников (2 из 2)
15.28 Система дополнительной безопасности (SRS)
15.29 Сигнальные зуммеры
15.30 Обогрев сопел омывателей стекла
15.31 Очистители/омыватели стекол (Канадские модели)
15.32 Очистители/омыватели стекла (модели для США)
15.33 Парковочная вентиляция
15.34 Системы отопления/кондиционирования воздуха с ручным управлением
15.35 Противоугонная система
15.36 Охранная сигнализация
15.37 Радиоприемник - базовая комплектация
15.38 Радиоприемник - HiFi
15.39 Радиоприемник - Top HiFi
Электронный блок управления двигателем (Digital Motor Electronics - DME) - это микропроцессорная система управления зажиганием, впрыском топлива, и набором второстепенных функций, сокращенно ЭБУ.
DME передает поток данных бортовому компьютеру, который выводит на алфавитно-цифровом дисплее информацию о расходе топлива, о расстоянии, которое можно проехать на топливе, имеющемся в баке, о средней скорости движения, о наружной температуре и так далее.
В отрасли DME часто называют Электронным Блоком Управления Двигателем (Engine Control Unit - ECU). BMW также использует термин Электроника дизельного двигателя (Digital Diesel Electronics - DDE) для дизельных двигателей вместо DME.
DME работает при постоянном контроле многих факторов, таких как температура двигателя, скорость, воздушный поток во впускном тракте, состав выхлопных газов и даже высота над уровнем моря. Анализируя данные, DME буквально пожстраивает двигатель сотни раз в секунду для обеспечения максимальной отдачи и эффективности работы. DME имеет аварийные режимы, для работы при отказе некоторых цепей. В настоящее время DME включают в свой состав набор функций бортовой диагностики (on-board diagnostics - OBD).
Принцип действия ЭБУ
- сколько воздуха прошло через впускной тракт
- положение дроссельной заслонки, и
- скорость вращения двигателя.
В случае обрыва некоторых электроцепей или выхода некоторых датчиков из строя DME может использовать аварийные программы для обхода проблемы. DME может провести самодиагностику с запоминанием кодов ошибок, что помогает поиску и устранению неисправностей.
Системы DME построены на микропроцессорах, работающих на высоких скоростях. В последних моделях M3 микропроцессор выполняет около 20 млн. операций в секунду (20 MIPS). Микропроцессоры зарекомендовали себя как чрезвычайно надежные элементы. Их расчетное время работы до сбоя – по крайней мере 150 тыс. часов. Для сравнения, конструктивно автомобиль расчитан на 4 тыс. часов работы.
История развития DME
С момента своего появления в конце 70-х годов, системы DME сильно продвинулись за последние годы.
В 1979 году новая электронная система управления, первая в отрасли, была установлена на BMW 633 CSi. Двигатель объемом 3210 куб. см. в 633 CSi был оборудован DME (тогда использовалась другая аббревиатура - Electronic Engine Management - ЕММ) и в последствии использовалась на всех моделях 6-й серии и на последующих моделях BMW.
В конце 1986 года, BMW выпускает новую 7-ю серию, оборудованную третьим поколением DME III. Используя свыше 30 датчиков и интерфейсов, DME III может с высокой точностью контролировать момент зажигания и впрыск топлива. DME III также сравнивает показания датчиков с расчетными показателями, выявляет отклонения в расчетах и подстраивает свою работу. Система способна провести самодиагностику, сохранить коды ошибок и выдать эту информацию на очередном обслуживании в сервисном центре.
- M1.0 Adaptive (24 pin) и (28 pin), Базовая и Motorsport
- M1.1
- M1.2
- M1.3
- M1.7
- M1.7.2 и M1.7.2 с EWS-II
- M3.1
- M3.3, M3.3 с EWS-II, и M3.3 с воздушным насосом
- M3.3.1 и M3.3.1 с EWS-II
- M5.2 (OBD-II)
- MS41.1 (OBD-II)
Современные DME включают в себя электронное управление системой охлаждения двигателя. Эта система позволяет управлять открытием термостата в зависимости от оборотов двигателя, нагрузки и наружной температуры – а не только от температуры охлаждающей жидкости. С такой системой двигатель может работать при более высоких температурах при небольшой нагрузке, таким образом обеспечивая экономию топлива и высокую эффективность обогрева.
Итак, речь идет о «мозгах» двигателя BMW N46 – блоке DME (Digitale Motor Elektronik) производства Bosch серии MEV9/EKV946, он же MEV9N46. Замена этого блока мне потребовалась из-за проблемы, предположительно кроющейся в неисправности содержащихся в нем силовых транзисторных ключей. Подкинуть вместо него для проверки другой такой же блок просто так нельзя – там зашиты VIN, параметры двигателя и код иммобилайзера, без совпадения которого машина не заведется, а через штатный диагностический разъем OBD2 изменить все это нельзя никакими средствами. Формально BMW заявляет, что блок DME "привязывается" к машине только один раз на заводе, и поставить б/у блок на другую машину невозможно. Местные сервисы озвучивали ценник от 90 евро за диагностику DME,
300 евро за ремонт (без 100% гарантии успеха), либо 500-1000 евро за замену блока DME на новый.
Вежливо послав сервисменов куда подальше, я стал гуглить и с ходу наткнулся на россыпь объявлений местных кулибиных на местном же аналоге авито, которые за скромную сумму в 200-300 евро предлагали "перепрошить любой совместимый б/у блок под вашу машину". Ну а раз это возможно - то радиолюбитель я или где?
Погуглив еще, я выяснил, что в подавляющем большинстве случаев в блоках DME производства Bosch на плате распаян интерфейс BDM (Background Debug Mode), через который можно невозбранно сливать и перезаписывать дампы прошивки процессора и содержимого флеш-памяти. Тут уж совсем все стало ясно, и для экспериментов был приобретен китайский программатор:
Также был приобретен блок DME от двигателя той же серии:
Для начала запитываем и подключаем блок на столе через кабель K-Line, чтобы убедиться в его работоспособности:
Распин:
Диагностический софт (INPA) наш блок видит и опознаёт, номера совпадают с тем, что написано на корпусе - уже хорошо, значит как минимум логика в нем исправна и никто в него до нас не лазил. Теперь разбираем блок:
Находим наш BDM интерфейс:
Покупать специальную рамку с прижимными пинами меня задушила жаба, станции и фена у меня нет, поэтому я взял тонкий маломощный паяльник:
И вот таким колхозным способом подключил блок к программатору:
Пробуем считать:
Есть контакт. Дальше у нас два пути - либо вскрывать "родной" блок, сливать дамп с него и заливать в "донора", либо нагуглить дамп от машины с точно таким же двигателем и трансмиссией и залить в "донора", предварительно HEX редактором поправив в нем VIN, код иммо (ISN) и прочие несуразности, благо в дампе флешки всё лежит в открытом виде. ну, почти всё :)
Я пошел по второму пути, чтобы не курочить "родной" блок на случай, если что-то пойдет не так.
После загрузки правленого дампа, штатным софтом льем в блок версию прошивки, подходящую для нашей машины:
Если же попытаться просто перепрошить блок нужной версией без заливки дампа, получим вот такой отлуп:
На этом моменте я долго ломал голову, но потом все же выяснил, что в пределах двигателя N46 блоки DME по железу таки ничем не отличаются, а "ECU hardware number" относится к семейству версий прошивки. Л - логика.
Отключаем аккумулятор, снимаем старый блок DME (он под капотом слева, в герметичном коробе):
Накидываем разъемы на новый DME прямо с напаянной косой для программатора (предварительно убедившись, что ничего никуда не коротит):
Подключаем аккумулятор, включаем зажигание, цепляемся к машине по OBD. Все выглядит неплохо:
Синхронизируем блок с иммобилайзером, скидываем адаптации, выполняем обучение системы Valvetronic:
Выключаем зажигание, ждем минуту, снова включаем и пробуем завести машину. Двигатель стартует без проблем, ошибок нет.
Снимаем блок с машины, еще раз подключаем к программатору и сливаем дамп в качестве рабочего бэкапа, после чего аккуратно отпаиваем косу BDM:
Теперь добавляем немного термопасты вместо старой и собираем блок, туго закручивая все 6 винтов. Всё, можно ставить на машину:
Для сравнения - старый блок слева, новый справа. BMW утверждает, что у них разное железо и что вообще такая замена невозможна. По факту, различается там только прошивка, которую при наличии программатора можно переписывать как угодно.
Все, это конечно, несколько геморройно делать в первый раз и без опыта, но при наличии навыка и рамки для программатора блок DME шьется за 10-20 минут. С учетом снятия с машины, разборки, прошивки, сборки и установки обратно - час, максимум два. На мой взгляд, даже 200 евро за такую работу много, а уж 500 или 1000. К примеру, автомеханики у нас сумму в 1000 евро попросили бы разве что за крайне сложный ремонт с разборкой двигателя, занимающий несколько дней работы.
Поэтому не стоит кормить подобных "спецов", нещадно задирающих цены, если речь идет только об управляемой автоэлектронике и копировании/обнулении ее прошивок - в этой тусовке всё держится на информации о распиновках блоков, их совместимости, кодировании и методах обнуления дампов, а человека "с улицы" на профильных форумах вместо ответа на вопрос чаще всего с ходу шлют нахер. На самом деле, ничего сложного (если мы не говорим о чип-тюнинге) там нет, никакой магии не происходит, и никаких специальных инструментов не нужно. Мне всё это обошлось в 90 евро - 30 за блок, 60 за программатор (который я потом продам), плюс некоторое время на поиск необходимой информации.
Читайте также: