Распиновка эбу акпп al4
История с АКПП Пежо 206 он же "Пизо", часть-1 без фото но с картинками.
Купил я авто с другого региона, договорились о покупке за пару недель продавец сказал что коробка находилась в аварийном режиме меня все это устраивало, но перед самой продажей владелец по надеясь на СТО, отдал ее им чтобы они Пыжика привели в чувства но они только ухудшили ситуацию, авто так и осталось в аварийном режиме и передвигалось только на 3-й передачи.
Когда поехал покупать выезжал не из дома, потому адаптера с ноутбуком с собой не было, да оно и не страшно.
Купил авто, оформил договор, погрузили кучу запчастей в придачу, заехал на ближайшее СТО заплатил за час осмотра и сам полез все осматривать, инструмент дали на сто.
Запустил движок проверил уровень масла в акпп, оно было в норме НО ТАМ УЖЕ БЫЛ ДЕКСТРОН III, бывший владелец говорил что мол у СТО-шников не было нужного масла они залили какое было(надеялись замена масла поможет)…КАКОГО ХРЕНА вообще нужно было туда лезть если нет мозгов, дальше будет интересней.
Лично я считаю что нужно использовать только то что предназначено, у Mobil ATF LT 71141 другой допуск и требования не желе у декстронов(LT 71141 не применяется для рулевого управления а декстроны универсальны это не есть хорошо, по крайней мере не для AL4).
Далее я отправился в путь — домой, зная что хотябы там(АКПП) есть масло. Была ранняя весна(март) так что было холодно(защита от перегрева), и вот вечерком я стартовал на 3-й передаче, скорость всю дорогу 70-80 км/ч еду себе и еду, обгоняют ну пущай, и так 1200 км я проехал, ну естественно с остановками на АЗС, ночью поспал 4 часа и дальше пока почти никого на дороге нет :)) Утомительно, конечно ехать с такой скоростью, зато никаких штрафов за превышение :-)
Доехал нормально!
Через пару дней подключился компом проверил параметры:
Давление в системе было 6-7 атм (положено 2,5-3,0 атм), а блок управления акпп задает 2,7 атм. эти данные справедливы для работы акпп в режиме P и N (паркинг и нейтраль).
Несколько ошибок по датчикам и электромагнитному клапану, буксование сцеплений, разброс по давлению и .т.д.
В придачу с авто дали еще АКПП правда в полу-разобранном виде.
Вообщем полез смотреть что с датчиками (владелец сказал что "ремонтеры" какой то датчик меняли)
В итоге что я увидел: СТО-шные УМЕЛЬЦЫ поменяли местами контакты в в электро-разъеме АКПП, датчик оборотов АКПП что возле дифференциала подключили вместо электромагнитного клапана ну а эл.клапан вместо датчика(сами понимаете там сигнал а там напруга), на старых версиях акпп применялся датчик частоты с другим разьемом(он был с запасной коробки) вот они и начудили(если датчик и электроклапан не различить то это уже тупость), все восстановил как положено проверил сопротивления, провод на разъем электро-клапана имел внутренний дефект- контакт то был то не был, все починил.установил, часть ошибок ушла, благо ничего от предыдущего вмешательства не "погорело".
Авто начало страгиваться уже с первой, все передачи включались и как только доходило до 4- й (то сразу же
на 2-й) вставала в аварийный режим и усе, до следующего перезапуска авто.
Дальше на очереди была замена электроклапанов гидротрансформатора так как давление было избыточное(6-7 атм)!ну и естественно чистка гидроблока.
Для начала я решил взять гидроблок с донорской акпп.
Когда вскрыл крышку ужаснулся от увиденного, гидроблок уже снимали и в конструкцию добавили прокладки из
тонкого паронита что категорически воспрещается! Два гидроклапана по давлению там были заводские(белые
фишки 50Гц). Позже я разговаривал с продавцом он говорит что добавление прокладок из паронита это "работа" СТО-шников.
Вообщем снял гидроблок разобрал полностью, помыл что можно, померил глубину "вворачивания" всех регулировочных винтов, вывернул их и посчитал количество оборотов все записал.
Кое как отодрал "приварившийся" паронит, аккуратно его счищал пластиковым шпателем, смывал, но под ним
оказалось много рисок.
Решил рискнуть это дело шлифануть наждачной бумагой, только не пугайтесь взял Р5000 водостойкая(применяется для ЛКП).
Далее необходимо отполировать, на глаза попалась паста полировочная №3 для ЛКП кузова авто.
Время было позднее поэтому шлифовать и полировать взял все с собой домой, на утро шлифанул все, а затем взял махровую тряпочку и давай начищать полиролью, вывел все риски(занятие утомительное и долгое, насадки на дрель не было). Теперь как зеркало!
Снова Помыл все, осмотрел собрал к подмене.
Порылся в интернете и нашел как паренек Bosher выложил таблицу с данными о регулировках вот ссылка Регулировка гидроблока (блока клапанов) АКПП DP0 (AL 4). Спасибо ему огромнейшее, сверился с его данными кое где подкорректировал, так как доверия к "умельцам с паронитом" не было(может чего крутили, хотя очевидных то вещей не знают). Так же смущали некоторые плунжера(легкие задиры были).
Далее слил масло с АКПП что на автомобиле. снял гидроблок, заменил на перебранный с перестановкой
электро-клапанов, все собрал, масло залил, тест драйв все работает жесткие удары при переключении
практически все как до замены гидроблока а диагностика также показывает чрезмерное давление в магистрали
регулирования клапаном. На снятом с авто гидроблоке были клапана с черными фишками (более свежие они на 100 Гц, кто в теме тот знает) поэтому их и поставил на подменный гидроблок. Через "диагностику" проверил программу акпп на совместимость с электро-клапанами Borg Warner(черные фишки 100Гц) все совместимо, результат тот же — высокое давление.
Не стал голову ломать(перестановками местами не стал заморачиваться), причем все утверждают(подтверждают) что ошибка по давлению из-за этих клапанов, когда речь идет о давлении.
Заказал вот здесь АТП Шоп Интернет Магазин новые клапана Borg Warner(100Гц) цена за 2шт 3790руб + 400 рублей доставка, через неделю забрал их в транспортной компании.
Пока не было клапанов помыл снятый гидроблок, там не хватало клапана блокировки гидро-трансформатора(пластиковый стаканчик, рядом с фильтриком в гидроблоке), а плунжера были в лучшем состоянии.
Когда пришли клапана снял гидроблок разобрал его помыл снова, из двух собрал один, на мой взгляд лучшего содержания, все досконально осмотрев, установил новые клапана, поставил гидроблок на АКПП, все подключил
залил. Запустил "и о чудо" давление "упало" стало 2,5 атм, переключения селектором стали мягче, выехал, покатался, нагрел коробку до 80 град. и начал "гонять-дурковать" не ожидал что такой авто просто самолет, все стало гораздо лучше, были небольшие подергивания при переключении передач, давление упало до 2,4 атм
Потом сделал с десяток регулировок "регулировочной пробки" по давлению пока не добился стабильных 2,8 атм на прогретую АКПП(все отслеживал катаясь с "диагностикой" вдали от оживленных дорог, то на смотровую яму то на дорогу), так же еще много раз крутил соседнюю регулировочную пробку чтобы переключения стали плавнее.
Итог добился нормальной работы AL4 коробка в аварийный режим перестала уходить. Ну и налазился я в смотровую яму, в те дни я действовал как команда формулы 1 по заправке и замене шин:-))
Покатался пару недель сам чтоб узнать что да как с авто, супруге в одиночку не решался давать авто мало ли
что случится паника будет, да и в тот момент я занялся переборкой задней балки своего Золотистого ПЫЖА.
Все бы ничего, но параллельно ремонту Партнера наступило лето, в один из жарких дней я много передвигался по городу, попал я в пробку и авто стало трогаться с места очень медленно и при движении плохо набирал скорость, но в аварийный режим не встала, предположил что всему виной масло и потеря вязкости из-за высокой температуры, ну а также недостаточное охлаждение АКПП, но приехав до дому подцепил комп и увидел что тупит нижняя лямбда(датчик кислорода на выходе) так как я ее поменял после покупки авто да как оказалась взял наспех да не совсем то что надо. При движении в пробке ДВС плохо набирал обороты -душила лямбда(трудно объяснить но все было в кучу). Заказал новую нижнюю лямбду Denso DOX01-19 через день получил, переставил(от неисправной) разъем и установил на законное место, все нормализовалось!
Также начал думать о замене масла на то что "доктор прописал" а вернее о способе замены, почитал многое, подумал, и твердо решил что только Mobil ATF LT 71141,не буду доказывать свою правоту(до этого каждый должен дойти сам) но я против декстрона в коробке AL4.
Многие на сайтах утверждают что он(декстрон) ни чуть не хуже, а даже лучше- пускай, у каждого своя голова на плечах.
Далее вручил(вернее это вообще то подарок на Д.Р.) авто супруге, так как ей в основном передвигаться на
работу и по житейским делам(детсад, поликлиника) то по времени это не много и коробка справляется нормально, плюс лето выдалось не очень жаркое а прохлада АКПП пошла на пользу. Когда жара спала дистанции стали меньше по времени и АКПП автомобиля превосходно работала.
Правда был некий стук при трогании с места, который я думал что в АКПП(мол типа тормозные ленты там чего-то не так с ними) а оказалось это привод, вот запись Про "поломку АКПП"- все совсем не так… ;).
Полезная информация | Типичные неисправности | Ремонт
В 1999-м году группа французских автопроизводителей Пежо-Ситроен разработала четырехступенчатую автоматическую коробку передач DP0, которая предназначена для использования с переднеприводными автомобилями, объем двигателя которых не превышает двух литров.
Одной из особенностей данной модели коробок передач является её сверхкомпактные размеры, что позволяет использовать эту трансмиссию с малолитражными городскими автомобилями. Оптимизация передаточных чисел коробки передач позволила оптимально реализовать динамические показатели даже небольших по объему двигателей. В коробке передач DP0 используется минимум электроники, а сверхнадежная конструкция позволяет с лёгкостью эксплуатировать коробку передач до прохождения капитального ремонта более 200.000 километров.
Особенностью АКПП DP0 является наличие дополнительного теплообменника, который позволяет эффективно охлаждать трансмиссионное масло. Коробка не имеет возможности ручного переключения передач, но при этом она адаптируется к манере езды автовладельцев и при необходимости может переключаться на высшие передачи при максимальных оборотах.
- Замена масла в АКПП AL4 своими руками
Необходимо отметить, что в плане надёжности данная автоматическая коробка передач зарекомендовала себя не с лучшей стороны. Даже при наличии правильного и своевременного сервисного обслуживания могут возникать поломки, устранение которых будет иметь достаточно существенную стоимость. При перегреве появляются проблемы с гидроблоком и электроникой. В данном случае ремонт заключается в замене повреждённых элементов или же полной замене гидроблока.
Не редкость появление протечек масла из-под вышедших из строя прокладок. В том случае если автовладелец быстро не устранит появившуюся протечку, это приводит к недостаточному охлаждению трансмиссии, а, следовательно, к их быстрому выходу из строя. В отдельных случаях появляются проблемы с термостатом, который отвечает за работу системы охлаждения коробки передач. В данном случае масло циркулирует исключительно либо по большому контуру, либо не попадает в теплообменник. Ремонт термостата заключается в его замене, что вынуждает проводить демонтаж трансмиссии. Не редкость появления проблем с электроникой, что существенно усложняет диагностирование поломки и её устранения.
Поехал на аварийном режиме в Киев к последнему человеку, кто бы мог мне помочь, Vovasic с пежо-клуба, он же бог французской электроники.
Оставляю номер здесь, чтоб не гуглить почем зря.
0632785515 Володя
Приехал, познакомились.
Володя вооружился мультиметрами, иголками там всякими и схемами электроники С4.
Прозвонил все клапана, питание, итд итп.
И через некоторое время сказал — "В общем, мозг…"
Тоесть, ошибка не в АКПП, а в блоке управления АКПП.
Ну, и я с полными штанами радости — еду себе обратно на аварийном режиме в Белую Церковь, по пути на скорости 77 км в час ловлю момент 177.777 пробега и жизнь удалась.
Думаю — вот теперь мозги найду такие же, поставлю и проблема АКПП наконец-то уйдёт.
Приехал домой, роюсь в интернете и на досках объявлений.
Предлагают шопопало от 170 долларов за ЭБУ, причем "номер-в-номер" по коду почти ни у кого нету.
А там, где совпадение стопроцентное — ценник 9000 грн.
Официалы за блок управления в сборе зарядили под две тысячи долларов, идут лесом сразу же.
В помощь приходит наш любимый Allegro.pl
Находим около 165 злотых на аукционе такой же блок, "стан бардзьо добрий", что означает идеальное состояние. Оплачиваем покупку и ждём…
Неделю спустя — смс, еду забирать посылочку.
И вот он, ЭБУ, по внешнему виду конечно намного новее моего (или чище).
Лечу в гараж к Ситроену, который уже ждёт с откинутыми проводами свои новые мозги.
Заезжаю домой, беру рюкзак с заранее подготовленным ноутбуком и Лексией для адаптации мозгов.
Ставлю блок управления в Ситроен. Подключаю прибор. Дыхание аж замерло.
Одна-две-три-пять секунд. Никаких ошибок. Та неужелиииии ?
Захожу ДиагБоксом в блок АКПП. Прописан 2.0 мотор и включена система ESP.
Отключаю систему ESP и меняю мотор на 1.6.
Сброс адаптации, и через минуту на экране все готово.
Момент включения зажигания… Ошибок нету до сих пор, а я уже так привык к этому пищанию и SERVICE.
Грею коробку… Задом выезжаю с гаража, и вот он момент включения D.
Вуаля — показывает первую передачу вместо третьей аварийной!
Но… Счастье и радость продлились недолго…
Газую а автомобиль стоит на месте.
Дохожу до 2000 оборотов — начинает совсем потихоньку ехать и хаотично переключать передачи 1-2-1-2.
Ручным режимом переключаю на третью, и вот с третьей — вроде едет уже хорошо.
Разгоняюсь до 90 километров в час — почему-то не идем на четвертую, включаю вручную — вроде пошло.
Останавливаюсь — глушу, вроде бы уже и первая едет не так вяло.
Думаю, заменю ка я в очередной раз за прошлую тысячу километров масло АКПП.
Покупаю очередные 4 литра масла, еду обратно в гараж, по дороге огромным саморезом пробиваю заднее левое колесо, спускает моментально. До гаража еще 5 километров, домкрат там же, как-то меня к такому день не готовил :)
Жду товарища, поднимаем ситро моим домкратом, снимаем мое колесо, оставляем машину стоять на домкрате и уезжаем в ближайшую шиномонтажку. 20 минут и колесо снова в строю, поехали ставить на место…
И вот — сливаю очередные 3.5 литра масла, заливаю 4 литра нового, сливаю внизу излишки, все как книжка пишет… Надеюсь же ж на ответные чувства от машины… Завожу — снова буксует первая-вторая передача и начинает нормально ехать только третья. Ошибок по КПП нету. Давление ноутбуком в реальном времени не смотрел, а надо было бы, наверняка.
Думаю, ладно — хрен с той первой, разберусь позже, выеду-ка я на трассу, проверю четвертую, что в принципе для меня при перемещении между БЦ и Киевом — главное.
Выезжаю на Киев в сторону Терезино, кое как разгоняюсь до 105 километров, и тут на самом выезде из города —
чувствую что теряю отклик от педали газа, и скорость начинает по 2 деления падать 105-103-101-99-97-95 итд итп, на газ не реагирует… Сьезжаю на обочину, пока осталась хоть какая-то скорость. Газ в пол — стоим на месте. Любую передачу, даже задняя — стоим на месте. Клацаем передачи — стоим на месте на любой…
Скидывал клему уже и снимал мозги и в аварийном заводил, а уже потом заметил лужу масла с АКПП под автомобилем (грамм 500 точно, но не литр).
Мда уж, день как-то не задался.
Уже и не хочется дергать первого товарища с кем колесо ездил клеить пол-часа назад, еще в церковь пошлёт карму чистить…
Звоню другому товарищу, скидываю геолокацию свою ему в Вайбер. Стою с пол-часа наслаждаюсь полевым пейзажем на неедущей машине и вспоминаю незлым добрым словом создателя AL4…
Приехал товарищ — оттянули Цитрамона на стоянку… Там и оставили до прояснения ситуации…
Остался без автомобиля. Пришлось выгонять с гаража старенький ВАЗ 21013 1973 года, лет 10-11 назад учился на нем ездить, так и стоит с откапиталенным двиглом и новым карбюратором, никак не доходили руки продать…
Поездил пол-дня на Жигуле… Аж вспомнил все прелести механики, ну и отсутствия климата конечно тоже…
Начала закрадываться мысль послать всё нафиг, не искать причину, а выбросить тот дебильный AL4 и поставить туда механику MA5 или BE4R… :(
Аргумент — капремонт АКПП будет стоить как минимум 25.000 гривен, судя по форумам и людей, кто сталкивался с ремонтом данной коробки. Выбросить 25-30 тысяч (1200 долларов) и снова ждать, через сколько дней она гавкнет — не очень радужная перспектива.
Вариант №2 — валом коробок "контрактных" с разборок итд — по 650-850 долларов. Пробег везде указывают смешной (48 тысяч, 80 тысяч итд) — но правдивость продавцов это последнее, чем славится наш народ. Опять же — купить за 800 долларов коробку и через 5 тысяч километров остановиться на трассе с лужей масла — желания нет.
Вариант №3 — собрать по разборкам комплект МКПП и забыть про автомат. Автомат — единственное, что меня не устраивало в этом автомобиле, все 9 лет как с салона выехала — только его поломки и боялся.
Заехал на всякий случай к нашим Архимедам — спросил, что нужно для такой затеи…
Список — не очень обрадовал, конечно…
У кого какие соображения по данному поводу, камрады ?
Верной дорогой иду?
- Максимальный крутящий момент: 210 Hm
- Масса: примерно 75 кг.
- Активная и автоадаптивная система АКПП
На автомате установлен идентификационный индекс. Выгравированный на крышке он состоит из индекса предприятия изготовителя и серийного номера изделия.
Автоматическая коробка передач AL4 состоит из четырех частей:
- Главный блок
- Блок гидротрансформатора
- Блок гидравлического узла
- Крышка
Блок гидравлического узла находится в задней части АКПП. она не оснащается щупом уровня масла
В дополнение к обычным режимам переключения передач АКПП AL4 имеет режим секвентального (последовательного переключения типа TIPTRONIC PORSCHE) переключения передач водителем и селектор выбора специальных программ таких как спорт режим, и принудительного включения первой и второй передачи.
Принцип работы гидравлической части АКПП не отличается от принципа работы обычного гидротрансформатора. Он оснащен двухсторонней муфтой блокировки гидротраснформатора, которая обеспечивает механическую связь между двигателем и автоматической коробкой передач (автоматом)
Передача крутящего момента.
Муфта блокировки гидротрансформатора управляется гидравлическим способом с помощью электромагнитного клапана, расположенного на блоке гидравлического узла. Режим работы муфты блокировки гидротрансформатора заложен в программу компьютера автомата.
Планетарная передача АКПП AL4 имеет:
- Четыре передачи переднего хода
- Передачу заднего хода
- Нейтральное положение селектора
Так же АКПП имеет установленный датчик скорости.
В контуре гидравлической системы АКПП имеется:
- масляный насос
- сетчатый фильтр
- гидроаккумулятор
- термостат
- теплообменник
- электомагнитный клапан расхода через теплообменник
- шесть электромагнитных клапанов секвентального переключения
- разгрузочный клапан
- электомагнитный клапан регулировки давления
- ограничитель давления
Датчики АКПП AL4
Датчик температуры масла в коробке встроен во внутреннюю проводку вблизи гидроблока и информирует компьютер о температуре масла внутри АКПП.
Датчик вращения турбинного колеса установлен рядом с левым приводом колеса, информирует компьютер о вращении турбинного колеса, информация датчика определяет принять решение о переключении передачи, так же определяет скольжения в гидротрансформаторе.
Датчик вращения на выходе находиться сразу за основной электрической колодкой, он информирует о частоте вращения выходного элемента. Совместно с информацией о частоте вращения турбинного колеса принимается необходимость в переключении передачи. Так же передается информация о скольжении (проскальзывании блокировочных фрикционах) и тормозах, для определения необходимого момента для переключения. В Peugeot 307 и 807 информация этого датчика заменена информацией датчиков скорости, которая обеспечивает система ABS и ESP.
Датчик линейного давления. Установлен в самом низу коробки. Он предоставляет компьютеру информацию о значении линейного давления масла. Эта информация дает компьютеру возможность сравнивать измеренное давление со значением занесенным в компьютер, а так же регулировать его воздействуя на электромагнитный клапан давления.
Компьютер АКПП
Компьютер Коробки имеет связь:
- с системой АБС для поддержки включенной передачи при регулировании
- с инфо о работе вентилятора, для улучшения охлаждения
- с системой климат контроля, для отключения при переключении
Техника безопасности связанная с кулисой (рычагом селектора):
Во избежания разных ошибок при вождении автомобиля оборудованных автоматической коробкой, введена система защиты, связанная с рычагом кулисы (селектора)
Механическая блокировка ключа (препятствует его выниманию из замка) если положение селектора при выключении зажигания, находится не в положении паркинга.
- Блокировка пуска двигателя
Блокирует пуск двигателя если селектор находится не в положении паркинга или нейтральном положении.
Рядом с рычагом селектора расположены кнопки переключения программ
Переключение передач происходит на повышенных оборотах двигателя, при замедлении переключение задерживается.
Трогание с места автомобиль делает со второй или третей передачи, переключение передач происходит реже.
Включена принудительно первая передача.
Световой сигнализатор EOBD (check-engine)
Он предупреждает водителя о наличии аномалии (ошибки) в работе АКПП которая способна ухудшить работу системы снижения токсичности. Компьютер коробки выявляет ошибку и передает ее компьютеру двигателя, который в свою очередь включает сигнализатор EOBD check engine
PSA (Ассоциация Пежо-Ситроен) совместно с Рено в 1999 году запустил в серию свой первый 4-х ступенчатый автомат DP0 (он же - AL4).
АКПП AL4 рассчитана для переднего привода и двигателей от 1,4 до 2 л. Есть много вариантов по приводным шестерням и корпусам.
Конструкторы утверждают, что DP0 может передавать крутящий момент до 210 Нм. Но производители вынуждены были "прикручивать" настройки, не доводя передаваемый момент до предела, чтобы не позволить владельцу убить заднюю крышку и обеспечить пробег до капремонта свыше 150-200 ткм.
АКПП AL4-DP0 является уникальной и довольно успешной разработкой. Её конструкция гениально проста и рациональна: «ничего лишнего». И как следствие - имеет низкую себестоимость. Эти плюсы помогли продать более 1 млн машин с автоматом DP и одновременно создали головную боль (приятную, коробка ремонтопригодна) для мастеров акпп.
Хотя производитель "Пежо-Ситроен" зовет ее " AL4 ", в России ее знают как DP0 по классификации Renault , машины которого первыми стали приходить в капремонт АКПП.
В 2013-м году на основе DP0 французами для России были выпущены новые модификации адаптивной АКПП AL4 (с системой "Tiptronic System Porsche"), железо которой практически не изменилось. Рено называет эти две модификации: DP2 - для переднеприводных авто и DP8 - для полноприводных. В них обновлена электрика, изменена работа гидротрансформатора, который включается уже с первой скорости и при этом блокировка, производства уже ZF, служит относительно долго и надежнее. Ремкомплект расходников DP0 подходит для DP8 почти полностью, пока только нет нового сальника для правой полуоси.
Считается, что само «железо» трансмиссии AL4 при спокойной езде ходит до 200 ткм, а при нормальной эксплуатации и своевременный обслуживании\капремонте и до полумиллиона.
Охлаждение масла производится через теплообменник, который штатно работает примерно 2-3 лета у уравновешенного водителя и требует чистого масла.
После этого срока мастера его заменяют на радиатор (варианты), чтобы избежать перегрева автомата. подробнее — ниже.
DP0 имеет теплообменник для охлаждения масла. Все трансмиссии с теплообменником работают в температурном режиме близко к критическому. Возрастная DP0 с забитым теплообменником регулярно перегревается, отчего страдает электрика, а именно - гидроблок. И это — слабое место DP0.
Надо иметь ввиду, что при рабочей температуре +75..+90° DP0 практически вечна. Чем больше нагружать ее на холодном масле и при слишком высоких температурах, тем раньше наступает преждевременная старость пластика, резины и электрики. К тому же программисты позволили с помощью утопленной в пол педали газа уже со 2-й скорости включать режим принудительной блокировки муфты гидротрансформатора, что снижает нагрев, но ускоряет загрязнение масла и износ фрикциона ГТ.
Фрикционы загрязняют масло, грязь оседает в теплообменнике, (который работает здесь и как фильтр) и после критического загрязнения теплообменника масло в жару не успевает охладиться. Отчего гидроплита (и соленоиды) перестают штатно работать. И чем грязнее масло, тем выше рабочая температура и тем хуже управляет переключениями скоростей гидроблок.
Теплообменник не принято менять из-за его слишком высокой цены и короткого запаса по ресурсу. Его еще промывают большими количествами дешевого масла ATF (внутренний) и тосола (внешний контур). Но уже сложилась устойчивая практика врезать дополнительный радиатор охлаждения вместо теплообменника, прошедшего 100-200 ткм. Большинство мастеров предпочитает устанавливать на DP0 радиатор вместе с термостатом.
Разработаны переходники-адаптеры для установки Радиатора слева 144998 вместо теплообменника DP0. К переходнику уже подключаются внешний радиатор охлаждения ATF и термостат 100099 .
Но все эти хлопоты оправданы, если владелец планирует эксплуатировать свой автомобиль без капремонта еще хотя бы 2-3 лета.
Замена масла и фильтра
Масло, на которое рассчитана эта коробка 20-го века - качества Dexron-III. Аналоги Эссо и Мобил 71141 неплохо работают в этой коробке. Вариант Реноматик - D3 SYN. Масла требуется около 7 литров. Для частичной замены хватает 3.5 - 4 литра.
Уровень проверяется и выставляется по переливной пробке поддона. Сначала з аливается масло (0.5л) через заливное отверстие (1) перед проверкой уровня масла. Уровень проверяется при температуре ок. 60°С при заведенном двигателе и положении рычага в «Р». Должно вытечь масло примерно равное залитому и по вытекшему маслу проверяется его качество.
Фильтр масла АКПП для всех моделей одинаков - № 144010 . Металлопластиковый фильтр тонкой очистки имеет фетровый мешок и требует замены каждые. Впрочем у экспертов АКПП существуют противоположные мнения о смене масла и фильтра DP0 : От "несменяемого масла" до "менять каждые 20 тыс км". Как рассудил один раввин: "..и ты прав, Мойша, и ты, Семен".
Дело в том, что пока машина новая, все сочленения и узлы имеют заводские зазоры, втулки неизношены, масло достаточно надежно очищается фильтром. И до 80-90 ткм пробега фильтр редко требует замены. При условии грамотной и бережной эксплуатации и отсутствии аварийного перегрева или перегрузки. И регулярные проверки масла в этот период показывают, что масло еще довольно прозрачное.
Но по мере старения и износа расходников и накопления грязи в масле начинается цепная реакция вибраций и износа с потерями давления масла. Насос подает в систему все больше масла, но до пакетов доходит все меньше давления и грязное масло свищет через щели уплотнений и втулок все интенсивнее. А после 150-200 ткм действительно нужно или менять масло ("частичная" замена) каждые 20 ткм, и обязательно - требуется регламентный капремонт коробки и гидротрансформатора. Ну или менять сам автомат на новый.
Чем старее агрегат, тем больше износ узлов «железа» и тем быстрее загрязняется в нем масло.
Ресурс этой АКПП до капремонта при аккуратной и правильной эксплуатации может составлять 150-200 ткм, и после своевременных ремонтов с полной переборкой и заменой расходников может быть продлен до полумиллиона, если сама машина еще будет на ходу.
Мастера рекомендуют плановую переборку, не дожидаясь когда машина откажется ехать и запросится в "умирательную яму".
Детали для переборки и капремонта
Подобрать ремкомплекты - нажми клавишу слева.
Для полной переборки возрастного авто обычно заказывают все комплекты расходников (составляющие Мастеркит), комплект поршней (при горелом масле), меняют все втулки, тормозную ленту, фильтр и соленоиды EPC\TCC. Но часто опоздавшие с переборкой коробки приходят в ремонт с болезнями соленоидов с гидроблоком, задней крышки.(ниже)
Комплекты прокладок и сальников (Ремкомплект "Оверол") - № 144002 - подходят ко всем французским авто. Две самые популярные у мастеров комплектации - более полная и популярная (Пресижн - 144002A -PR) и более бюджетная - АТОК - 144002D ). Оба эти Оверола содержат прокладку гидроблока.
Ремкомплект DP0 подходит для DP8/DP2 почти полностью, пока только в его составе нет сальника правой полуоси DP2 .
Ремкомплекты прокладок для полной переборки коробки заказываются почти всегда вместе с полным комплектом фрикционных дисков - № 144005 - фрикционы односторонние, одинаково часто заказывают неоригинал и оригинал от фирмы БоргВорнер. Соотношение цена\качество равноценны. Также подходят к DP8\DP2.
- Комплект обрезиненных поршней входит почти в каждый заказ на капремонт перегретой коробки. Мастера определились с выбором по качеству и комплектации (с поршнем серво) вот этого комплекта - № 144008B-NK . (ниже)
С 2004 года гидроблок изменили и ввели прокладку гидроблока (входит в ОверолКит АТОК и Пресижн), старые мастера ее меняют редко, иногда даже не зная, что она есть. Вместе с ней для пакета Е1 требуются тефлоновые кольца с 3D разрезом.
Полный ремкомплект Мастеркит - 144007 включает в себя Комплект прокладок (002) и фрикционов (005).
Переборка обязательно производится с ремонтом гидротрансформатора - 144001 .
Слабые места АКПП AL4-DP0 по электрической части:
По признанию производителя, соленоиды выпуска до осени 2003 года имеют конструктивные недоработки и обязательны для замены при первом же ремонте АКПП. После замены требуется адаптация АКПП.
Меняют обычно оба соленоида (EPC-линейного давления и TCC- блокировка гидротрансформатора). В продаже бывают "оригинальные" соленоиды и соленоиды Borg Warner. В коробки с "оригинальными" соленоидами давно уже кладут соленоиды американского производителя оригинала "Борг Ворнер", отказавшись от собственного производства этих сложных электроклапанов. Но цена у "оригинала" - обычно чуть выше.
Ресурс соленоидов EPC относительно невелик, особенно если узлы коробки (тефлоновые кольца и втулки) изношены. Первым обычно выходит из строя соленоид EPC, но нештатная работа второго соленоида (ТСС) очень быстро перегревает и загрязняет масло, убивая гидроблок. Если не заменить втулки и тефлоновые кольца, то замененные соленоиды живут недолго. Остальные 6 соленоидов-шифтовиков EVS -№ 144421 работают без перегрузок и меняют их нечасто.
Втулки. Цилиндрические подшипники скольжения (так теоретики называют обычные втулки) здесь выполняют еще и роль уплотнений. И первой по популярности проблемой является износ именно втулок. Пограничный износ их приводит к цепной реакции: они начинают пропускать масло, в пакетах не хватает давления и компьютер заставляет соленоид ЕРС открывать канал на полное сечение, насос работает на максимальной нагрузке и соленоид ЕРС начинает ускоренно стареть. Работа с недостатком давления «убивает» фрикционы соответствующего пакета и масло.
При переборке проверяют состояние втулок, а при замене соленоида обязательно проверяют самые напряженно работающие втулки (критический износ - 0.100 мм):
и Втулка барабана Е2/Е1 (37,9x35,2 мм x17) 144036 .
Если износ превышает допуск по всем 3-м втулкам, то меняют втулки всем комплектом 144030 .
Мастера, специализирующиеся на DP0-AL4 имеют специальный инструмент\"калибр" для проверки износа всех 3-х втулок.
После установки соннаксовских втулок DP0 ходит еще несколько лет при соблюдении чистоты и температуры масла. При этом обязательно делают капремонт гидротрансформатора - 144001 .
От потерь масла через изношенные стыки падает давление в линии и проскальзывают и горят фрикционы. Износ односторонних фрикционных дисков происходит равномерно и почти во всех капремонтах меняют фрикционные диски полным комплектом: № 144005 . При продаже фрикционных дисков по отдельности стоимость всего комплекта получается выше. Чаще покупают комплект БоргВорнер, в 30% случаев — неоригинал.
DP0, проработавшая несколько часов с горелым маслом, требует замены фрикционов (+фрикцион гидротрансформатора +тормозная лента) как регламентную работу вместе с заменой пары соленоидов. Особенно это важно, если фрикционные накладки пропитались смолами горелого масла, после чего они значительно снижают свои способности отводить тепло и держать нагрузку до момента "срыва в скольжение", что приводит к ударам и проскальзываниям.
Можно не менять все поршни, если иметь большой опыт дефектовки и замены поршней поодиночке в этой трансмиссии.
Поршни 144902 (серво F1) и 144912 (серво F2) первыми вырабатывают ресурс . Без их замены тормозные ленты клинят и горят уже в первые недели эксплуатации после капремонта.
Тормозные ленты в основном берут неоригинал. Но каждый десятый заказ — оригинал от Борг Ворнер, заказывают в основном начинающие мастера и владельцы для подстраховки.
Длительная езда с изношенными лентой и сервопоршнем приводит к тому, что приходится менять и износившийся барабан пакета F3 - № 144550 .
Одна из замен по старости - датчик давления масла: № 144415 . При локальном ремонте гидроблока на возрастных авто меняется прокладка крышки гидроблока — 144301 .
Было разработано несколько модификаций гидроблоков под разные двигатели и авто. Из-за перегревов алюминиевый сплав многих гидроблоков коробит. Часто каналы плиты забивает стружкой и взвесью от фрикционной бумаги, что приводит к нештатной работе гидроплиты. При капремонте необходимо проверять геометрию корпуса. У клапанных блоков выпусков 2008-11 годов часто отворачивались болты крепления верхней пластины.
Ресурс гидроблока значительно уменьшается при эксплуатации с грязным маслом. Взвесь фрикционной пыли истирает каналы и золотники клапанов. Американский гуру ремонта Sonnax выпустил ремкомплекты для "аорто-коронарного шунтирования" изношенной гидроплиты DP0, но редко кто решается на такую сложнейшую операцию, когда новая плита стоит не намного дороже и дает гарантированный результат. Хотя гидроблок настолько надежен и ремонтопригоден, что редко когда капремонт требует замены самой клапанной плиты. В большинстве случаев оказывается достаточным чистка и замена соленоидов EPC\TCC.
Всегда заменяется прокладка при локальных ремонтах задней крышки — 144304 .
Комплект колец - 144199 . Износ из-за эксплуатации с грязным маслом, агрессивные разгоны или длительная пробуксовка в снегу или грязи. (Изношенная муфта ГДТ) Приводит к потерям давления масла и сцепления и сгоранию фрикционов.
- Одна из частых болезней "железа" - подшипник игольчатый - № 144231 .
Стоит между хабом 570 и барабаном 554 в пакете Е2.
Каждый раз при переборке DP0-AL4 мастера рекомендуют проверять это место.
Лидером по замене среди сальников и уплотнений является разбитая манжета (сальник) насоса 144070 . (входят в ремкомплект 144002 )
Смена этих сальников опытными мастерами происходит всегда, покупался ли Оверол Кит (ремкомплект прокладок и сальников) или нет. Стоит иметь ввиду, что протечка масла не лечится одной лишь заменой сальника. Это - симптом более серьезной проблемы и если не проверить износ втулок и работу гидротрансформатора, то дешевая замена сальника обычно просто убивает насос, втулки и остальное "железо" трансмиссии.
- Если проблема с подтекающим сальником насоса и втулками запущена, то приходится менять весь насос — 144500 . Почти всегда для ремонта используется БУ насос.
Так же часто приходится менять дифференциал 144716 и его подшипники 144289 . И так же — из БУ
Далее - редкие замены «железа» на загнаных возрастных машинах:
- Планетарный Ряд, Задний - Rear, № 144582 .
- Барабан сцепления F3 — 144550 .
Из расходников лидером по заменам является пакет сцепления E2 (4th).
Фрикционные Диски пакета E2, DP0/AL-4, односторонние с внутренним зубом (№ 144100BI ) и смежный с ним - односторонний с наружным зубом (№ 144120BE ) меняются при каждом ремонте.
Также часто горят диски 144106 144126 пакета F1. И фрикционы с дисками 144110 144130 пакета Е1. С заменой фрикционов обязательно меняют соответствующие втулки и кольца.
- Дифференциал — 144716 . (различны по шлицам на валу для Пежо и Рено)
Коробка очень простая и ремонтопригодная. Запчасти легкодоступны по первому звонку. На ней обучились и выросли сотни начинающих мастеров ремонта АКПП. И если ремонт проведен грамотно, то она проходит еще не одно лето. Недаром ее опять выбрали для широкого ряда автомашин 21 века не только сами Рено-Ситроен-Пежо, но и даже Ниссан мексиканской сборки, знаменитых собственными бюджетными и надежными джатковскими 4-х ступками на любой вкус.
Стоимость и наличие необходимых Вам позиций можно проверить в интернет-магазине, нажав номер на оранжевом фоне.
На каких авто устанавливалось это семейство АКПП:
Примерный ассортимент запчастей для ремонта этой АКПП.
Читайте также: